Ott hagytuk abba, hogy egy ideális helyzetben egy-egy erős, szakmailag kompetens állami és regionális megrendelői szervezet a menetrenddel együtt a tarifatermékeket is megrendeli, mert ezzel lehet a tényleges és látens igényeket a leghatékonyabban megragadni.
A legutóbb ismertetett célállapothoz képest a jelenlegi állapotot vizsgálva furcsa viszonyokat tapasztalhatunk. A jelenleg a megrendelő jobbkezeként működő egykori Regionális Közlekedési Irodák, illetve mai Közlekedésszervező Iroda teljesítménye nem meggyőző, sőt átgondolt szabályozás hiányában a korábban létrehozni kívánt Regionális Közlekedési Szakbizottságok sem rendelkeztek volna megfelelő jogkörrel, már ami a közlekedési közszolgáltatás komplex megrendelését illeti.
Jelenleg (még) a tarifát illetően teljes mértékben meg van kötve a kezük, a menetrendi kínálat megrendelésénél pedig – kapacitás híján – a szolgáltatók által bemutatott tervezetek kritikájára kénytelenek szorítkozni, a közlekedési rendszerrel kapcsolatos saját jövőképüket eddig nem mutatták be (rossz nyelvek szerint nincs nekik olyan). Ez sem csoda, mert ha nem lenne épp elég bajuk a szolgáltatókkal, azzal a politikai nyomással is kezdeniük kell valamit, hogy az államnak a közlekedési rendszer „ne kerüljön többe, de kerüljön lehetőleg kevesebbe”. Ráadásul az évek alatt sem alakult ki olyan fokú professzionalizmusuk, hogy szakértőik el tudnának fejben és lélekben szakadni korábbi munkahelyük (nyomasztó) emlékétől (ezért keringhetnek legendák „vasútgyűlölő” RKI-sokról). A megrendelő segítségére jelenleg életben tartott szervezetek e hálózata (ideértve a minisztérium jelenleg közszolgáltatások megrendelésével foglalkozó főosztályát is), bizonyos esetekben politikai-üzleti érdekérvényesítési csatornaként, és nem döntés-előkészítőként vesz részt a tervezésben. És ez még mindig csak az országos megrendelés, hogy mi folyik az önkormányzatokban a helyi közlekedés megrendelése ürügyén, arról most meg sem kísérelnék írni.
Villamos érkezik Szeged pályaudvarra. Mikor szállhatunk fel rá vonatjeggyel?
A legutóbbi írásban ismertetett regionalizációs elképzelések illetve javaslatok tarifális következménye annak a lehetőségnek a megnyílása, hogy regionális tarifatermékek jöjjenek létre. Ez a mai állapothoz képest óriási szemléletbeli változás, mely a regionális mobilitási igények jobb megragadásának esélyét, ugyanakkor a tarifarendszer fragmentálódásának veszélyét hordozza magában (magyarul annak veszélyét, hogy a sokféle új mini-díjszabás végül egy újabb, átláthatatlan és átjárhatatlan szövevénnyé áll össze).
A közlekedési szövetségek működésének regionális szintjén az alábbi termékek kialakítása lehet szükséges:
- bármely járművön igénybe vehető, egységes díjszámítással, távolság-alapon képzett árú, viszonylati, vagy egy zónán belül több lehetséges célállomásra érvényes menetjegy,
- egyetlen zónára, vagy egy zónasorra meghatározott időtartamon belül korlátlan utazásra jogosító zónás menetjegy (helyi utazásokra),
- bármely járművön igénybe vehető, zónás napijegy, hetijegy, félhavi jegy és havijegy, negyedéves, féléves vagy éves jegy.
A távolsági forgalomban az alábbi termékekre lehet szükség:
- bármely járművön igénybe vehető, egységes díjszámítással, távolság-alapon képzett árú, viszonylati menetjegy,
- bármely járművön igénybe vehető, egységes díjszámítással, távolság-alapon képzett árú, viszonylati heti, félhavi, havi, negyedéves, féléves és éves bérlet.
E kicsi ország beutazhatóságát, átjárhatóságát természetesen az szolgálja, ha néhány tipikus utazási helyzetre (pl. villamos – vonat – villamos) külön termékek léteznek, ezek a regionális és távolsági utazások gyakori kombinációira egy darab jegyet kínálnak.
Szép kívánságlista született fentebb… van-e esetleg olyan meglévő termék, ami érdektelensége miatt nyugodtan megszűnhet? Én két vasúti, kedvezményes üzletpolitikai ajánlatról gondolom ezt. Előrebocsátom, hogy más jogszabályi környezetben, más társadalmi viszonyok között ezek a tarifa-termékek értelmesek lehettek-lehetnének, de most, 2012-ben biztosan nem alkalmasak eredeti szerepük betöltésére.Egyik ilyen a csoportosan utazók kedvezménye. 10-19 főig 20%, 20-49 főig 33%, 50 főtől 50% kedvezményt adna a vasút. Miért nem tolonganak a csoportok? Nem olyan világban élünk, hogy 50 felnőtt, de akár 20 is egyszerre, egy irányba akarjon utazni. Ha mégis, az szervezetten történik, a megfelelő eszköz kiválasztása pillanatában pedig mind az ár, mind a rugalmasság versenyszámában alulmarad a vasút a különjáratú autóbusszal szemben. Ráadásul hol jön össze 50, de akár 20 felnőtt, akik közül senkinek sincs diákigazolványa, nyugdíjas-utalványa, MÁK-igazolványa, melyek a fent ígért kedvezménynél nagyobb kedvezményre jogosítják őket?A másik termék, amit nem tudok hova tenni, a névre szóló összvonalas éves bérlet. Ez 250 ezer, illetve 280 ezer forintba kerül a két kocsiosztályra. Eközben a START Klub Bónusz Kártya is 250 ezer, és a START Klub VIP is 280 ezer forinért vásárolható, és mindkettő nemzetközi utazási kedvezményre is jogosít, az utóbbival ráadásul az IC vonatokon is felár megfizetése nélkül lehet utazni. Egyszóval a MÁV-START az újabb termékeivel már régen kinyírta a régit.
Kedves Olvasó! A tipikus utazásokhoz milyen tarifa-termékek szükségesek? És az atipikus utazásokhoz? A Te igényeidet a mai szolgáltatók mai tarifatermékei kielégítik? Miért igen, miért nem?
