Hova megy ez a vonat?

Hogyan választunk közlekedési eszközt? - Az egyének közlekedési döntéseit befolyásoló tényezők

2012. április 12. Szerző: em il

1. rész: a tények makacs dolgok!


Autó vagy tömegközlekedés? Vonat, busz, netán repülő? Milyen szempontokat mérlegelünk akkor, amikor közlekedési eszközt választunk? Néhány evidencián túl egészen meglepő okok is szerepet kaphatnak közlekedési döntéseinkben. Cikkünk első részében azonban először az objektív tényezőket vesszük számba, amelyek kialakulását általában a hatóságok és az érintett közlekedési vállalatok határozzák meg.

Választhatunk egyáltalán? A legtriviálisabb választási szempont, hogy gépkocsit vagy más eszközt használunk: van-e autónk vagy nincs. 2010-ben az országban 2 984 063 személygépkocsit tartottak nyilván. Azért, hogy a szempontokat ennek ellenére objektíven szemlélhessük, azzal a fikcióval kell élni, hogy minden közlekedni szándékozónak van lehetősége arra, hogy vásároljon és fenntartson egy személygépkocsit. Ez természetesen soha nem válik valóra olyan alapvető dolgok miatt, mint az emberek életkora, anyagi helyzete és egészségi állapota – és természetesen a szabad akarat.

Rendelkezésre állás – térben és időben


A közlekedési eszköz választását befolyásolja, hogy egyáltalán elérhető-e az adott közlekedési mód: bizonyos lélekszám és településszerkezet alatt helyi tömegközlekedés nincs, így itt nem valós alternatíva a közösségi közlekedés.

A Központi Statisztikai Hivatal 2010. novemberében közzétett, „A lakossági közösségi és egyéni közlekedés jellemzői, 2009” című internetes kiadványában rögzíti, hogy a közlekedési eszközök igénybevétele a főváros viszonylatában az országos átlaghoz képest jelentős eltéréseket mutat. Az itt élők a személygépkocsit kisebb (20%), a közösségi közlekedést nagyobb (46%) arányban említették, a kerékpáros közlekedés (1%) azonban Budapesten messze nem éri el az országos szintet.

A helyközi és távolsági utazások során a „vonat vagy busz” kérdés is csak ott merül fel, ahol egyáltalán járnak vonatok – nemzetközi forgalomban azonban a légi közlekedés választásában nem játszik akkora szerepet az, hogy vajon a konkrét célállomásra lehet-e repülni. A légi út természetéből adódóan ugyanis az utasok az előzetes vagy további vonatozást és buszozást a repülőtéri transzfer természetes részének tekintik – ezen alapul a „fapados” légitársaságok stratégiája a félreeső repülőterek választásával.

Hogyan döntjük el, hogy biciklivel, vagy busszal indulunk-e útnak?


Nem elég azonban, hogy legyen az adott településen egy adott tömegközlekedési ág, annak könnyen elérhetőnek is kell lennie. A közforgalmú közlekedési eszköz megállójának elérhetősége (az ún. rágyaloglási távolság) is szempont, mind az utazási kiindulási-, mind pedig a végpontján, akár az egyes közlekedési eszközök (pl. távolsági busz avagy vonat) választásánál is. A térbeni elérhetőség mellett fontos azonban az időbeni is – tehát hogy milyen gyakran és mennyire kiszámíthatóan indulnak az egyes járatok, és hogy mennyi ideig tart velük az utazás. A kiszámíthatóságon sokat segít a városi tömegközlekedésben megjelent, de már a vasutaknál is egyre gyakoribb ütemes menetrend, ahol a járatok (10-20 percenként, vagy 1-2 óránként) mindig ugyanazon perc-időpontban indulnak. Nem elhanyagolandó tényező a közösségi közlekedési szolgáltatás közvetlensége sem: az átszállási kényszer általában utasriasztó, különösen, ha az eszközök között a menetrendi hangolás és a csatlakozás biztosítása nem megoldott. Az átszállások a helyi, nagyvárosi, így elsősorban a budapesti közlekedésre jellemzőek, az itt élők utazásainak negyedében van legalább egyszeri érintettség. A Pest megyében élők Budapestre személygépkocsival történő utazásaik során jellemzően nem váltanak közlekedési eszközt, nem „teszik le" az autójukat, hogy a fővárosi tömegközlekedést vegyék igénybe (forrás: még mindig a fent hivatkozott KSH-anyag, ezt a továbbiakban külön nem fogom jelölni).
 

