Éppen 20 évvel ezelőtt, 1992. április 5-én fordult véres harcba Jugoszlávia felbomlási folyamata. Szlovénia és Horvátország 1991. júliusi önállósodását követően Bosznia-Hercegovina önállóságáról 1992. tavaszán tartottak népszavazást, amelyet követően kinyilvánították az ország függetlenségét. A referendum utáni tüntetésen aztán elszabadult a pokol, amely 1995. novemberéig, a daytoni békeszerződés aláírásáig tartott. Sok százezer halott, (akkor még) 5 új ország, és egy szétzilált infrastruktúra maradt hátra. A szomorú évforduló kapcsán nézzük meg, hol tart most Bosznia-Hercegovina vasútja.
Bosznia vasúti térképe. A lila a ŽFBH, a kék a ŽRS, a sárga a Brčkoi körzet vasútja. (forrás: zbh.ba - már nem üzemelő honlap)
Nézzük először a pályát. A daytoni békemegállapodás alapján az ország két ún. entitásra tagolódik: a Bosznia-Hercegovinai Föderációra (horvát-bosnyák föderáció) és a Boszniai Szerb Köztársaságra. A két entitás területére eső vasútvonalakat ennek megfelelően két vasúttársaság kezeli: a Bosznia-Hercegovinai Föderáció Vasútja (ŽFBH) és a Boszniai Szerb Köztársaság Vasútja (ŽRS). Bosznia összes vasúthálózatának hossza mintegy 1033 km, jórészt nehéz, hegyvidéki és folyókkal szabdalt terepen halad. A ŽRS 425 km vasútvonalat kezel, a fővonalak (Volinja-Banja Luka-Doboj, és Šamac-Doboj-Maglaj(-Szarajevó) 25 kV 50 Hz rendszerrel villamosítottak. Természetesen a háború igencsak megviselte a felsővezeték-hálózatot, de a legfontosabb fővonalakon a háború után gyorsan megindult az újjáépítés. A másik entitásban a ŽFBH összesen 608 km vasútvonalat kezel. A kétvágányú szakasz hossza csak mintegy 90 km. A ŽFBH részéről a (Doboj-)Maglaj-Szarajevó-Mostar-Ploče vasútvonal villamosított.
Vegyesvonat 661-es sorozatú (beceneve: Kennedy) mozdonnyal a boszniai Cazin Srbljani állomásán, az Una-vonalon Bihács előtt. A személyszállító vagon egy fekvőhelyes (Bc) kocsi, mögötte három üres Eas kocsi.
Van még egy vonal, ami igazán megszenvedte a háborút: az egykori Zágráb felől Dalmácia, Knin és Split felé vezető fővonal, (Volinja)-Novi Grad-Bihács-Knin közötti szakasza. A vonal biztosította a legegyszerűbb eljutást a tengerhez, tekintve, hogy az Una folyó völgyében halad, és csak egy vízválasztón kell átkelnie Kninig, miközben a Zágrábtól Ogulinon átvezető (ma használt) nem villamosított vonalon két nagyobb hágó is van. Az utolsó „békeévben”, 1991-ben nyáron 18 pár vonat érintette Bihács állomását, melyek közül 10 pár távolsági gyorsvonat vagy expressz volt. A vonal villamosítása Novi Grad és Knin között 1987. május 30-án készült el. A háború aztán megtette a hatását itt is, Bihács környékén súlyos harcok folytak, melynek következtében a felsővezeték és a biztosítóberendezések nagy része megsemmisült, és a pályaállapotok is jelentősen leromlottak.
A fent látott 322-es Kennedy visszaútban Bosanska Krupában. A vonalra egy mozdonyt oszt be a ŽFBH, ha ez kiesik, nincs vonat. Látható, hogy a felsővezeték erősen hiányos.
Súlyosbította a vonal helyzetét, hogy az újonnan meghúzott Horvát-Bosnyák határ hétszer keresztezi a pályát. Bihács és Martin Brod között a ŽFBH kezeli a vonalat (egy hosszabb Horvátország területére eső szakasszal együtt), onnan Kninig a horvát vasút. Ma a vasútvonal csak Bihács „alatt” él, az is kettéosztva: Blatna állomásig a ŽRS kezeli, és ott a felsővezetéket is helyreállították, míg onnan Bihácsig a ŽFBH dízellel vontat. Bihács „fölött” a vonal komolyan el volt aknásítva, ma a pálya 5 méteres körzetéből már felszedték az aknákat. 2001-ben adták vissza a forgalomnak a vonalat, de azóta sem indult meg rajta a forgalom: tehervonat bosnyák részről feljár Martin Brod felé időnként, és Bihács-Martin Brod személyvonatok is vannak a menetrendben évek óta, de még sosem közlekedtek. 2009-ben a horvát vasút kivonta a fenntartásból a vonal rá eső részét. Bihács és Novi Grad között egy mozdony és egy-két kocsiból álló vonata látja el a közszolgáltatást napi 3 pár vonattal, sokszor tehervagonokkal megtoldva, míg Blatnáig a ŽRS egy villanymozdonyból és egy kocsiból álló szerelvénnyel még további 2 pár vonatot biztosít. A felsővezeték helyreállítását idén vagy jövőre ígérik.
