Hova megy ez a vonat?

Országos (mene)trendek, lehetőségek, 8. rész – A keveredő szerepek feloldása strukturálással

2012. június 12. Szerző: Laptoptáskás Ügynök

Az előző cikkben megnéztük, hogy milyen eszközökkel oldhatóak fel a nem kívánatos keveredő szerepek a menetrendi rendszerekben. Következzen most a tudományosabb, elméleti témakifejtés után az érdekesebbnek tűnő gyakorlati elemzés: mi történhet, ha megtisztítjuk a profilokat, milyen megoldások vezethetnek odáig, hogy a menetrend strukturálttá váljon. Előnyök és hátrányok összevetése következik.

Keveredő szerepű járat feloldása mindenes járattal:

A strukturálatlanság megszüntetésének legegyszerűbbnek tűnő módja, ha „egyszerűsítjük a menetrendeket”. Azaz, ha eddig csak a járatok egy része állt meg valahol, ezután mindegyik meg fog állni. Ha eddig csak a járatok egy része tért be valahova, ezután mindegyik be fog térni. Ez már hordozza a strukturáltságban rejlő összes előnyt (kiszámíthatóbb és megjegyezhetőbb rendszer, csatlakozás szervezhető egyes járatok helyett a teljes napi kínálatra, ütemessé tehető, és többnyire eszközhatékonnyá tehető), viszont a keveredő szerepeket nem feloldja, hanem konzerválja: ha például egy szakaszon a csúcsidei járatok egy része elővárosi funkciót kapott a meglévő távolsági mellett, akkor ezután minden járattal ez történik majd. Alapvetően olyan viszonylatokon alkalmazandó, amelyek biztosan nem fognak tudni kétféle járattípust hosszabb távon fenntartani.

Thomas a laprugós szerzőtárs első megjegyzése: A vasúti közlekedésben mindez azt is jelentheti, hogy az egyes vonalakon célszerű lehet csak bizonyos szegmens, a távolsági vagy regionális kiszolgálására koncentrálni. Például a 81-es (salgótarjáni) vonalon, jelen infrastruktúra mellett legfeljebb "kirakatba" lehetne távolsági járatot indítani, viszont a regionális forgalomban a Zagyva völgyében, a vasút gerincvonali jellegét nyugodtan lehetne erősíteni.

szemely_salgotarjan.jpg

Személyvonat érkezik Salgótarjánba. Kell a két motorvonat, mindenhol megállt Hatvantól.

Az ilyen járatok esetében fontos figyelni a járműválasztásra (távolsági és regionális forgalomnak egyaránt megfeleljen valamennyire), és arra hogy a menetidő ne legyen túlzottan hosszú (például egy ilyen járatot csatlakozásra váratni az átlagosnál nagyobb utasvesztés terhe mellett lehet csak, a túl hosszú menetidő miatt). Ez a rendszer előnyös abból a szempontból is, hogy ha jól sikerül, nem hogy többletforrást nem igényel a strukturáltság kialakítása, hanem önmagában is a költségek csökkentésére alkalmas. Éppen e tulajdonsága miatt fordult elő a közelmúltban, hogy szűk keresztmetszetekkel terhelt (egyvágányú, elavult biztosítóberendezéssel felszerelt, lassú) vasútvonalakon, vagy aprófalvas térségekben  többé-kevésbé ez a típus került alkalmazásra, amikor strukturálás mellett döntöttek.

Keveredő szerepű járat feloldása útvonal-módosítással, és útvonal-összevonással:

Jellegéből fakadóan ez a típus egyértelműen az autóbusz-hálózatra jellemző változtató eszköz. Számtalan olyan példát találhatunk országszerte, ahol A és B, mint két nagyobb csomópont között közlekedik naponta több járat is, de szinte mindegyik más-más útvonalon teszi ezt meg. Mondhatjuk úgy is, hogy van ugyan 6-8 járat is a kettő között, de ezek között 4-5 féle útvonal is megkülönböztethető egyben. Ezek között gyakori, hogy a regionális járatok mellett távolsági kocsik kapcsolódnak be a térség feltárásába, de az útvonalváltozatok ilyen alapon ritkán különíthetők el, bár akadnak ebben is furcsa kivételek (ettől a keveredő szerep még fennáll).

