Hova megy ez a vonat?

Országos (mene)trendek, lehetőségek, 6. rész – Keveredő szerepek

2012. május 08. Szerző: Laptoptáskás Ügynök

A korábbiakban megvizsgáltuk, hogy milyen paraméterek mentén jön létre az a bizonyos jó menetrend. Előállhat azonban olyan szituáció, amikor egyes járatok profiltisztítása akadályokba ütközik, és az ideálisnak mondott tervektől eltérni szükséges. Megállapítható, hogy a közlekedési rendszer nagyvonalakban helyi (településen belüli), regionális, és távolsági elemekből épül fel. A járatok az esetek többségében vagy ilyenek, vagy olyanok, azonban előfordul, hogy egyes járatok több szerep ellátására kényszerülnek. Nézzük meg, milyen kiváltó okok vezethetnek el oda, hogy ilyen, természetes menetrendi anomáliák kialakuljanak.

Településszerkezet

A regionális autóbuszjáratok sokszor töltenek be helyi szerepet akkor, ha a település szerkezete, lakosságeloszlása ezt indokolja. Főleg nagy kiterjedésű, de kis népsűrűségű településeken jellemző, ahol azért a lakosságszám meghalad egy bizonyos szintet, és ebből kifolyólag a távolságok is nagyobbak annál, semhogy a gyaloglás legyen az elsődleges közlekedési forma településen belül. Ezeket a keveredéseket tarifális alapon sokszor indokolatlanul akadályozzák (hiába áll meg a helyközi járat sok helyen a városban, azokra a viszonylatokra nem vehető igénybe). Ez sok helyen az utasszám elosztása miatt indokolt is, sok helyen azonban egyáltalán nem az, és a hatékonyság javításának egyik kiváló eszköze lehetne (Képzeljünk el egy átlag megyeszékhely kivezető gerincútját, melyen van legalább 4-5 megálló, és több irányba is megy rajt ki járat, így ezen a közös szakaszon nem ritkán 10-15 percenként is jön busz. Nem kielégítő helyi kínálat ez önmagában is?). Vasúton ez a jelenség ritkábban jellemző.

Lényegében a szomszéd faluba igyekvő helyijárat. Helyi kell ide vagy regionális?
 

Keszthelyről Hévízre munkanapokon 128 pár, hétvégén 79 pár buszjárat indul naponta. Mivel Keszthely autóbusz-állomása szerencsés módon a vasútállomásnál található, ami Hévíz felől nézve a város másik vége, tehát a buszjáratok a város egy jelentős részét viszonylag szépen fel is tárják. A követés persze a különböző viszonylatok összefutása miatt nem egyenletes, de munkanapokon a 4:45-21:30 közötti üzemidőben csak két esetben fordul elő 30 percnél nagyobb követési időköz, csúcsidőszakban rendszerint 5-20 perces követés jellemző. Ezek mellett furcsa, hogy az útvonalon Keszthely városa helyi közlekedést is meghirdet, de itt csak kb. 30-35 járatot találunk a menetrendben. Ezen kívül a kisebb távolságra menő (pl. zalavári, balatonmagyaródi) járatok a Gagarin lakótelepre betérve további helyijáratok kiváltását tehetnék lehetővé.
 

Alapvető hivatásforgalmi igény

Ez a legtöbb vasúti távolsági járat egyes szakaszokon való regionalizálódásának egyik fő oka. A közismert, mindenhol jellemző hivatásforgalmi időpontok esetében kifejezetten jellemző a távolsági járatok többletmegállítása. A reggel 6 órás időpont még kevésbé mondható ilyennek, mert a távoli célpontokról nem érnek oda az elővárosi körzetbe a járatok (bár találunk erre is ellenpéldát, az első Debrecen-Budapest gyorsvonat ilyen, meg is áll Ceglédtől Monorig mindenhol. A 8 órás időszak még jelentősebb, itt szinte nem találkozni olyan távolsági járattal, amely a nagyobb városok (tehát nem csak Budapest, hanem akár egy Szekszárd esetében is) ne venne fel valamennyi regionális funkciót. Ugyanígy a délutáni csúcsidőszakban a városokból kifelé tartó viszonylatrészek esetében megfigyelhetünk hasonló regionális többletszerepeket délután 2 és 3 (iskolás időszak), valamint 4 és 6 között (munkás időszak).