A ŽRS 441-es sorozatú villanymozdonya a Zágráb-Ploče gyorsvonattal Novi Grad állomásán.
Ami a járműparkot illeti: a két társaság abból gazdálkodik, ami maradt: Kennedyk és az ASEA-licenc 441 sorozatú villanymozdonyok adják a vontatást, míg a jugoszláv vasúttól örökölt GOŠA személykocsik mellett (melyekből általában egy-kettő van a mozdony mögé sorozva) a Svédországtól és Németországtól ajándékba kapott gyorsvonati kocsikkal is találkozhatunk. Az elővárosi forgalomban Szarajevó körül a GANZ-MÁVAG villamos motorvonataival is találkozhatunk még üzemben, melyeket a szarajevói téli olimpia lebonyolítására vásárolt a jugoszláv vasút 1984-ben (Olimpik Express), ebből következően csak első osztályú kocsikkal készültek, büfészakasszal, mely természetesen nem üzemel.
GANZ-gyártmányú villamos motorvonat Visokoban.
Újdonságként idén tervezik forgalomba helyezni a 9 db Talgo vonategység első szerelvényeit, amelyet a turisták által is használt főbb nemzetközi vonatokon terveznek bevetni, így esély van magyarországi megjelenésükre is. A járműhiány mindazonáltal akkora, hogy nem ritka, hogy fekvőhelyes kocsit közlekedtetnek személyvonatban, vagy ha elromlik egy mozdony, akkor az aznapi vonatok elmaradnak.
Ami a menetrendet illeti: szegény vasút ritkán jár:
- Szarajevó-Ploče között 2 pár gyorsvonat van, melyet Konjicig 3 pár személyvonat „sűrít”,
- Szarajevó és Zenica között 5 pár személyvonat adja az „elővárosi” forgalmat,
- Dobojig 2 pár zágrábi gyors, a Dráva IC, a bihácsi gyors és a belgrádi gyorsvonat biztosít távolsági elérést, melybe 3 pár személyvonat segít be,
- Doboj-Šamac között a Dráva IC-n és a belgrádi gyorson kívül 2 pár személyvonat van,
- Doboj-Banja Luka között a 2 zágrábi és az egy bihácsi vonaton túl 4 pár személyvonat van,
- Doboj-Tuzla között 2 pár, plusz 3 pár hétköznapi sűrítő Petrovo Novo-ig,
- Tuzla-Brčko között pedig 2 pár vonat jár. Brčkonál tavaly megszűnt a határátmenet Horvátország felé személyvonattal.
Mostar állomásra érkezik a Szarajevó-Ploče gyorsvonat svéd eredetű személykocsikkal. A pályaudvarok mindenütt enyhén túlméretezettnek tűnnek, nem a mai 2-3 vonatpárra készültek a 60-as években.
Három szárnyvonalon nincs személyforgalom: Bijeljina szigetüzem, csak Szerbia felől érhető el, Tuzla-Zvornik között csak teherforgalom van (az sem túl sűrűn), Podlugovi-Vareš között pedig szénvonatok járnak csak. Ha már a szénnél tartunk: a Tuzla környéki szénbányákban és rendezőpályaudvarokon a mai napig gőzmozdonyokkal látják el a feladatokat, amely attrakció évről évre egyre több (vasút iránt) érdeklődőt vonz.
Tolatási feladatokat ellátó gőzös a Tuzla melletti Lukavac szénosztályozó-szénfeladó rakodóján.
A bosnyák vasúthálózat nem túl kiterjedt, de a tengerhez vezető úton kulcspozícióban van. A pločei vonalban nagy potenciál van, és a kelet-nyugati forgalomban is óriási tartalékokkal bír a Doboj-Banja Luka vonal. Mindennek a kulcsa a fejlesztés, amely EU-támogatással és a gazdaság fejlődésével talán elérhető közelségbe kerül. A bíztató jelek már láthatók, kíváncsiak leszünk, hogy elindul-e a bosnyák vasút az európai úton, vagy inkább belesimul a Balkáni masszába.
