Hova megy ez a vonat?

Zalai perspektívák

2012. május 15. Szerző: Magánvasutas

Blogunkon eddig nem jellemző írás készült el. Megpróbáljuk ezúttal egy vasútvonal szerepét feltárni kevésbé a személyszállítás, sokkal inkább az árufuvarozás, és az ehhez kapcsolódó infrastruktúra, mindezek jelene és jövője szempontjából. Elemzésünk tárgya ezúttal a 25-ös számot viselő Boba-Zalaegerszeg-Őrihódos vasútvonal lesz (az 5. menetrendi cikkben beígérteknek megfelelően).

Az említett vonal az elmúlt években komoly fejlesztéseken esett át: a felépítményt teljes egészében, az alépítményt részben felújították, a vonalat 22,5 tonnás tengelyterhelésűre építették át, műszakilag részben alkalmassá tették 120 km/h-s sebességre (a cél a teljes alkalmasság, de ehhez a vonatbefolyásoló rendszer kiépítése még hiányzik). Felújították a peronok többségét, valamint kiépítették a felsővezetéket, ami által a vonal kapcsolódik a magyar vasúthálózat villamosított részéhez Bobánál, valamint eljut a szlovén határig, pontosabban azon túl a határállomásig.

Még a villamosítás előtt gurul egy Szergej Őriszentpéterről Zalalövő felé tehervonatával. Errefelé viszi a lendület.

Ez utóbbira 2011. december közepe óta van lehetőség, ami jelentős előrelépés volt a korábbi helyzethez képest, ahol Őriszentpéteren a magyar villanygépet egy állomásköz erejéig magyar dízelgépre (M62) kellett cserélni, további egy, fölösleges mozdonycserével nehezítve a tehervonatok eljuttatását Szlovéniába.

A komoly fejlesztések alapja, hogy az Európai Unió az útvonalat korridornak minősítette (Lyon-Záhony), ennélfogva pedig fejlesztéseket is nagy forrásaránnyal támogat. További előrelépés volt, hogy a – teherszállítás szempontjából hozzá kapcsolódó 20-as vonallal együtt – tavaly megszűnt a szombatról vasárnapra virradó „altatás”, így a pályakapacitás is növekedett.

Hegynek föl: a zalai dízelezés hőskorában itt ki lettek kormolva a Szergejek.

Az „altatás” a szolgálati hely éjszakai bezárását jelenti („szolgálat megszakítás”, aktuális adatait lásd a HÜSZ 5.3.8.2 számú mellékletében), ott ahol ez a takarékoskodás egyébként nem ütközik szolgáltatói érdekekbe, mert pl. nem jelentős a teher- vagy személyszállítás egy adott időszakban.

A 25-ös vonalon át közlekedő nemzetközi tehervonatok jellemző rendeltetése (célállomása) sokkal inkább Olaszország (annak is a fejlett iparral rendelkező északi területei) semmint Szlovénia. A szlovén célállomásra igyekvő tehervonatok nagy valószínűséggel Koper kikötőjébe tartanak, ezek túlnyomó többsége menetrend szerinti konténervonat (jelenleg a Metrans illetve az államvasutak által közlekedtettetek). Az áruk vasúton való áramlásának ezen irányai tulajdonképpen azt képezik le, hogy Szlovénia kicsiny nemzetgazdasága ezer szállal kötődik a nálánál sokkal nagyobb olaszhoz, így előbbi rendkívül kitett az utóbbinak.

Gabonát húz a 304-es Szergej Nagyrákos felől Őriszentpéter felé. Célállomás: Koper. Ma már Gigant húzza.

Az olasz vasutak (TIC=TrenItaliaCargo) meglehetősen rossz tranzit idővel juttatja célba az elegyeket, különösen, ha annak Olaszország belsejébe kéne eljutnia. Szintén említésre méltó, hogy Olaszországban az egyedi vagonos feladás gyakorlatilag megszűnt, irányvonatokat pedig – megfelelő szervezettséggel – a magánvasutak kiválóan le tudnak közlekedtetni. Az észak-dél irányú, transzalpini forgalmakban is érdekelt, legjelentősebb államvasutak mind (DB Schenker Rail ill. RCA) rendelkeznek (észak-)olasz magánvasúttal, és ez – előbbiek nemzetközi akvizíciós politikáján felül – jelentős részben az olaszok éveken át tartó, operatív ügyekben megmutatkozó, sorozatos szerencsétlenkedésének köszönhető.

A DB-hez és az RCA-hoz köthető olasz magánvasutak:
DB Schenker Rail: → Nordcargo s.r.l.
RCA: →Linea 2012. januárjától: Rail Cargo Italia S.r.l.
 