 

Thomas a laprugós szerzőtárs közbekérdez: na de mi a helyzet a távolsági autóbuszok részvételével a regionális forgalomban? A vonatok esetében tapasztalhatjuk, hogy már az is zsúfoltságot okozhat, ha a megszokottnál egy-egy kocsival kevesebből áll az elővárosban is megálló távolsági szerelvény. Az autóbuszok pedig befogadóképességüknél fogva még kevesebb szabad helyet tudnak kínálni, a csúcsidőben és rövidebb távot utazóknak. Az ebből adódó konfliktusokat néhány helyen a távolsági járatokról le, illetve azokra felszállás adminisztratív korlátozásával előzik meg, de van hogy csak simán a „beszállítási sorrend”, illetve rosszabb esetben a (nem minden járművezetői önkénytől mentes) helyi szokásjog dönti el, felszállhat-e az utas a szomszéd faluig a távolsági buszra, vagy kénytelen lesz kivárni a „falujárót”. Ez az állapot, melyben a rövid távon utazók leginkább csak a „megtűrt utas” kategóriába esnek, főleg a nagyobb vidéki városaink agglomerációjában figyelhető meg. Például Szeged és Mórahalom között a Baja felé tartó távolsági buszok kedvezőbb menetidőt futnak mint a környékiek, így az utasok a lemaradás nagyobb esélye ellenére keresik ezeket a járatokat.

 

Ha maradunk a Dél-Alföldön, a 44-es főúton utazva Kecskemét és Békéscsaba között már egészen más tapasztalatokat szerezhetünk. Két megyehatárt átszelve, az erre közlekedő távolsági járatokon azt figyelhetjük meg, hogy az útvonal egymástól 25-30 kilométernél nem nagyobb távolságra fekvő jelentősebb települései (például Kunszentmárton, Szarvas, Kondoros) közötti forgalom ezeknek a buszoknak a segítségével zajlik. A hálózatosság szempontjából ez a rendszer tehát nem lenne rossz, mert egyszerre tud távolsági és hivatásforgalmi igényeket is szolgálni, viszont ahhoz hogy igazán használható legyen, tudatosabban kellene egy-egy járat „profilját” meghatározni: megállási rendet, indulási időpontot módosítani, és esetleg „jól bevált” járatoktól megválni, vagy „soha nem próbált” újakat indítani.

 

A távolsági autóbuszhálózat érdekes színfoltjai az Esztergomot Veszprém megyével összekötő járatok. A napi négy pár autóbusz nem jár „természetes” forgalmi tengelyen, háromféle útvonalon, eltérő célállomásokra közlekednek. Tömeges igény ezekre a távolsági járatokra nem mutatkozik, ugyanakkor megszüntetni nem érdemes őket, ugyanis közvetlen kapcsolatot biztosítanak olyan dunántúli települések között, ahol a hálózati sajátosságokból adódóan (rossz átszállások) nincs más értékelhető alternatíva. Ezek a járatok nem sokat változtak az utóbbi időben, így az érintett útvonalak szolgáltatói igyekeztek beleilleszteni ezeket a saját rendszerükbe. Ezért egy-egy járat kihasználtsága szélsőségesen változhat az út során: a busz, ami 10-15 utassal kapaszkodik fel a Gerecse szerpentinjein, lehet hogy Zirc után már tele van, de Dorog és Esztergom is vonzza a bajnai, nagysápi, tokodi utasokat, akik simán megtöltik azt a buszt, ami esetleg Zsámbékról még tíz főnél kevesebb utassal indult el.