Biciklis Bakter különvéleménye:
 
Vasúttal jó színvonalon ellátott városból jártam fel a fővárosba, és bár az állomás 2 kilométerre volt otthontól, a vasutat választottam, mert egyrészt a vonatok időbeli fekvése is jó volt, másrészt a menetidő is versenyképes volt az autóval. Saját autóm továbbra sincs – elsősorban anyagi okokból – így jelenleg is a vasút áll előtérben. Mivel elég magas vagyok, ezért számomra jóval kényelmesebb egy vonat, mint egy busz. A közelmúltban volt, hogy Budapestről Baranya megyébe közvetlen busszal utaztam, és hiába volt a busz új, és minden luxussal felszerelt, így is kényelmetlen volt számomra. Nem utolsó szempont, hogy a MÁV-Startnál (egyelőre) még van néhány üzletpolitikai kedvezmény, többek között a Strat-Klub kártya, amelynek elsőre borsosnak tűnik az ára, ám 50% kedvezményt biztosít, így aki sokat vonatozik, 8-10 utazással már le is utazta az árát, s onnantól csak nyer rajta. Mióta kiestem a diákkorból, elhagytam a 26. évet is, és más kedvezményem sincs, egyértelműen így járok jobban. A vasút emellett kiismerhetőbb számomra, mint a volánok világa, így bátrabban tervezek vonatos utat.



Életkor: a KSH hivatkozott kiadványa vizsgálta a közlekedési szokásokat életkor-csoportok szerint. A dokumentum szerint a 15 év alatti korosztályba tartozókat jellemzően személygépkocsival viszik az úti céljukhoz, iskolába, óvodába (ebben a korcsoportban kevéssé nevezhetjük döntésnek a járműhasználatot, azonban a szülők választását befolyásolhatja a gyermek életkora), 15–24 éves korban a közösségi közlekedés válik meghatározóvá, majd 25–64 év közötti korban a személygépkocsi használata (64%), különösen annak vezetése kerül túlsúlyba, 64 év fölött kiegyenlítettebb képet mutat az egyes közlekedési eszközökkel megtett távolság eloszlása. Mindezek alapján azt láthatjuk, hogy a kedvezmények rendszere furcsa arányosságot mutat a közlekedési eszközt választók között, különös tekintettel a – hivatalosan nem – üzletpolitikai célú kedvezményekre.

Budapest, aut. ford. különvéleménye:

 ... Ezek a mai fiatalok! Mire ugyan iskolás lettem, már volt a családnak autója, és az iskola kisvárosi viszonylatban messze volt a házunktól, soha fel sem merült, hogy autóval vigyenek reggelente. Bicikli! Az első két évben szigorúan szülői kísérettel, harmadik osztálytól aztán öcsémmel kettesben. Hozzá kell tenni, hogy ez még mindig csak a kilencvenes évek eleje.


Utazási dimenziók: Az úticél távolsága is hatással lehet a közlekedési eszköz választására. A távolsági forgalomban vannak, akik a személygépkocsit választják szívesebben, ők általában a menetidő és annak jobb kiszámíthatósága miatt döntenek így, mások azonban pihenés vagy aktív munkavégzés, néha azonban a költségek és a forgalom miatt szállnak vonatra vagy repülőre. Az 50 ezernél nagyobb lakosságszámú településeken (beleértve Budapestet is) élők az utazásaik 91%-át településen belül teszik meg, a kisebb településeken élőknél ez az arány 57%. Rövidebb távú, helyiségen belüli közlekedéshez a kerékpár igénybevétele országos szinten viszonylag magas, 11%-os (Budapesten ez az arány azonban csak 1% - de később láthatjuk, hogy miért is).

Flirt motorvonat utastere. Óriási ugrás az utazási komfortban a Bhv-kocsikhoz képest.



