A korábbiakban megvizsgáltuk, hogy milyen paraméterek mentén jön létre az a bizonyos jó menetrend. Előállhat azonban olyan szituáció, amikor egyes járatok profiltisztítása akadályokba ütközik, és az ideálisnak mondott tervektől eltérni szükséges. Megállapítható, hogy a közlekedési rendszer nagyvonalakban helyi (településen belüli), regionális, és távolsági elemekből épül fel. A járatok az esetek többségében vagy ilyenek, vagy olyanok, azonban előfordul, hogy egyes járatok több szerep ellátására kényszerülnek. Nézzük meg, milyen kiváltó okok vezethetnek el oda, hogy ilyen, természetes menetrendi anomáliák kialakuljanak.

Településszerkezet

A regionális autóbuszjáratok sokszor töltenek be helyi szerepet akkor, ha a település szerkezete, lakosságeloszlása ezt indokolja. Főleg nagy kiterjedésű, de kis népsűrűségű településeken jellemző, ahol azért a lakosságszám meghalad egy bizonyos szintet, és ebből kifolyólag a távolságok is nagyobbak annál, semhogy a gyaloglás legyen az elsődleges közlekedési forma településen belül. Ezeket a keveredéseket tarifális alapon sokszor indokolatlanul akadályozzák (hiába áll meg a helyközi járat sok helyen a városban, azokra a viszonylatokra nem vehető igénybe). Ez sok helyen az utasszám elosztása miatt indokolt is, sok helyen azonban egyáltalán nem az, és a hatékonyság javításának egyik kiváló eszköze lehetne (Képzeljünk el egy átlag megyeszékhely kivezető gerincútját, melyen van legalább 4-5 megálló, és több irányba is megy rajt ki járat, így ezen a közös szakaszon nem ritkán 10-15 percenként is jön busz. Nem kielégítő helyi kínálat ez önmagában is?). Vasúton ez a jelenség ritkábban jellemző.

Lényegében a szomszéd faluba igyekvő helyijárat. Helyi kell ide vagy regionális?
 

Keszthelyről Hévízre munkanapokon 128 pár, hétvégén 79 pár buszjárat indul naponta. Mivel Keszthely autóbusz-állomása szerencsés módon a vasútállomásnál található, ami Hévíz felől nézve a város másik vége, tehát a buszjáratok a város egy jelentős részét viszonylag szépen fel is tárják. A követés persze a különböző viszonylatok összefutása miatt nem egyenletes, de munkanapokon a 4:45-21:30 közötti üzemidőben csak két esetben fordul elő 30 percnél nagyobb követési időköz, csúcsidőszakban rendszerint 5-20 perces követés jellemző. Ezek mellett furcsa, hogy az útvonalon Keszthely városa helyi közlekedést is meghirdet, de itt csak kb. 30-35 járatot találunk a menetrendben. Ezen kívül a kisebb távolságra menő (pl. zalavári, balatonmagyaródi) járatok a Gagarin lakótelepre betérve további helyijáratok kiváltását tehetnék lehetővé.
 

Alapvető hivatásforgalmi igény

Ez a legtöbb vasúti távolsági járat egyes szakaszokon való regionalizálódásának egyik fő oka. A közismert, mindenhol jellemző hivatásforgalmi időpontok esetében kifejezetten jellemző a távolsági járatok többletmegállítása. A reggel 6 órás időpont még kevésbé mondható ilyennek, mert a távoli célpontokról nem érnek oda az elővárosi körzetbe a járatok (bár találunk erre is ellenpéldát, az első Debrecen-Budapest gyorsvonat ilyen, meg is áll Ceglédtől Monorig mindenhol. A 8 órás időszak még jelentősebb, itt szinte nem találkozni olyan távolsági járattal, amely a nagyobb városok (tehát nem csak Budapest, hanem akár egy Szekszárd esetében is) ne venne fel valamennyi regionális funkciót. Ugyanígy a délutáni csúcsidőszakban a városokból kifelé tartó viszonylatrészek esetében megfigyelhetünk hasonló regionális többletszerepeket délután 2 és 3 (iskolás időszak), valamint 4 és 6 között (munkás időszak).