 

Infrastrukturális kapacitáskorlát

Elsősorban vasúton jelentkező jelenség, ott is az egyvágányú pályaszakaszok sajátja. A korlátos lehetőségek folytán ahhoz, hogy minden felmerülő igény megfelelően ki legyen szolgálva, kompromisszumokat kell kötni. Így fordulhat elő, hogy a sátoraljaújhelyi gyors Miskolc-Sátoraljaújhely között, vagy a pécsi sebes Pusztaszabolcs és Pécs között mindenhol megállva személyvonatot is pótol. A hatás tekintetében korántsem egyértelmű, hogy ez szerencsés, a legtöbb esetben az „aki sokat markol, az keveset fog” elv érvényesül itt is: a távolsági utas nem érzi magát megfelelően kiszolgálva, emiatt elpártolhat, a helyi pedig egyrészt más szolgáltatást kap, mint amit igényelne (ez főleg a távolsági forgalomra kitalált járművekben érhető tetten, úgymint kevés ajtó, kevés állóhely a rövid utazásokhoz, stb.), a bázisforgalmát a vonalnak ugyanakkor ők adnák. A szakértők sem mérik fel mindig jól a dolgokat a pályakapacitásokat illetően, lehet, hogy sok helyen megoldható lenne a profiltisztítás, vagy csak olcsón szeretnék a döntéshozók megúszni a dolgot (miközben persze ez elmaradt haszonnal is jár). Ezen típus másik válfaja a kevésbé nagy forgalmú távolsági járatok egyre több regionális feladattal kiegészítendő profilja, ami viszont káros, és nem követendő példa, kifejezetten a profiltisztulás ellen ható, értelmetlen intézkedés. Erre jó példa a 10-es vasútvonal gyorsvonati megállásainak szaporodása: míg eleinte Győr és Pápa között csak Győrszabadhegyen és Gyömöre-Téten állt meg a gyors, ma már Vaszaron és Szerecsenyben is megteszi ezt. Igaz, hogy a mai menetrendi struktúrába speciel éppen belefér, de egy (akár osztrák hatású) dunántúli változtatás az egészet átírhatja, elvenni pedig sokkal nehezebb lesz, mint odaadni volt. Pedig mit is vennénk el? Ezen falvak budapesti és szombathelyi közvetlen kapcsolatát, holott innen elsősorban Győrbe, vagy Pápára tartanak az utasok, amit a személyvonatok hasonló (alig hosszabb) menetidővel, és valamivel több indulással szintén tudnak. Viszont a Budapest-Pápa utasok könnyen elveszhetnek közben, mert a döntés alapja nem csak az objektív adatok (menetidő), hanem (fél)szubjektív tények („de sok helyen áll ez meg”) alapján születnek. Magyarul a döntéshozó kockázatot vállalt érdemi haszon nélkül.


Amikor a Budapest-Pécs IC-k menetrendi struktúrája megváltozott, és a sásdi kereszt átkerült Dombóvárra a korábbi rendszer tarthatatlansága miatt, kialakult annyi menetrendi tartalék, hogy a Sárbogárd-Dombóvár szakasz elbírt még plusz egy megállást. Az akkor még RKI néven futó szervezetcsoport meg is kapta a feladatot: határozza meg a legfontosabbat. Az RKI az utasszámadatok – egyébként valószínűleg helyes és szabatos – vizsgálata után kijelölte Pincehelyt, ami így IC-megállás lett. A probléma megint a szakmai oldallal adódott: nem vizsgálták, hogy Pincehely magas utasforgalma elsősorban nem Budapestre vagy Pécsre, hanem a környező falvakba, Simontornyára, esetleg Dombóvárra igyekszik. Utóbbihoz azért a 20 perc menetidő-nyereségért a többség nem vesz IC-pótjegyet (ami ilyen rövid távon a teljes jegyárat jelentősen tudja emelni), a többi helyen meg maga az IC nem áll meg. Így Budapest felé utazva Pincehelyen rendszeres a kép, hogy megáll az IC, a peronon álló 40-50 (csúcsidőben még több) utasból felszáll 2-3, le kb. ugyanennyi, majd a vonat megy tovább. A „tömeg” ugyanis a 20-25 perccel utána érkező személyvonatra vár, mert az szolgálja ki igényeit úticélok tekintetében. Jó döntés volt akkor a pécsi IC-ket Pincehelyen megfogni? Tekintve a pálya állapotát (tavaly ilyenkor jellemzően inkább nőtt a késés a szakaszon) kimondható, hogy nem.

 

Gyorsvonat Sásdon. Felszáll az IC-re is zöldséges táskával?