Kényelem: A közösségi közlekedési szolgáltatás színvonala több szempontból rendkívül alacsony: jórészt elavult, légkondicionáló berendezések nélküli a járműpark jelenik meg a szemünk előtt, bár hozzá kell tenni, nagy különbségek vannak régiók, városok között. Távolsági forgalmú buszon, vonaton nem jellemző olyan mértékű zsúfoltság, hogy álló utasok fordulnának elő (szezonálisan és egy-egy területen – pl. nyáron, Balatonon – természetesen igen), a városi közlekedés szolgáltatásait azonban – különösen Budapesten – nem titkoltan az álló utasok megtűrésével méretezik, még csúcsidőn kívül is. Ha viszont ülőhelyhez jutunk, nem mindegy, hogy azt a menetirányba kapjuk-e, hogy a másik ülés támláját akarjuk nézni, vagy éppen kártyázni a velünk szemben ülővel – és az sem, hogy milyen fényviszonyok mellett és mennyire kényelmes testhelyzetben üljük végig az utat. Amennyiben az utazás egy egész éjszakán át tart, az ember nem mindenhol teheti meg, hogy aludjon (sofőrként semmiképp), ahhoz pedig, hogy ezt ágyban, párnák között tegye, vagy vonatot, vagy hajót, illetve valamilyen nagyon exkluzív (és nagyon expenzív) repülőjáratot kell választania.

Laptoptáskás Ügynök különvéleménye:

Közel hét éve megtanultam autót vezetni, azóta van jogosítványom. Az első néhány száz kilométer után is azonban azt éreztem, hogy ez számomra alapvetően feladat, nyűg, teher, felelősség, és sok koncentrációt, energiát igénylő munka. Hamar feladtam volna? Lehet. Azonban egész más dolog számomra utasnak lenni, mint sofőrnek. A fentiek elmaradása mellett például látom is, hogy merre járok. Nálam a kényelmi funkciót elsősorban ez határozza meg, a járművek állapota, műszaki felszereltség és egyéb klasszikusnak számító fokmérők mind eltörpülnek emellett.

A kényelem egyik fokmérője lehet az is, hogy amennyiben nagyobb csomagokkal utazunk, azoknak jut-e hely a járművön, mennyire maradnak hozzáférhetőek és biztonságban, illetve hogy kell-e fizetni a szállításukért. Ha az extrém példákat – nagybevásárlás, költözés, anyagbeszerzés lakásfelújításhoz – nézzük, egyértelműen az autó van nyerő pozícióban (amit még egy utánfutóval is "bővíteni" lehet), de a többi kérdésben a vonatok válnak legjobb választássá.

Bekerülési költség: A személygépjármű megvásárlásának költsége még a különféle hitelek és részletfizetési konstrukciók mellett is igen magas, és ez alól a használt autók sem jelentenek kivételt. Mivel pedig keveseknek van lehetőségük arra, hogy egy összegben tegyék le a vételárat, így a költség sokszor éveken át megjelenik a kiadások között. Repülőt, vonatot, buszt vagy villamost viszont nem kell vennünk azért, hogy utazhassunk – de az érem másik oldala, hogy amennyiben ezt választjuk, mindenkinek meg kell fizetni a viteldíjat, míg az autó ára az egész család számára egyszeri havi költség. Kerékpárhoz, motorkerékpárhoz, robogóhoz ráadásul nagyságrendekkel kisebb összegért lehet hozzájutni, mint személyautóhoz. A bekerülési költségekhez hozzászámíthatjuk még a jogosítvány megszerzésének költségeit is, amely sokszor már egy használt autó árával is felér.

Üzemeltetési költség: Sokan hajlamosak az autót ugyanúgy családtagnak tekinteni, mint más családokban a háziállatokat – és ez e párhuzam nem is alaptalan, hisz a négykerekű kedvenc is ugyanúgy igényli az etetést, a gondoskodást, mint szőrös, tollas vagy éppen pikkelyes társai – s ugyanúgy jelentkezhetnek vele is hirtelen gondok-bajok. Üzemanyag, biztosítás, adók, parkolás (meg néha büntetés) – illetve a jármű kopása, valamint az ebből eredő karbantartás és javítás… megannyi kiadásnövelő tétel, amelyek többsége akkor is fennáll, ha az autó egész hónapban csak áll.
A tömegközlekedést ezzel szemben meg lehet fizetni a személyes igényekhez (illetve sokszor a személyes helyzethez) szabottan is. A városi – és újabban egyre gyakrabban az elővárosi – közlekedésben, ahol csak egyetlen szolgáltató van, vagy pedig közlekedési szövetséget alakítottak ki, nem túl gyakori az árverseny, hazánkban a hatóságilag egységesített árak és kezdvezmények, valamint a szolgáltatók versenyhiánya ezt távolsági szinten is kizárja. Más országokban, illetve a nemzetközi utazások során azonban igen erős árverseny van, és az alacsonyabb ár a legtöbbeknél felülírja az összes eddigi tényezőt. A különféle jegyek mellett nem hagyható figyelmen kívül a bliccelés, mint költségcsökkentő tényező potenciális lehetősége sem. Ez utóbbi tényező hatással lehet a tömegközlekedési eszköz választására is, mert bizonyos járműtípusok esetében (pl.: metró, HÉV) nagyobb valószínűséggel fordul elő kontroll, mint más járműveken (pl.: busz, villamos), de a kevésbé frekventált, városközponttól messzebb eső járatokon is. Ugyanennek a jelenségnek a másik oldala, hogy a bliccelők lebukásának növekvő veszélye – több igazoltatási jog az ellenőröknek, pótdíjazási kiskapuk megszüntetése – a közlekedési szokások felülvizsgálatára kényszerítheti a használókat (pl. metró helyett felszíni, kerülő útirány, tömegközlekedés helyett gyaloglás vagy kerékpározás választása).

