Hova megy ez a vonat?

Országos (mene)trendek, lehetőségek, 5. rész – További beavatkozási lehetőségek

2012. április 19. Szerző: Laptoptáskás Ügynök

Sok képernyőoldalnyi olvasnivaló született már arról, hogy elméletben hogyan kell jó menetrendet készíteni, és hogy – ugyancsak elméletben – hogyan határozza meg a jó menetrend a beruházásra rendelkezésre álló véges források felhasználását. Legutóbb Cegléden és Érd-elágazásban szívtuk – képzeletben – a vasport magunkba, ma pedig sorra veszünk még néhány „soft” pályaoldali beavatkozási-feljlesztési lehetőséget, melyek segítségével közelebb kerülhetünk a „tényleg jó” menetrendhez.

  • Rövidített térközhossz: ez a megoldás annyit jelent, hogy az állomásköz jelzőkkel való térközölését úgy készítik el, hogy az első és utolsó jelzők a szokásos jelzőtávolságnál közelebb helyezkednek el a főjelzőhöz. Ezáltal az állomások közelében egy-egy rövidebb térköz jön létre, aminek eredményeképp az állomásról kihaladó, gyorsító vonat, illetve az állomásra behaladó, lassító vonat az adott első és utolsó térközöket nem foglalja időben tovább, mint bármelyik másikat, csak azért, mert ennek a távnak egy részét a fékezés, vagy a gyorsítás miatt lassabban teszi meg. Ezzel a vonal kapacitása javítható, az állomások környékén lévő időbeli szűk keresztmetszet csökkenthető. Erre a megoldásra a legtöbb önműködő térközbiztosítással felszerelt vonalunkon találunk példát, vita tárgyát főleg az képezheti, hogy éppen a leginkább indokolt vonalainkon építették-e ki a térközjelzőket.

Térközjelzők. Messze van a következő?

A jelenleg működő önműködő térközbiztosítóval felszerelt vasútvonalak közül a Szombathely – Zalaszentiván tűnik legkevésbé kihasználtnak, de a kedves Olvasó bátran licitálhat, ha máshogy gondolja. Ehhez képest a szakma szinte egységes abban, hogy Győr és Sopron között sokat segítene (segített volna a GYSEV árufuvarozás tíz évvel ezelőtti fénykorában), ha nem állomástávolságban kellene közlekedni. A rosszindulat persze nem vasúttársaság-függő: nyilvánvalóan alaptalan, de ettől még létező pletyka, hogy a GYSEV az újonnan átvett Csorna – Szombathely szakaszon is leszerelte volna  a térközjelzőket, mert nincs hozzá üzemeltetési tapasztalata… A 25-ös vonal újjáépítésénél viszont, úgy mondják, már a várható forgalom becslését követően döntöttek úgy, hogy nem éri meg térközjelzőkre költeni (más apróságokon viszont tényleg indokolatlanul spóroltak, de ez egy másik cikk tárgya lesz…)

  • Elhúzott állomásfej: főleg az egyvágányú vonalaknál van jelentősége, a lényege, hogy az állomás egyik végén legalább két vágány a normálisnál jóval messzebb kiér, és ott egy (optimális esetben nagysugarú) váltóban végződik. Ezzel technikailag létrejön egy, a normál állomási hossznál jóval hosszabb két- vagy többvágányú szakasz, ami vonattalálkozásoknál jelentősen képes lecsökkenteni a technológiai időt, jó esetben nem szükséges, hogy akár egyik vonat is megálljon egy rövid időre. A zavarérzékenység csökkentésében pedig óriási szerepe van, mivel a hosszú szakaszon a vonattalálkozás (kereszt) helyét rugalmasabban lehet meghatározni. Bizony, a mai magyarországi ütemes jellegű menetrendben is előfordulnak olyan keresztezési helyek, ahol néhány tucat másodperc is számít. Tovább elemezhető kérdés, hogy az elhúzott állomásfejet belül tovább kell-e, szükséges-e tagolni „térközökkel”.