Pillanatnyi eszközhiány

Ha a menetrend tisztán ütemes, akkor az eszközigénye jól kiszámítható. Ha a menetrendet ütemen felüli járatok díszítik, akkor elég nyilvánvaló, hogy többleteszközt kell felhasználni. Ami viszont nem mindig áll rendelkezésre, mert "nincs kocsi", vagy esetleg tényleg nincs kocsi (sokan értjük, mi a különbség az idézőjeles és az anélküli kijelentés között). Adott tehát egy kétórás ütemes szerkezet, aminek csúcsidei órás sűrítéséhez annyi többletjármű kellene, amennyi nincs: ilyenkor megtűrt megoldás, főleg reggel, hogy a rendelkezésre álló járművek intenzív felhasználásával az infrastruktúra korlátai által meghatározott lehetséges legsűrűbb menetrendi követést célozzák meg. Így lehet egy nappal kétórás szerkezetnek reggel egy egyenetlen, de összességében mégis sűrűbb, és esetleg a lokális igényeknek jobban megfelelő, pár órányi intervallumban tapasztalható "megbontása". Egy ilyen eretnek menetrendi megoldás létjogosultságáról csak alapos helyismerettel vagy a saját szemünkkel tudunk meggyőződni, mindenesetre például a 100-as vonalon reggel Debrecen irányában működni látszik. Vigyázat, ez egy veszélyes fegyver: a valódi ITF-ben ez a megoldás a csatlakozási rendszereket azonnal észrevehetően rombolja, tehát elsősorban elszigeteltebb viszonylatokon van létjogosultsága.

Megismertük tehát az alapvető természetes és nem természetes anomáliákat, a következő részben meglátjuk, mit lehet ezek ellen tenni, már ahol egyáltalán szükséges.
 

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr924476140

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2012.05.08. 09:02:33

Tizenöt évvel ezelőtt rendszeresen utaztam autóbusszal Esztergomból Székesfehérvárra. 14:10-kor indult Egomból a veszprémi busz, Zsámbékon, Bicskén át.
Pont, mint most.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2012.05.08. 11:26:54

@Fradista Utazó:
Azt figyelted-e, hogy mennyien utaznak hozzád hasonlóan hosszabb távot? (Tehát például Esztergomból és környékéről Bicskén túlra? Melyik napokon mentél általában?)

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.05.08. 12:26:29

A legjobb a Püspökladány-Biharkeresztes között mindenhol megálló EC. :P

Egyébként a pécsi szerintem pont rendben lenne, csak át kéne gondolni az IC-t. Ha lenne megfelelő kapacitás, hogy a mai szerelvényhosszokkal órás ütemben közlekedjen, akkor nem kéne pótjeggyel ritkítani az utasokat ahhoz, hogy egyáltalán felférjenek. Innentől a távolsági utasok leszoknának a sebesről, azon távolsági utas csak anyagi okokból van. Ha a pótjegy megszűnne, vagy a szegedihez hasonlóan opcionális lenne, akkor a távolsági utasok ezt választanák, és nem kéne azon görcsölni, hogy a személy/sebes elég gyors e. Átváltozna egy összevont Pécs-Dombóvár, Dombóvár-Pusztaszabolcs, Pusztaszabolcs-Budapest személyvonattá. A különálló viszonylatokhoz képest a zavarérzékenység nő, viszont a járműigény csökken.
További előny lenne, hogy a pécsi sebes és dunaúji (gyorsított)személy menetvonala Pusztaszabolcson egymás közt felcserélhető. Ha nem lenne a pécsin egyáltalán távolsági utas, akkor nem lenne eretnekség, ha megkapná a bokorugró menetvonalat, a dunaújvárosi meg zónázóként elvesztene 12 percet a jelenleg szánalmasan nagy menetidejéből. Ezzel legalább a gyorsított (ami Pusztaszabolcs és Dunaújváros között nem áll meg) valódi gyorsvonattá válna, és hozná az autópályás expressz buszok menetidejét.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2012.05.08. 13:12:43

@Thomas a laprugós: A legtöbbször (bár nem kizárólag) pénteken utaztam Székesfehérvár felé, a visszaút jobban szóródott, szóval nem feltétlenül egy hétvégére utaztam.
A busz akkortájt hétköznap végig szellős volt, pénteken Egomtól Bajnáig néhány nagy utazótáska a sofőrfülkébe is jutott, hogy mindenki felférhessen.
Pénteken Fehérvár felé azok, akik Zsámbék előtt szálltak fel, és Bicske után szálltak le, olyan 6-8 főt tettek ki.
Az utasok elsöprő többsége diák volt.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2012.05.08. 13:41:59

@Fradista Utazó: Köszönöm. Én csak egyszer mentem ezzel a 14:10-es járattal, nyáron, akkor viszonylag kiegyenlített volt az utasterhelés. Talán Bicskén volt a legnagyobb mozgás. És emlékszem, volt aki Tokodról Veszprémbe vett jegyet.