Az autó, mint munkaeszköz: E kérdéskörben nem a hivatásos gépkocsivezetőkre kell gondolni, hanem azokra, akiknek munkájához szükség van autóra. Ezen személyek munkavégzése jellemzően (akár naponta többször is) változó helyeken történik, és a munkájuk jelentős mennyiségű és terjedelmű anyag- illetve szerszámigénnyel is jár, amely nem áll rendelkezésre, illetve nem tárolható a munka helyszínein.

Akadályok és forgalmi előnyök, közlekedési morál: A korlátozott számban rendelkezésre álló utcai parkolóhelyek, valamint az azokat pótló, egyre kiterjedtebb és drágább parkoló-zónák létrehozása, a dugódíj esetleges bevezetése az autó-használat visszaszorítását célozza. Ezzel összefügg az is, hogy a személyautók azon előnye, amelynek során a kényszermegállók hiányát és a folyamatos haladást említik, sokkal könnyebben semmivé válhat egy forgalmi dugóban. Így a közösségi közlekedés illetve a kerékpározás vonzóvá tételét a P+R-parkolók létesítése, busz- és kerékpársávok kialakítása szolgálhatja. A valóság – legalábbis Budapesten mást mutat: nagyon kevés a buszsáv, amelyek lehetővé tennék a gyorsabb haladást, így sokszor a buszok is csak araszolnak a zsúfolt utakon. Ugyanilyen lemaradás látható a kerékpárutak kiépítettségében is, ráadásul a légszennyezés mértéke sem teszi túl egészségessé a „drótszamár” használatát. Ha pedig mindez nem lenne elég, az autósok nem hajlandók tudomásul venni háttérbe szorítottságukat, és figyelmetlen, vagy akár szándékos vezetésükkel gyakran veszélyeztetik vagy akadályozzák ezeket a közlekedőket.

Itt várakoznál, vagy inkább a tető nélküli buszmegállóban a főút mellett?



Ha esik, ha fúj: Egyes vélemények szerint megfigyelhető, hogy egy borús, esős napon sokkal többen ülnek autóba („guruló esernyők”), mint napsütéses időjárás esetében – de az extrém meleg szintén sokaknál amellett szól, hogy az autót válasszák, ahol manapság már gyakrabban találunk légkondicionálást, mint a belföldi tömegközlekedési eszközökben, illetve a jármű szellőztetése is könnyebben megoldható anélkül, hogy a többi utassal vitába keveredjenek. Hasonló kényelmi faktor tapasztalható a hideg napokon is, de emellett a hóval és jéggel járó tél máris meggondolásra készteti az autósokat. Az ilyen idő könnyebben „hidegre teheti” a buszok és a repülők forgalmát is, a vonatokat azonban kevésbé akasztja meg, legalábbis olyan vasutaknál, melyek nem csak sajtóközleménnyel "készülnek fel" a télre.

Folytatjuk! Kommentbe vele!

Van választási lehetőség a lakóhelyeden? Az ár, az idő vagy a költség a legfontosabb tényező az eszközválasztás során? Van olyan időjárás, amely miatt változtatsz a szokásaidon?