Erre a típusra a kedvenc példám a Volán 6415-ös számú menetrendi mezője. Viszonylatát talán így lehetne a legadekvátabban megadni: Keszthely-Zalakaros-Nagykanizsa. A variációs lehetőségek az alábbi pontokon adódnak (tekintsük az első verziót alapjáratnak, bár alig van rá értelmes okunk):

a) Keszthely-Hévíz-Alsópáhok-Sármellék-Zalavár-Zalakaros-Galambok-Nagykanizsa

b) ugyanez csak Zalakarosig – még elfogadható betétjáratozás a mezőn belül

c) ugyanez, de Zalakaros és Nagykanizsa között Zalakomár felé kerül

d) kihagyja Hévízt, azaz Keszthelyről egyből Alsópáhok felé indul

Mivel minden kombinálható mindennel, elvben összesen 16 lehetőségről beszélünk kapásból. Tekintve, hogy a vonalon naponta 6-8 járat közlekedik naptól függően, korántsem lehet strukturáltnak tekinteni a rendszert. Arról nem is beszélve, hogy korábban e szám alá tartoztak a zalavári betétjáratok is (némelyik továbbmegy Balatonmagyaródra is, ami nincs is a vonalon), valamint egyik-másik zalamerenyei betéréssel közlekedett (ez ma már az orosztonyi buszok kiváltsága, viszont ők kivétel nélkül megteszik, mindez nagyon szép példája a közelmúltbeli strukturálásoknak). Tovább színesíti a képet, hogy Keszthely Zalakaros és Nagykanizsa viszonylatában távolsági buszokkal is lehet utazni. Míg Nagykanizsa-Zalakaros közt néhány Budapest-Nagykanizsa járat jelenik meg (melyeknek amúgy semmi köze ehhez a vonalhoz, ami időfekvésükön jól látszik is), addig Keszthelyről e két településre a Dunántúl különböző részéről erre elkeveredő „gyógyjáratok” valamint a Veszprém-Nagykanizsa távolsági járatok összesen napi 6-7 kapcsolatot jelentenek, viszont ezek nagy része Hévíz és Zalakaros között teljesen más útirányon, Zalaapáti és Esztergályhorváti felé közlekedik, részben a regionális járatot pótolva (ezen kívül Nagykanizsa és Zalakaros felől Zalaszentgrót felé mennek még erre buszok). Az útvonalak egyszerűsítése részben megkezdődött, de még hagy kívánnivalót maga után.

zala térkép_s_1.png

Kesze-kusza séma az autóbusz-járatokról. Melyiket választanánk?

 A strukturálás itt alapvetően abból áll, hogy az útvonalak számát a minimumra csökkentjük. Legegyszerűbben ez úgy érhető el, ha a más járatokkal is kiszolgált útvonalrészeket engedjük el (emiatt indokolt azokat a járatokat is egy füst alatt strukturálni valahogyan), és létrehozunk a maihoz hasonló mennyiségű, egységes útvonalon közlekedő, egységes megállási rendű járatot a teljesség igénye nélkül. Az előző példához hasonló előnyöket foglal magában ez is, bár költségei a hálózatrészre nézve valószínűleg magasabbak lesznek (másfajta járatok más funkcióban továbbra is megmaradnak), ugyanakkor a hátrányok között másokat említhetünk: az esetlegesen elvesző kapcsolatok mellett nem mindegy, hogy melyik útvonalat választjuk megmaradónak (bármelyiknek lehet előnye és hátránya is a két végpont szempontjából is), és megint ott tartunk, hogy különböző érdekek közt kell igazságot tenni. Pedig járatunk immár profiltiszta, és ellentétben az előző példával, már a keveredő szerep sem valószínű, hogy jellemző rá. A kieső hálózatrészek strukturálása, vagy legalábbis igazítása azonban itt elengedhetetlen feltétel, mert ha nem, még a mainál is nagyobb rendszertelenségek képesek megszületni, valamint mindig fontos elemezni egy közvetlen kapcsolat erejét egy átszállásossal, illetve egy sűrűbbet egy ritkábbal szemben az adott helyzetekben, és a végső döntést ezek alapján meghozni.

Keveredő szerepű járat feloldása csatlakozással:

Egyben az előző példa esetleges hátrányait is erőteljesen csökkentheti ez a megoldás, bár nem ilyen esetekben alkalmazzák leginkább. Az „aki sokat markol, keveset fog” helyzetek egyik legkézenfekvőbb feloldása mindez.Ha a távolsági járat regionális forgalmú szakaszán is távolságivá válik, de ennek a szakasznak a kezdetén jó csatlakozást biztosít egy másik regionális járathoz, akkor strukturáltság előidézhető úgy is, hogy az utazóközönség egyik része sem szenvedett különösebb veszteséget. Jellemzően egy, a csatlakozási ponton valamely más irányból beérkező, a keveredő szerepű járattal a belső szakaszon korábban közösen járó járatról van itt szó. Ez a fajta átszervezés már szinte garantáltan jár valamennyi többletköltség megjelenésével (ha csak nincs valamilyen alacsony hatékonyságú  eszközkihasználtság a térségben), viszont nem annyira jelentős mindez, mert gyakran a csatlakoztatott belső szakaszon a különböző járatokból összeadódó furcsa duplikációk keletkeznek az időfekvésben (ahol az egymás után elhúzó két járatból az egyiket lehet a csatlakozó belső szakaszú regionális járatnak megtenni). Cserébe az összes fentebb említett előnyt garantálja, és a keveredő szerepek jelenségét is teljesen kiszorítja a rendszerből.

