Hova megy ez a vonat?

Tarifafaragás 2. rész - Tarifarendszer, tarifaszint

2012. március 05. Szerző: Budapest, aut. ford.

Nemrég a közösségi közlekedés közérdekűségéről írtam néhány keresetlen sort, arról győzködve magamat és az olvasókat, hogy normális, hogy nem csak a használói tartják fenn ezt a rendszert. Mégis, ki mennyivel járuljon hozzá a rendszer működtetéséhez?

Amikor épp nem dübörög a gazdaság (például most), ezt a kérdést egészségüggyel, felsőoktatással és sok mással is fel szokták tenni, én most csak a közlekedésre szorítkoznék. Különösen óvakodnék az össze nem hasonlítható ágazatok rangsorolásától (a közlekedés fontosabb, mint a szívbetegek ellátása, vagy fordítva).

A közlekedési rendszer használatáért fizetett díj szintjének megállapítása elsődlegesen a nemzetgazdaság teherbíró-képességétől függ, hiszen a költségek menetdíj-bevétellel nem fizetett részét is elő kell teremteni valahonnan. E képesség – illetve finanszírozási szándék – meghatározásának azonban több alkotóeleme van, én, a névtelenségtől felbátorodott blogger ezeket emelném ki:
 
  • mérsékeltebb tarifaszint még szűkebb kedvezményrendszerrel is szélesebb (társadalmi) igénybe vevői bázist és jobb társadalmi reputációt eredményez, mint magas tarifaszint akár széles kedvezményrendszerrel (kényszerutasok problematikája),
  • az előző ponttal szorosan összefügg a rendszert elsősorban finanszírozó középosztály "finanszírozási hajlandóságának" alakulása, amennyiben a szolgáltatás számukra elérhető és igényeik kielégítésére elemi szinten alkalmas,
  • a rendszer legyen alkalmas arra, hogy amennyiben az életszínvonal alakulásával a személygépkocsi a működő háztartás szokásos eszközévé vált, egyidejűleg a közösségi közlekedés is maradjon megfizethető, illetve a kitűzött társadalom- és közlekedéspolitikai céloknak megfelelően, a preferált szegmensekben (pl. rendszeres utazás, hivatásforgalom) a felhasználók számára legyen olcsóbb, mint az egyéni közlekedés.
 
 Idős utasok egy szintén nem fiatal vonat mellett - megfizettek érte?
 
Be kell ismernünk, hogy a mai magyar valóságban a fenti elvekben egyáltalán nincs sem szakmai, sem politikai konszenzus. A vasút és a volánok bajaira rendre járatritkítást és tarifaemelést szorgalmazók nem fogadják el a szolgáltatás minősége és a használók fizetési hajlandósága közötti összefüggés elméletét. Pedig a tétel félig bizonyítva van: a tarifaemelés és a járatritkítás is minden esetben utasszám-csökkenést okoz, az előbbi pedig az utóbbi húsz évben minden alkalommal a bevételek reálértékének csökkenését is. Az említett „válságmenedzserek” szakmai-politikai ellenpólusa, a még szélesebb állami (finanszírozási) szerepvállalást sürgetők pedig a szolgáltatás minősége, illetve az ebből következő társadalmi megítélés és a társadalom (mely szélesebb fogalom, mint a használók köre) finanszírozási hajlandósága közötti összefüggés tényével nem tud mit kezdeni. Ehhez már csak adalék a fentebb említett harmadik, a fenntartható fejlődéssel összefüggő elv, ami a gazdasági válság közvetlenül érzékelhető, húsbavágó gondjai mellett nem kap jelentőségének megfelelő figyelmet.
 
A fent említett három elv közül az első kettő további magyarázatra szorul. Az a tézisem, hogy a közösségi közlekedés rendszerének finanszírozása szempontjából a kényszerutasai érdekéhez hasonló jelentőségű azoknak a véleménye, akik nem kényszerűen, hanem önként, valamilyen más szempont mérlegelését követően, több-kevesebb rendszerességgel mégis az egyéni közlekedés ellenében döntenek. Kik ők? Van mobilitási igényük, legalább részben van Bhv-tól és IK280-astól különböző lehetőségük (pl. akár együtt is utazhatnának a háztartásban fellelhető egy autóban). Van rálátásuk a szolgáltatás színvonalára, kettős finanszírozók (alkalmi használók és adófizetők egyszerre), és elegen vannak ahhoz, hogy több-kevesebb politikai befolyásra tegyenek szert. Ha ők értelmét látják a rendszer finanszírozásának, akkor e véleményük társadalmi elfogadottságban jelenik meg, ha viszont úgy érzik, hogy a beleölt adómilliárdok ellenére a rendszer a kényszerutasokra „optimalizált”, akkor az irányukból érkező nyomás a forráskivonást, a leépítést szorgalmazza. Természetesen az sem mindegy, hogy a finanszírozó társadalmi rétegeknek a közösségi közlekedési rendszeren kívül még mi mindent (mindenkit) és milyen mértékben kell eltartania, a közérzetük és az ezzel összefüggő finanszírozási hajlandóságuk ugyanis számos ágazat között oszlik meg. Szerintem ha a tág értelemben vett társadalmi középosztály közbeszédében a MÁV-csoport vagy a BKV pazarló, öncélú, lassú szolgáltató képében jelenik meg, az intő jelzés, hogy a finanszírozási hajlandóság nem éri el a tényleges finanszírozás szintjét. Ha más nem, óriási figyelmeztetés a rendszer sorsáról döntők számára a közösségi közlekedés eszközein bliccelés és a kedvezményekkel visszaélés magas fokú társadalmi megtűrtsége (vagy éppen támogatottsága), mely a rendszer "el nem fogadottságának" (tarifástól, menetrendestől, megrendelői szervezetestől, mindenestől) fontos tünete.
 
A következő írás a fenti sorokat néhány számmal, forintokkal és eurókkal támogatja majd meg. Drága-e a vonatjegy? Drága volt-e húsz éve? Drága-e Ausztriában?

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr763740801

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.