 

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr534367932

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2012.04.12. 10:17:18

Van egy elég fontos tényező, amivel én magam rendszeresen találkozom, ti viszont figyelmen kívül hagytátok: az időbeli lefedettség.
Debrecenről Budapestre az utolsó vonat 19:31-kor eljön (és ennek menetideje is már egy órával az IC felett van), Békéscsabáról 18:18, Pécsről 18:25, egyedül Győr, ahonnét még 21:31-kor is van elfogadható vonat Budapest felé (bár az is egy 2 óra feletti menetidejű személyvonat).
A buszos kínálat hasonló.

Jómagam rendszeresen utazom úgy vidékre, hogy 20 óra körül indulnék haza. Ha nem akarok szállást kivenni (költség!) és vállalni, hogy a másnap délelőttöm elmegy a hazautazásra, nem marad más választásom, mint a személygépkocsi.

Budapest, aut. ford. 2012.04.12. 11:10:26

@Fradista Utazó: Nagykanizsa 18.40, Szombathely 19.00, Zalaegerszeg 18.02, hogy a Dunántúlról is említsünk koraesti utolsó budapesti indulásokat.

Jogos észrevétel, az üzemidő az eszköz vonzerejének fontos tényezője lehet.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.04.12. 11:49:28

A P+R-rel kapcsolatban.

Bizonyára igaz, hogy az ezt a lehetőséget használók számaránya nem magas.

De azt szvsz. látni kell, hogy Budapesten lényegében minden jó minőségű P+R lehetőség 100% fölött ki van használva. Ide értve a kiépített parkolókon kívül számos nemhivatalos lehetőség kihasználását is.

Ami miatt ezek használata nem tud elterjedni, az az, hogy kevés ilyen parkoló van jó helyen, és azokban kevés a férőhely. Igazán jól a város szívéből messze az elővárosokba kiérő vasúti (metró/HÉV) tengely mellett működhetne jól a dolog, ilyen meg kevés van.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.04.12. 12:07:03

A jegyár eléggé fontos tényező, ha autó és tömegközlekedés között választunk. Ugye autót csak akkor választhatunk, ha már van, tehát a bekerülési költséggel, értékcsökkenéssel, egyéb fix költségekkel nem kell számolni, legalábbis alkalomszerű útnál biztosan nem. Ha autóvásárlás előtt vagyunk, és feltesszük magunknak azt a kérdést, hogy van e rá szükségünk, akkor persze igen. Marad tehát az üzemanyag, és valami minimális karbantartási költség növekmény. Ezt kell szembeállítani (legyen egy átlagos család) 2 teljesárú és 2 50%-os jegy árával. Nagyon nem éri meg családdal vonatozni a nagymamához, főleg ha át is kell szállni buszra, mert ugye a jegyár nem lineárisan nő a távolsággal, több rövidebb még drágább. (Tarifaszövetség, kiinduló ponttól célpontig n kiadott "átszállójegy" stb...)

A másik fontos terület amit a közlekedéstervezésnél nem vesznek figyelembe a door-to-door eljutási idő, ez sok esetben még akkor is nagyon rossz lesz, ha mondjuk maga a vasúti fővonal nagyon szuper 160-as pálya. Ha az átszállás 38 perc, mert hülye menetrend van, a mellékvonal 40-nel szüttyögős, és a falutól 4 km-re áll meg a vonat, akkor kidobott pénz a 160-as fővonal.(Na jó, nem, mert pl a Budapest-Debrecen (IC) célforgalomnak önmagában nagyon jó)
Ráhordó járatként(ha már az új személyszállítási törvény is megengedi) meg kéne vizsgálni az iránytaxikat, adott esetben jobb szolgáltatást tudnak nyújtani, olcsóbban (Legalábbis az össz költséget tekintve, vegyük észre, hogy ma a taxi tarifák valósak, a buszjegy pedig államilag dotált, ezért ma nem összehasonlíthatóak) Ahhoz képest, hogy mindenki oda meg vissza van tőle, működik ilyesmi hazánkban is, egyrészt a ferihegyi reptéri minibusz, másrészt a (fizetős) betegszállítás, igaz ezek elég speciális esetek.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2012.04.12. 12:13:14

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs:

A főbb meglátásaiddal nem vitatkozva két megjegyzés.

"Ugye autót csak akkor választhatunk, ha már van, tehát a bekerülési költséggel, értékcsökkenéssel, egyéb fix költségekkel nem kell számolni, legalábbis alkalomszerű útnál biztosan nem."