Thomas a laprugós szerzőtárs közbekérdez: na de mi a helyzet a távolsági autóbuszok részvételével a regionális forgalomban? A vonatok esetében tapasztalhatjuk, hogy már az is zsúfoltságot okozhat, ha a megszokottnál egy-egy kocsival kevesebből áll az elővárosban is megálló távolsági szerelvény. Az autóbuszok pedig befogadóképességüknél fogva még kevesebb szabad helyet tudnak kínálni, a csúcsidőben és rövidebb távot utazóknak. Az ebből adódó konfliktusokat néhány helyen a távolsági járatokról le, illetve azokra felszállás adminisztratív korlátozásával előzik meg, de van hogy csak simán a „beszállítási sorrend”, illetve rosszabb esetben a (nem minden járművezetői önkénytől mentes) helyi szokásjog dönti el, felszállhat-e az utas a szomszéd faluig a távolsági buszra, vagy kénytelen lesz kivárni a „falujárót”. Ez az állapot, melyben a rövid távon utazók leginkább csak a „megtűrt utas” kategóriába esnek, főleg a nagyobb vidéki városaink agglomerációjában figyelhető meg. Például Szeged és Mórahalom között a Baja felé tartó távolsági buszok kedvezőbb menetidőt futnak mint a környékiek, így az utasok a lemaradás nagyobb esélye ellenére keresik ezeket a járatokat.

 

Ha maradunk a Dél-Alföldön, a 44-es főúton utazva Kecskemét és Békéscsaba között már egészen más tapasztalatokat szerezhetünk. Két megyehatárt átszelve, az erre közlekedő távolsági járatokon azt figyelhetjük meg, hogy az útvonal egymástól 25-30 kilométernél nem nagyobb távolságra fekvő jelentősebb települései (például Kunszentmárton, Szarvas, Kondoros) közötti forgalom ezeknek a buszoknak a segítségével zajlik. A hálózatosság szempontjából ez a rendszer tehát nem lenne rossz, mert egyszerre tud távolsági és hivatásforgalmi igényeket is szolgálni, viszont ahhoz hogy igazán használható legyen, tudatosabban kellene egy-egy járat „profilját” meghatározni: megállási rendet, indulási időpontot módosítani, és esetleg „jól bevált” járatoktól megválni, vagy „soha nem próbált” újakat indítani.

 

A távolsági autóbuszhálózat érdekes színfoltjai az Esztergomot Veszprém megyével összekötő járatok. A napi négy pár autóbusz nem jár „természetes” forgalmi tengelyen, háromféle útvonalon, eltérő célállomásokra közlekednek. Tömeges igény ezekre a távolsági járatokra nem mutatkozik, ugyanakkor megszüntetni nem érdemes őket, ugyanis közvetlen kapcsolatot biztosítanak olyan dunántúli települések között, ahol a hálózati sajátosságokból adódóan (rossz átszállások) nincs más értékelhető alternatíva. Ezek a járatok nem sokat változtak az utóbbi időben, így az érintett útvonalak szolgáltatói igyekeztek beleilleszteni ezeket a saját rendszerükbe. Ezért egy-egy járat kihasználtsága szélsőségesen változhat az út során: a busz, ami 10-15 utassal kapaszkodik fel a Gerecse szerpentinjein, lehet hogy Zirc után már tele van, de Dorog és Esztergom is vonzza a bajnai, nagysápi, tokodi utasokat, akik simán megtöltik azt a buszt, ami esetleg Zsámbékról még tíz főnél kevesebb utassal indult el.

Infrastrukturális kapacitáskorlát

Elsősorban vasúton jelentkező jelenség, ott is az egyvágányú pályaszakaszok sajátja. A korlátos lehetőségek folytán ahhoz, hogy minden felmerülő igény megfelelően ki legyen szolgálva, kompromisszumokat kell kötni. Így fordulhat elő, hogy a sátoraljaújhelyi gyors Miskolc-Sátoraljaújhely között, vagy a pécsi sebes Pusztaszabolcs és Pécs között mindenhol megállva személyvonatot is pótol. A hatás tekintetében korántsem egyértelmű, hogy ez szerencsés, a legtöbb esetben az „aki sokat markol, az keveset fog” elv érvényesül itt is: a távolsági utas nem érzi magát megfelelően kiszolgálva, emiatt elpártolhat, a helyi pedig egyrészt más szolgáltatást kap, mint amit igényelne (ez főleg a távolsági forgalomra kitalált járművekben érhető tetten, úgymint kevés ajtó, kevés állóhely a rövid utazásokhoz, stb.), a bázisforgalmát a vonalnak ugyanakkor ők adnák. A szakértők sem mérik fel mindig jól a dolgokat a pályakapacitásokat illetően, lehet, hogy sok helyen megoldható lenne a profiltisztítás, vagy csak olcsón szeretnék a döntéshozók megúszni a dolgot (miközben persze ez elmaradt haszonnal is jár). Ezen típus másik válfaja a kevésbé nagy forgalmú távolsági járatok egyre több regionális feladattal kiegészítendő profilja, ami viszont káros, és nem követendő példa, kifejezetten a profiltisztulás ellen ható, értelmetlen intézkedés. Erre jó példa a 10-es vasútvonal gyorsvonati megállásainak szaporodása: míg eleinte Győr és Pápa között csak Győrszabadhegyen és Gyömöre-Téten állt meg a gyors, ma már Vaszaron és Szerecsenyben is megteszi ezt. Igaz, hogy a mai menetrendi struktúrába speciel éppen belefér, de egy (akár osztrák hatású) dunántúli változtatás az egészet átírhatja, elvenni pedig sokkal nehezebb lesz, mint odaadni volt. Pedig mit is vennénk el? Ezen falvak budapesti és szombathelyi közvetlen kapcsolatát, holott innen elsősorban Győrbe, vagy Pápára tartanak az utasok, amit a személyvonatok hasonló (alig hosszabb) menetidővel, és valamivel több indulással szintén tudnak. Viszont a Budapest-Pápa utasok könnyen elveszhetnek közben, mert a döntés alapja nem csak az objektív adatok (menetidő), hanem (fél)szubjektív tények („de sok helyen áll ez meg”) alapján születnek. Magyarul a döntéshozó kockázatot vállalt érdemi haszon nélkül.