Kíváncsi lennék, hogyan született egyébként ez a Zsámbékot érintő vonalvezetés.
Ha a cikk címére gondolok, az ugye valószínűnek tűnik hogy ha Esztergomot be szeretném kötni egy ütemes távolsági hálózatba, akkor Tatabánya felé nyitnék egy óránkénti, de regionális forgalmat is ellátó vonalat. Onnan pedig lehet gondolkodni, hogyan érdemes Székesfehérvár vagy Veszprém felé továbbmenni...

Fradista Utazó · http://attus.hu 2012.05.08. 13:47:11

@Thomas a laprugós: Akkortájt még Zsámbékon volt a főiskola (ami a tűzeset után Vácra költözött), ami elég komoly forgalmat produkált, még hét közben is, hétvégén meg pláne.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2012.05.08. 13:53:42

@Fradista Utazó: Azt tudtam hogy ott volt főiskola, de hogy már nem ott működik, az újdonság számomra. :)
Ez egy elfogadható magyarázatnak tűnik.

óvodai nevelés 2012.05.08. 14:08:35

Utas éppenséggel akad Pincehelyen, bevétel viszont nem nagyon, mert az utasok nagyobb része vasutas, akik viszont legfeljebb a pótjegyet veszik meg. Vagy azt sem, mert felszállójuk van. Nekik biztosan jó az IC-k megállítása.

Villy 2012.05.09. 10:48:34

"A távolsági autóbuszhálózat érdekes színfoltjai az Esztergomot Veszprém megyével összekötő járatok. A napi négy pár autóbusz nem jár „természetes” forgalmi tengelyen, háromféle útvonalon, eltérő célállomásokra közlekednek. Tömeges igény ezekre a távolsági járatokra nem mutatkozik"

Na neeee... 7 évig jártam ezekkel a buszokkal Veszpréme, és azért kellet bemennem Esztergomba a buszvégállomásra, hogy még legyen ülőhelyem. Ráadásul a járat pont úgy volt kitalálva, hogy a 100.000-es Székesfehérvárt akkor érintse reggel, amikor a bejáróknak kell beérni, délután meg amikor vége van a munkaidőnek.

Villy 2012.05.09. 10:58:30

Na kicsit részletesebben: Vagyunk azok, akik Esztergomból és környékéről (including Szlovákia) megyünk egyetemre Vp-be.
Bajnáig a busz fullon van, addig tart kb Esztergom-Dorog vonzáskörzete, a vasárnap hajnali járatokon meg odáig mennek az esztergom-környéki szórakozóheyekből haza. Addig mindig dugig van a busz.
Gyermelyen 3-5 felszálló szokott lenni.
Van valami Alsó/felső örs/puszta (fene tudja mi a megálló neve, ennyi év alatt se voltam képes megjegyezni), onnan az idősek mennek be a zsámbéki piacra, elég sokan ráadásul.

Később Bicskénél kezdődik a tömeges felszállás Fehérvárra, ahova reggel munkaidő kezdéséhez, este annak végéhez van igazítva a busz. Fehérvártól meg végig tömve van az egész, és mindig állnak az utolsó 1 órában, Fehérvár-Várpalota-Vprém elég nagy lakosságszámmal rendelkezik, hogy megtöltse a járatot.

Laptoptáskás Ügynök 2012.05.09. 11:40:40

Amit előhoztatok, a Veszprém-Esztergom, egy kiváló példa a leírtakra. Adott egy buszjárat, ami 3 (vagy 4) helyi igényt szolgál ki, és a kocsigazdálkodás úgy hozta, hogy egy járat lett belőle, így viszont távolsági szerepet kapott. Ezzel a járaton adódhatnak kapacitásproblémák bizonyos időpontokban és szakaszokon. A nagy kérdés, hogy hogyan lenne ezt szerencsés kezelni: többletjáratokkal a két város között hasonló megállási renddel (időbeni/vertikális elkülönítés), vagy gyorsjáratok beindításával (akár más útvonalon, például Tatabánya-Mór-Zirc felé - horizontális elkülönítés)?