Igen, de ez rendszeres utaknál és napi szintű választásnál fordítva is fölmerülhet, vagyis nem ülök ma autóba, ha van érvényes bérletem.

"Marad tehát az üzemanyag, és valami minimális karbantartási költség növekmény."

Hogy mennyi az a minimális, az nagyon autófüggő, de nagyságrendben azért megközelítheti az üzemanyag árát is. (Gumik, féltengelyek, lengéscsillapítók és társai.)

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.04.12. 12:47:31

@Comandante en Jefe: Igazad van, nem számoltam, nem annyira minimális, viszont nagyon attólfügg. :)Gumiköltség egy átlag személyautónál olyan 2 forint/km körül lehet. Legyen egy gumi 20k, kell belőle 4, 40000 km-t elfut. Legyen a többi említett alkatrész további 2 HUF/km, de leginkább ez az "attól függ" rész. (Van e haver szerelő, maszek, vagy márkaszerviz, honnan veszem az alkatrészt, stb..) Az üzemanyag viszont 440-es benzinnel, 8 literrel, 35 forint. Tényleg nem elhanyagolható a különbség, ha hozzáadjuk ezeket, és visszaszámoljuk annyit dobnak hozzá, mintha "490 forintos benzinnel mennénk".

Ha egy 3,5 milliós autót 200 km-es koráig hajtunk az pedig helyből 17,5 forint/km. Persze ebből lejön a használt autó értéke, mert az azért még nem bontóba megy két sörért, de az 2-3 forintnál jobban nem csökkenti, szóval legyen 15 HUF/km az amortizáció. Persze az idő telik, szóval lehetne még szórakozni a jelenértékre átszámítással, meg azzal, hogy ezt milyen éves futásteljesítmény mellett mennyi idő alatt éri el, és ebből mennyi a "busz helyett autózás" határköltsége de az már tényleg túlbonyolítás, és nem közgázos diplomát írunk. :P

Grgabácsi 2012.04.12. 22:11:40

Azért ha valaki három és fél milláért vesz autót, az eddig sem tömegközlekedett. Másképpen fogalmazva aki úgy gondolja, hogy eleget szívott a buszon/vonaton, az max. pár százezerért fog autót venni, ahol értékcsökkenésről szó nincs már, fenntartási költsége pedig kicsi. (De mi van akkor, ha mondjuk egy 123-as dízel Mercit veszek, ahol nemhogy értékcsökkenéssel, hanem értéknövekedéssel kell számolni?) :)

Grgabácsi 2012.04.12. 22:13:37

@Fradista Utazó: Az időbeni lefedettségnek egy másik vetülete az, hogy a tömegközlekedés többlet időszükséglete mikor jelenik meg. Ha késő este vagy kora reggel kell választanom a kettő között, akkor valahogy kevésbé érdekel, hogy mennyi a benzin, inkább alszom tovább fél órával, vagy érek haza annyival előbb.

Budapest, aut. ford. 2012.04.13. 08:17:09

@Grgabácsi: Ismerek olyat, aki tömegközlekedik, ennek ellenére akár három és fél milláért is vesz autót. Mert például családja van. És hiába lenne a kisgyerekeknek ingyen mindin közlekedési eszköz, négyen vagy ég többen együtt mozdulni kész kalandtúra. Így aztán van egy családi autó a közös utakra, de a "csak" munkába járást tartalmazó napi utazásokra a szülők többnyire a BKV-t használják. Bérlettel, vagy anélkül, ugye, ha már a magyar valóságról beszélünk.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2012.04.13. 13:43:46

@Budapest, aut. ford.:
Pontos.
A családhoz kötődően szempont lehet az idős családtag is, aki adott esetben szintén szállítást igényel. Ma reggel is ilyesmi okok miatt kellett autóval mennem egy fordulót Budapest belvárosa és egyik agglomerációs település között. Ha egyedül utazok ezen az útvonalon, arra ott a Volánbusz. Forgalomtól függően, kb. a duplája a menetidő mintha autóval mennék, viszont mivel budapesti bérletem általában van, csak a kiegészítő jegy árával kell számolnom költségként.

A "van autóm, de BKV-zok" esetnél szempont a parkolási problémák, és a torlódások elkerülése - ezek bizonyos útvonalakon egyszerűen elveszik, vagy legalábbis csökkentik az autóval elérhető menetidő-előnyöket.