Legendák szólnak a RoLa vonattal egykor Nyársapáton, Nagykőrösön repülőkeresztező IC vonatokról, ezek a legendák a blog érdeklődését is felkeltették. Éppen a szegedi vonalon ugyanis Nagykőrös és Szatymaz – a két IC-keresztezési hely – érdemelne egy alapos vizsgálatot a menetrendszerűséget javító beavatkozások módja és szükségessége szempontjából... A bő 1 km-nyire (az első/utolsó térköz hosszában) meghosszabbított állomások milyen hatással lennének a menetrendszerűségre? Durva becsléssel az állomás adott végén másfél-két percet lazít a keresztezésen, tehát csaknem ennyi késést is képes eltüntetni. Ez a menetrendben most meglévő tartalékokkal együtt azt jelenti, hogy egy kör-IC késés miatt Cegléden összeszedett 5-6 perc Szegedig elegánsan ki tud simulni úgy, hogy az ellenirányú vonatok is alig szenvednek késést. Persze további alapos vizsgálatok is szükségesek: egyáltalán, melyik állomásnak melyik végét kell hosszabbítani, mert a kőrösiek esküsznek rá, hogy mindig Szegedről késik a vonat, de a szatymaziak ugyanezt a Pestről jövő vonatról állítják (ejnye, mi történhet a kettő közti 91 km-en?!).

  • Kétvágányú szakasz: kiépülhet két állomás között (azaz egy állomásköz hosszan), valamint nyílt vonalon is, tulajdonképpen az elhúzott állomásfej nagytestvére. Előnyei hasonlóak, csak általában nagyobb volument jelentenek, tehát a magasabb pályasebességű vagy nagyobb forgalmú szakaszokon alkalmazzák általában. A közelmúltból jó példa erre a Városföld-Kiskunfélegyháza vasútvonal-szakasz kétvágányúsítása: a 140-es számú vonal önálló szakaszának (Cegléd-Szeged) leghosszabb állomásköze vált így kétvágányúvá, amivel a pályakapacitás a lehető legnagyobb mértékben nőtt meg. Igaz, az építéskori menetrendi struktúrában (Kecskeméti gyorsvonati kereszt) ez nem ért volna sokat, de ekkor jöttek az ITF alapító atyái, és az immár óránkénti félegyházi kereszt gyakori szétesésekor nagyon is jól jön ez a kétvágányú állomásköz, a „délkör” Kecskemét – Baja vonatok beindulása óta pedig a menetrend szerinti forgalomban is fontos funkciót kapott ez a szakasz.

Két vágány plussz egy. Hova kell még egy? (A kép Kelenföld-Budafok között készült).

Mindezek a trükkök remekül alkalmasak arra, hogy sok százmilliárd forintos gigaprojektek helyett (vagy mellett) az infrastruktúrát hatékonyan, a menetrendi szempontok szerint fejleszteni lehessen. Hatásuk nemcsak a puszta menetrendi adatok terén érzékelhető, hanem az energiafelhasználás, üzemanyag-fogyasztás terén is jelentős megtakarításokat hozhat. Ez utóbbi kettő különösen fontos lehet az áruszállításben, ahol a megmozgatott tömegek miatt hatványozottan nem mindegy, hogy egy szerelvénynek hányszor kell megállnia, és újra elindulnia, amíg áthalad az országon.

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr84456374

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

tarasp 2012.04.20. 12:06:46

elméletben – hogyan határozza meg a jó menetrend a beruházásra rendelkezésre álló véges források felhasználását.
Vannak gyakorlati példák más vasutaknál.
Mindenekelőtt stabil menetrendre van szükség. Az ITF megvalósítása jó alapot biztosít arra, hogy a további fejlesztések, beruházások, célirányosan tervezhetők legyenek. Ennek a menetrendnek a kiépítése még hosszú időt igényel. Az ITF megvalósításából a pókok kiépítése közel sem teljes körű, ami még előrevetíti fővonali menetrendek módosításának szükségét. A jó csatlakozások kiépítéséhez pedig először az IC pótdíj megszüntetése kell, amely lehetővé tenné, hogy párhuzamosan kelljen IC és gyorsvonati közlekedést fenntartani.

tarasp 2012.04.20. 15:05:34

„Elhúzott állomásfej: főleg az egyvágányú vonalaknál…… vonattalálkozásoknál jelentősen képes lecsökkenteni a technológiai időt” Igen, javítja a versenyképességet.
További előnye, hogy biztonságos megoldás az utasvédelemre. Nem kell megvárni a később érkező vonatot, arról az utasok le és felszállását.