Hova megy ez a vonat?

Vajdaság - vasúti kalandtúra

2012. június 05. Szerző: biciklis bakter

A Boszniáról írt korábbi bejegyzésben egy kis ízelítőt kaptatok abból, hogy milyen a kevésbé szerencsés sorsú balkáni vasutak működése. A sor sajnos a déli szomszédunkkal, Szerbiával folytatódik. A háborúra költött hatalmas pénzek, és az azóta is tartó gazdasági vesszőfutás igencsak meglátszik a vasút eszközein. Átruccantam hát a Vajdaságba, hogy élményeket gyűjtsek az ottani mellékvonalak életéből, és a kihalás szélén álló Sinobuszokkal is utazzak - kisebb döccenőkkel sikerült is.


A vajdasági vasúthálózat pályasebességekkel. Színes a paletta. (Forrás: bueker.net térképe alapján internet)

A térképet szemlélve láthatjuk, hogy a térséget észak-déli irányba egy fontos vasúti korridor, a Budapest-Szabadka-Újvidék-Belgrád vonal szeli ketté. A vonalon utazva azonban már felvetődik a kérdés: ha itt ekkora a sebesség, akkor milyen a mellékvonalon? Elárulom, a képlet nem ilyen egyszerű. A fővonalon Szabadkától Újvidékig két rövidebb szakasztól eltekintve 50 km/h a megengedett sebesség, ami egy európai korridorhoz képest elég szegényes. Szabadkától Zomboron és Gomboson (Bogojevo) át Újvidékig a nyugatabbi mellékvonalon viszont végig 80 km/h-s sebességgel lehet haladni, és így van ez keletre,  Csókától Banatsko Miloševón át Kikindáig is. Az igazán leharcolt szakaszok Szabadkától Zentáig (30 és 50 km/h), Horgostól Magyarkanizsáig (30 km/h), és Banatsko Miloševótól Nagybecskereken (Zrenjanin) át Pancsováig (Pančevo) tartanak (30-50-70 km/h).

A horgosi és a zentai Sinobusz találkozása Szabadkán. Ha egyikük kiesik, Zentára nincs vonat.

Ami a járműparkot illeti, itt kezdődnek a jelentősebb kihívások. Már az utazás elején érdemes az információt megkérdezni, hogy lesz-e másnap vonat például Zenta felé, mert ez nem ilyen egyértelmű. A szabadkai fűtőház két-három Sinobuszt tart üzemkészen, ezekkel látják el a Szabadka-Horgos-Magyarkanizsa, a Szabadka-Zenta-Kikinda, és a Szabadka-Zombor vonalak forgalmát. Ezeket a jószágokat német licenc alapján a jugoszláv GOŠA gyár építette az 50-es évek végén. Ha egy Sinó is megadja magát, akkor egy nappal tovább burekozhatunk.

Sinobusz beltere. Tényleg inkább busz, mint vonat, de gondolnátok, hogy az üléseket egy mozdulattal irányba lehet fordítani?

Van még szabadkára állomásítva egy Kennedy, ami szintén vagy jó, vagy nem, vagy kell máshová pótolni, vagy nem, így a Zombor-Szabadka napközbeni személyvonatra vagy jut gép, vagy nem. Őszi látogatásomkor a szerb vasút Kennedyje épp javításban volt, így egy másikat kerítettek, ami történetesen a Boszniai Szerb Vasúttól (ŽRS) kölcsönbe kapott 661-274-es számú gép volt, gőzfűtéssel ellátva. Mivel Boszniában olyan sok dolguk nincs a Kennedyknek, az igencsak gépszűkében lévő szerb vasútnak jól jön a kisegítés, több ŽRS-gép is vendégszerepel Szerbiában.

Kennedy a vonatával Zomborban. Gőzfűtéses nosztalgiajáratnak is elmenne, mégis itt napi rendes vonat.

Előfordul ugyanakkor tehervonat is a fővonalon kívül, elsősorban Pancsova és Nagybecskerek között, vagy Kikindai átmenettel a romániai Zsombolya (Jimbolia) felé. Erre a feladatra szintén a volt jugoszláviából tartósbérletbe vett mozdonyok, a szlovén Špankák (GM-licenc alapján a spanyolországi Macosa-nál épült mozdonyok) állnak rendelkezésre.
 

Sinobusz szerszámkészlet. Szinte bármilyen hiba elhárítható vele.

Miután meggyőződtünk arról, hogy a vonat indulni fog reggel, mi több, fel is szálltunk rá, sőt, el is indultunk, még nem bízhatjuk el magunkat. A tragikus műszaki állapotok miatt az öreg gépek folyamatos szerelést igényelnek, és a folyamatosság itt szó szerinti. Tavaszi utazásom alkalmával épp a Zenta és Csóka közötti Tisza-híd előtt makacsolta meg magát a szerkezet. A kalauztáskából rutinszerűen pattant elő a csavarhúzó és a fogó, majd a vonatszemélyzet húsz perc kitartó küzdelem árán mozgásra bírta az öreg Sinót. Az ünneplés és tapsolás nem maradt el, habár én voltam az egyetlen utas a vonaton.