Másik kis kedvencem a Várpalota-Szekszárd buszjárat. Tolna megyében ideális munkakezdés-munkavégzéshez Simontornyáig kb. végig, fél 8-ra ér Simontornyára, és 5 körül jön el alighanem. Továbbá Tolna megye kapcsolata a Balaton északi partjával (főleg nyáron érdekes, és főleg annak, aki hajlandó ezért hajnalban kelni), majd még helyközi járat is Balatonfüred-Veszprém, ill. Veszprém-Várpalota között. Mondjuk utóbbi két esetben nem vagyok egészen biztos benne, hogy a meglévő Balaton/Bakony Volános járatok rendszereibe bárki is integrálta volna ezt a buszt, ahogy az egomiról se tudom, hogy milyen a fekvése Szfv-Vp. közt, de van egy lottószelvényem rá, hogy nem pont egy ütemes lyukat tölt ki...

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2012.05.10. 09:30:48

@Villy: Köszönöm hogy a kritikus mondat ellenére továbbolvastad :) (és a forgalmi jellemzők leírását is). Én is úgy látom hogy szükség van ezekre a távolsági járatokra, csak maga a rendszere érdekes, mennyi funkciót ellát egyszerre, és bizony lehetne gondolkodni profiltisztításon, részben erről szól maga a cikk is.

Felsőörspuszta a megfejtés egyébként, ezt a megállót amúgy a Budapest-Gyermely buszok látják el, melyek naptól függően 1-2 óránként járnak.

Ha Esztergom távolsági kapcsolatainak bővítésében gondolkodunk, akkor szerinted helytálló-e az a feltételezésem, hogy egy Esztergom-Héreg-Tatabánya kapcsolat megadása óránként indokolt? (Végül is Bajnára, illetve Tatabánya felől Héregre ma is járnak buszok majdnem ilyen gyakran, csak a kettő közötti összeköttetés gyérebb).
Ez lehet a kiindulási alap, és Tatabányától pedig el lehet gondolkodni, mi az optimális útvonal, Székesfehérvár illetőleg Veszprém elérése céljából. Mondjuk egyik órában Gánt-Székesfehérvár, másikban pedig Mór-Zirc-Veszprém?

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2012.05.10. 09:50:12

@Laptoptáskás Ügynök: A szekszárdi, az odafelé Balatonfüred és Veszprém között egy sima lassújárat után indul, Veszprémtől pedig majdnem egyszerre megy egy pesti járattal. Ellenirányban Várpalotáról 30 perces követést éppen felez, Veszprémből pedig nagyjából lyukat foltoz be.
Amúgy most jövök rá, ha az esztergomi járat nem a Nosztorin, hanem Lovas érintésével menne, akkor lehetne utazni Felsőörsről Felsőörspusztára. :-))))

Villy 2012.05.10. 10:01:13

@Thomas a laprugós: huh, két hete írt valaki egy másik blogon egy olyat, hogy igenis indokolt az Esztergom-Komárom vasútvonal bezárása, mert menjenek inkább az egomiak Tatabányára. Már akkor sem értettem, miért akar mindenki odaküldeni minket :)))))
(OFF: Ettől függetlenül ma is van óránkénti járat Tbányára, csak nekem az életben talán egy iskolai tanulmányi versenyt leszámítva nem volt ott dolgom, akkor meg vitt autóval a tanárnéni.)

Ezzel a busszal Tatabányára eljutni 2 óra. Ennyi idő alatt már nagyon sok helyre el lehet jutni, ha egyből Fehérvár felé veszem az irányt. Főleg, ha majd egyszer talán az én életemben elkészül a tervezett főút a Zsámbéki medencén át. Talán M10 vagy M11 néven van az Országos Területrendezési Tervben.

Pár éve -de lehet, hogy most is- napi 3 járatpár volt Vp-Esztergom között és csak kettő Vp-Tatabánya között.