Amikor a Budapest-Pécs IC-k menetrendi struktúrája megváltozott, és a sásdi kereszt átkerült Dombóvárra a korábbi rendszer tarthatatlansága miatt, kialakult annyi menetrendi tartalék, hogy a Sárbogárd-Dombóvár szakasz elbírt még plusz egy megállást. Az akkor még RKI néven futó szervezetcsoport meg is kapta a feladatot: határozza meg a legfontosabbat. Az RKI az utasszámadatok – egyébként valószínűleg helyes és szabatos – vizsgálata után kijelölte Pincehelyt, ami így IC-megállás lett. A probléma megint a szakmai oldallal adódott: nem vizsgálták, hogy Pincehely magas utasforgalma elsősorban nem Budapestre vagy Pécsre, hanem a környező falvakba, Simontornyára, esetleg Dombóvárra igyekszik. Utóbbihoz azért a 20 perc menetidő-nyereségért a többség nem vesz IC-pótjegyet (ami ilyen rövid távon a teljes jegyárat jelentősen tudja emelni), a többi helyen meg maga az IC nem áll meg. Így Budapest felé utazva Pincehelyen rendszeres a kép, hogy megáll az IC, a peronon álló 40-50 (csúcsidőben még több) utasból felszáll 2-3, le kb. ugyanennyi, majd a vonat megy tovább. A „tömeg” ugyanis a 20-25 perccel utána érkező személyvonatra vár, mert az szolgálja ki igényeit úticélok tekintetében. Jó döntés volt akkor a pécsi IC-ket Pincehelyen megfogni? Tekintve a pálya állapotát (tavaly ilyenkor jellemzően inkább nőtt a késés a szakaszon) kimondható, hogy nem.

 

Gyorsvonat Sásdon. Felszáll az IC-re is zöldséges táskával?

Pillanatnyi eszközhiány

Ha a menetrend tisztán ütemes, akkor az eszközigénye jól kiszámítható. Ha a menetrendet ütemen felüli járatok díszítik, akkor elég nyilvánvaló, hogy többleteszközt kell felhasználni. Ami viszont nem mindig áll rendelkezésre, mert "nincs kocsi", vagy esetleg tényleg nincs kocsi (sokan értjük, mi a különbség az idézőjeles és az anélküli kijelentés között). Adott tehát egy kétórás ütemes szerkezet, aminek csúcsidei órás sűrítéséhez annyi többletjármű kellene, amennyi nincs: ilyenkor megtűrt megoldás, főleg reggel, hogy a rendelkezésre álló járművek intenzív felhasználásával az infrastruktúra korlátai által meghatározott lehetséges legsűrűbb menetrendi követést célozzák meg. Így lehet egy nappal kétórás szerkezetnek reggel egy egyenetlen, de összességében mégis sűrűbb, és esetleg a lokális igényeknek jobban megfelelő, pár órányi intervallumban tapasztalható "megbontása". Egy ilyen eretnek menetrendi megoldás létjogosultságáról csak alapos helyismerettel vagy a saját szemünkkel tudunk meggyőződni, mindenesetre például a 100-as vonalon reggel Debrecen irányában működni látszik. Vigyázat, ez egy veszélyes fegyver: a valódi ITF-ben ez a megoldás a csatlakozási rendszereket azonnal észrevehetően rombolja, tehát elsősorban elszigeteltebb viszonylatokon van létjogosultsága.

Megismertük tehát az alapvető természetes és nem természetes anomáliákat, a következő részben meglátjuk, mit lehet ezek ellen tenni, már ahol egyáltalán szükséges.