Küzdelem a technikával. Felkészültnek kell lenni, mert ha végképp mozdíthatatlan, nem nagyon jön értünk senki.

Csóka után aztán igencsak meglepődtem, mint fentebb említettem, a pályasebesség 80 km/h-ra nőtt, és a csühögő bírta is ügyesen a tempót. Sietni nem volt hova, mert a másik Sinó, amelyre vártam, bő egy óra múlva jött csak Zsombolya felől. A nálunk is eléggé lapos Alföld itt még végtelenebb és még kietlenebb, a Sinobusz kialakításából adódóan pedig majdhogynem körpanorámában lehet élvezni a rónaságot.

Épp egy 50-es lassúmeneten haladunk, a párhuzamosok pedig a végtelenben találkoznak.

A Nagybecskerek felé továbbkattogó Sinobusz aztán egy felújított változat volt, néhány vonatot "ikresítettek", és egy motor- valamint egy pótkocsit összekapcsolva, az üléseket buszülésre cserélve, és a vezetőülés mögé egy kis paravánt téve "modernizáltak".

Modernizált belterű Sinobusz. A belbecs, azaz a motor és a technika maradt a régi.

A menetrendről sem mondható el sok jó: a napi 2-4 pár vonat szegényes kínálat, főleg így, hogy a vonat is bizonytalan, mint a kutya vacsorája. Nagybecskereken ráadásul több, mint 2 órát kellett várnom a Pancsova felé történő továbbutazásra, így ebből a régióból a főváros elérése elég nehézkes (vonattal). A menetrend és a csatlakozások teljes hiánya miatt tényleg csak az választja a vasutat, aki pont ott él a sínek mellett, vagy rendkívül ráér. Hétköznap reggel és este talán többen utaznak, de hétvégén teljesen kihaltak a vonatok.

Nagybecskereken történt még egy olyan mozzanat, amit nem igazán tudtam hová tenni: az eleve majdnem fél óra késéssel Pancsovából érkező Sinobusz utascserét követően egyenesen a fűtőház elé állt be gázolajat vételezni - utasokkal együtt. A 20 perces műveletet békésen kivárta mindenki, majd a jármű visszagördült az épület elé, aki lemaradt, az még felszállt, és mintha semmi sem történt volna, a vonat kihaladt Kikinda felé.

A háttérben látható gázolajkút felé tartó Sinó Nagybecskereken - utasokkal. Ők már megszokták.

Az Újvidék-Zombor szakaszon utasszám szempontjából a fentiek irányadók azzal, hogy a sebesség ott is 80 km/h, és általában egy Macosa-motorkocsi (kétrészes Macosa-licenc alapján készült motorvonat) teljesít szolgálatot. Igen, egy darab, tehát ha kiesik, akkor a vonalon nincs közlekedés.
 

Macosa-motorkocsi Zomboron. Szintén múzeumba illő darab.

Zombor és Szabadka között, ha van Kennedy, akkor rendes két kocsis (két elképesztően lerobbant kocsis) személyvonat jár, a fickós tempónak köszönhetően azért errefelé még utas is akad. Élő és működő gőzfűtést pedig ritkán láthat az ember, úgyhogy itt még jól megnézheti magának a dízelmozdonyból felszálló gőzfelhőt.
 

Csendélet Horgoson.

Összegezve az eddigi három látogatásomat, kicsit szarkasztikusan fogalmazva olyan érzésem van, mintha a vajdaság vasúthálózata egy szőnyegre összeszerelt TT-vasút volna, amelyen folyton lökdösni kell a mozdonyt, és hol itt, hol ott csúszik szét a sín. Mindazonáltal igen nagy elismerésem a Szerb Vasút dolgozóinak, hogy ilyen körülmények között is hősiesen fenntartják a közlekedést.

Ugye, hogy a magyar mellékvonali helyzet nem is annyira Balkán?

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr854560201

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

VT22 2012.06.05. 20:24:30

És ne feledkezzünk meg a gazban árválkodó mellékvonalakról sem. Az egykor Magyarország legsűrűbb vasúthálózatával bíró Délvidéken ma is megtalálhatjuk a 100-120 éve kiépült vasútvonalakat az eredeti formájukban. Például Magyarkanizsától délre Óbecséig, onnan Verbászig, (mindkét vonal járhatatlan már) míg Óbecse és Újvidék között szórványos teherforgalom akad. Vagy vehetjük a Szeged-Temesvári vonalat Nagykikindától északra, a két Zombor-Baja vasútvonalat. Tehát 100 év alatt semmit sem költöttek rá - szétesett.

Sajnos a magyar mellékvonalak jövőképe is ez lesz. Éves szinten legalább 100 kilométert kéne átépíteni, hogy 50 év múlva is a térképen lássuk a vasútvonalainkat. Ez nem történik meg. Hasonlóképpen hiányzik a törekvés a mellékvonali járműpark megújítására. Ezzel szemben a két vonalbezárás és a mostani ritkítás is alibit szolgáltatott a MÁV-nak a Bz-park erőltetett leépítésére (letétbe állítás donornak, selejtezés), így a 2007-es menetrend fordulóit ma már ki se tudnánk szolgálni.

Hosszú távon a szerb modell felé haladunk.