Nem tűnik rossz dolognak így összekapcsolni a több kis helyi igényt, mert így gondolom gazdaságosabb, plusz pl én is a buszt választottam a vonat helyett pusztán azért, mert nem kellett átszállni.
Azért nem is mernék belenyúlni ebbe a járatba, mert nincs is közvetlen vasúti alternatívája. (lásd: Budapest-Miskolc közt már nincs is közvetlen buszjárat, mert azt mondják, ott a vonat.)

Valamikor régen a szüleim is jártak ezzel a busszal főiskolára, szóval időtállónak is tűnik. (Akkor még Bicskén bement a vasútállomásra is.) A kihasználtságra nem hiszem, hogy panasz lenne, akkor meg nyertes csapaton ne változtass :)

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2012.05.10. 10:44:42

@Villy:

A kérdés az, hogy az Esztergom és Székesfehérvár között (itt most csak a Zsámbék-Bicske irányú járatról beszélek) megoldható-e a pótlása (új) regionális járatokkal, melyek szakaszosan lefedik az egészet. Ennek persze feltétele, hogy a kieső közvetlen kapcsolatok nagy részét, valamely átszállással biztosítani kell. (Tehát pl. ne nőjön meg jelentősen a menetidő egy Esztergom-Zsámbék, vagy egy Bajna-Bicske út során.)

A távolsági forgalom pedig ekkor áthelyeződhet a Tarján-Tatabánya irányra, utóbbi városig a menetidő másfél óra körülre jön ki (ami két órát megy járat, az körbemegy Tatának), és Tatabányáról pedig (mivel mint mondod, nem oda akartok menni :) egyértelműen tovább kell mennie valamerre, mondjuk Fehérvárnak.

De tőlem lehet megoldás az is, hogy tatabányai, Gerecsét átszelő busz csak két óránként indul, de megerősítésre kerül a Zsámbék-Bicske irány, ugyancsak két óránként. Mindegyiknél az a lényeg, hogy össze kell nézni hogy a többi regionális járattal egyeztetni kell a menetrendjét. Persze ez így mind csak könnyűnek tűnő elméleti terv, és sajnos a lottó ötöst sem én nyertem, hogy ezt meg is tudjam valósítani :-)

A "nyertes csapaton ne változtass" dolog nekem itt kicsit látszólagosnak tűnik, mert a forgalom a részszakaszokon generálódik, és igazából azt nem tudjuk hogy a hosszabb távokat utazók számát a járatsűrűség növelése vagy útvonal változása hogyan befolyásolná.

Nidsz 2012.05.14. 16:37:16

@óvodai nevelés:
Pincehely témához:

nem kizárólag a pincehelyiek miatt áll meg ott az IC. Ott van közel pl. Tamási.
Sokkal nagyobb lenne a fel- és leszálló utasok száma, ha minden vonathoz kétóránként, ütemes menetrend szerint csatlakoznának a buszjáratok, nem csak a reggeli/kora délelőttihez meg a késő délutáni/estihez. Ja és ha van is csatlakozás, az is csak munkanapokon van. Nem tudom a Sásd-Komló viszonylaton hány utas szokott lenni, akik IC-re/IC-től csatlakoztak, de ott legalább megvalósult az (sajnos mostanra már nem sok maradt belőle) ami Tamási-Pincehely között várat magára, mondjuk egy vasút által üzemeltetett midibusz, vasúti menetjegy váltási lehetőséggel.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2012.05.15. 09:21:32

@Nidsz: A Komló-Sásd esetben nekem olyat meséltek, hogy sokan inkább lebuszoznak Pécsre (ez igaz az utóbbi évek mindegyikére, attól gyakorlatilag függetlenül hogy vonat vagy busz közlekedett), és ott ülnek fel az IC-re. Jó lenne tudni ennek az okait. A pécsi buszjárat sűrűsége, és a megyeszékhelyen átszálláskor elérhető szolgáltatások ennyire vonzóak esetleg? Vagy számít az is mondjuk egy vasárnap délután, hogy Pécsen még nincs tele a mentesítő (helybiztosítás nélküli) kocsi, illetve oda lehet ülni ahová a helyjegy szól?

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2012.10.04. 14:39:29

Egom-Fehérvár régebben komolyan rásegített a Nagysáp-Gyermely-Zsámbékra is.