Ha megvizsgálnánk az erre közlekedő rakott vagonok tartalmát, túl sok érdekességet nem találnánk. Ezen az útvonalon elsősorban mezőgazdasági exporttermények, például gabona, ezen kívül ócskavas és fa megy Olaszország felé. Előfordul, hogy szlovákiai és romániai feladási helyekről származó mezőgazdasági termékek is a 25-ösön, majd később Szlovénián át jutnak el nyugati rendeltetési állomásukra, ám ezek jellemzően operatív, fix havi/heti menetrend nélkül közlekedő irányvonatok. A felsoroltak összesen akár napi 6-8 vonatot is kitesznek, de elég egyenetlen eloszlásban, elsősorban az áruk részbeni szezonalitása miatt. Konténervonatok főleg Koperbe (naponta 3-4) közlekednek, Triesztet inkább a számára hagyományos, osztrák útirányon át szolgálják ki. Előfordul néha román autószállító vonat is, továbbá van Ljubljanáig napi 2-3, belföldi szakaszon további napi 1-2 tehervonat. A vonatokat közlekedtető társaságok tekintetében elmondható, hogy az RCH mellett a magánvasutak szerepe szintén jelentős a vonalon.

Hodos után a Reaganek veszik kezelésbe a gabonás vonatot: Pragerskoig nincs felsővezeték.

Látható, hogy a vázolt mennyiség közel sem éri el még azt a szintet, amire a vonalat szánták, tervezték. Ennek különböző okai vannak: egyfelől a vonal fejlesztése a szlovén oldalon eddig elmaradt, sem villamosítás, sem pályasebesség-emelés, felújítás nem történt, ráadásul eleve a szlovén szakasz rendelkezik rosszabb adottságokkal úgy terhelési szakaszok, mint állomási vágányhosszok tekintetében, így ez adja az említett nemzetközi tehervonatok műszaki korlátait (max. bruttó terhelés, max. vonathossz).


Még a legmeredekebb bakonyi és őrségi szakaszokon is elvontatható bruttó 1700 tonna egy V63-assal (ez a besorolás szerint 10-es terhelési szakasznak* felel meg) és magyar oldalon végig biztosított a legfeljebb 650 méteres vonathossz, addig a szlovén szakasz egyes részein max. bruttó 1600 tonna, és max. 500 méteres vonatparaméter lehetséges. Ez utóbbi különösen a konténervonatoknál komoly probléma, amelyeknél gyakorta jellemző, hogy az 500 méteres szerelvény rakottan sem éri el az előbbi max. tömeget, márpedig állomási vágányt hosszabbítani olcsóbb lenne, mint domborzati akadályokat legyőzni egy vonalon, drága műtárgyak segítségével. Koper esetében az olasz irányhoz képest még korlátozottabbak a lehetőségek, a maximális terhelés errefelé csak bruttó 1300 tonna, a kikötőbe a hegyekből lefelé vezető vasútvonal komoly meredeksége okán.

*Terhelési szakasz: a vasúti pályának a lejtviszonyok alapján homogénnak tekintett szakasza, amelyet hozzárendelt mértékadó emelkedő jellemez. A teljes vasúthálózat terhelési szakaszokra van felosztva, s ennek adatait a  menetrendfüggelék tartalmazza. (Vasúti lexikon, főszerkesztő: Urbán Lajos. Műszaki Könyvkiadó, Budapest 1984.)


A vonal forgalma tehát a vártnál lassabban fejlődik, főleg a külföldi szakaszok szűk keresztmetszetei miatt. Emellett az is szép történet, amit a magyarok az ETCS-2 szintű vonatbefolyásolóval, és a hozzá szükséges GSM-rádiókommunikációs tenderrel évek óta birkóznak. A gördülékenyebb üzemmenet okán az észak-olasz célpontok jelenleg Magyarországról időben gyorsabban elérhetők Ausztrián (Bécsen) át, ezeknek az áruknak egy jelentős része értelemszerűen elkerüli az Őrséget, hogy aztán a sokkal komolyabb Semmering-hágóra legyenek kénytelenek felkapaszkodni. Elgondolkodtató ugyanakkor, hogy a Semmeringbahntól a frissen felújított Sopron – Szentgotthárd vasútvonal nem tud forgalmat elszippantani és a Semmering-i bázisalagút terve változatlanul napirenden van az osztrák vasútpolitikában.

Az egyik gyenge pont: a Száva völgye. Kanyargós, kicsi a hely, és van benne emelkedő is.

Merőben megváltozhat a helyzet Horvátország közeljövőben várható EU-s, majd utána elkövetkező schengeni csatlakozásától, így ugyanis a Gyékényes-Zágráb-Ljubljana útvonal teljes egészében az EU-n belülre kerülne. Ezen útirány sok tekintetben vonzóbbnak tűnik, hiszen végig villamosított (igaz, hogy kétáramnemű, de a hodosi vonal is az lesz, ha elkészül), és érdemben nem is hosszabb a jelenlegi magyar-szlovén útvonalnál. Mindemellett megjegyzendő, hogy a Zidani Most és Villa Opicina/Koper közötti szlovén szakaszon a vonatok hosszára és bruttó tömegére éppúgy komoly korlátozások vonatkoznak, mint a fent már említett hodosi irányon át. Ma még azonban a Gyékényes-Zágráb-Ljubljana útvonal a schengeni határon való vámkezelés, valamint a hírhedt horvát hatósági hozzáállás miatt még a maradék vonzerejét is elveszíti. Ezenfelül az is egy megjósolhatatlan kimenetelű játszmának tűnik ma, hogy a friss EU-tag Horvátország vasúti piaca mikor és milyen ütemben fog liberalizálódni…

Neked hiányoznak a remot Szergejek Zalalövőről, Őriszentpéterről? Írjunk egy keveset a személyszállító vonatokról is?

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr524487857

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.