Keveredő szerepű járat feloldása többletjárattal:

Ez a csatlakozásos verziónak kifejezetten az a válfaja, ahol nincs a belső, közös szakaszon valamilyen más irányból érkező járat, amivel a csatlakozás a mai menetrendi keretek kis mértékű változtatásával is megteremthető lenne. Az ilyen esetekben mindig azt kell vizsgálni, hogy a közös szakaszon megjelenő majdani többletszolgáltatás (amely sokszor nem kilóra jelent több járatot, hanem a különböző igények szerint bontja meg az utazóközönséget, vagyis a nagy többség számára nem jelentkezik kínálati bővülés, csak zsúfoltságkezelés, és megbízhatóság-javulás) megéri azt az árat amelyet az új regionális járatok jelentenek. Ennek egyik érdekes válfaja  az úgynevezett zónázó rendszer, ahol a vonal fontosabb végéhez közelebb eső területeket egy regionális, míg a távolabbiakat egy strukturáltan keveredő szerepű távolsági járat (vagy egy más célú regionális járat) szolgálja ki. A közelebbi és távolabbi pontok közti határt zónahatárnak nevezzük, ami rendszerint egy fontosabb megállás, netán csomópont, ahol csatlakozás is van egyik járatról a másikra.

zonazo_vac.jpg

Zónázó vonat Vácon. Szeretik az utasok.

Magyarország vasúti közlekedésében először a 70-es vasútvonalon alakult ki zónázó rendszer. A zónahatár Vác lett, ahol ezután a Budapest-Szob zónázókhoz csatlakoztak a Budapest-Vác személyek mindkét irányban. A Budapest-Vác utasok ebből a változásból önmagában semmit sem érzékeltek (maximum annyit, hogy a Vácon túli utasok elmaradása miatt rövidebbek, vagy kevésbé zsúfoltak a vonatok), a Vácon túli fővárosi utasok viszont nagyot nyertek menetidőben a belső szakaszon. A Vácon túlról a Budapest és Vác közötti szakaszra utazók vesztettek ugyan egy kicsit (igaz, hogy át kell szállni, de a menetidő jelentősen nem változott), és ők az utasforgalomnak csak egy kimondottan csekély részét képezik, ezért is nem volt problémás ez az átszervezés. A rendszer sikerét mi sem jelképezi jobban, mint az, hogy később a 30a, 100a, 120a és 150-es számú elővárosi vasútvonalakon is bevezetésre került, és utóbbi esetében a kelebiai sebest, mely a zónahatár, Kunszentmiklós-Tass után csak egy helyen áll meg a végállomásig, már egyértelműen a távolsági járatok közé kell sorolni.

Thomas a laprugós szerzőtárs második megjegyzése: A településszerkezetet a zónahatárok megállapításakor, és a zónázó járat megállóinak kijelölésekor figyelembe kell venni. Az én értelmezésemben ez annyit jelent, hogy a jelenlegi rendszert erre tekintettel lenne értelme továbbfejleszteni. Érdekes kérdés az is, hogy a budapesti előváros területén kívül hol lehet szükség  ilyen rendszerre. Miskolc-Szerencs? Észak-balatoni vonal?

Természetesen itt is érvényesül az összes fentebb már említett menetrendi előny, az összes közül a legtisztább, legegyértelműbb, a keveredő szerepek teljes feloldását célzó rendszer, mely egyben a zsúfoltság kialakulásától is a lehető legjobban véd (ha van kellő rugalmasság és tartalék a rendszerben) és lényegében nem okoz nem anyagi veszteségeket a rendszer egyetlen szereplőjének sem. Éppen ezért kizárólag a legnagyobb forgalmú, ma még keveredő szerepű járatokkal terhelt vonalszakaszokon alkalmazandó.

Összességében elmondhatjuk, hogy lényegében minden keveredő szerep feloldható, ha akarjuk, megvannak a különféle, egyes esetekre, és felvállalható költségszintekre alkalmazható modellek, amelyek segítségével nyitni lehet egy tisztább, átláthatóbb, kezelhetőbb, végső soron utasbarátabb menetrendi rendszer felé.

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr604580891

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.06.12. 11:19:52

Az észak-balatoni vonalon évek óta zónázó rendszer van. Szerintem Budapest-Tapolca gyorsvonatok a Székesfehérvár-Tapolca közötti mindenhol megállós szakasszal egyértelműen ide sorolhatóak.

Laptoptáskás Ügynök 2012.06.12. 11:25:40

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: Való igaz, csak közben van egy rakat Székesfehérvár-Tapolca személyvonat, meg egy pár olyan Budapest-Tapolca gyors, ami csak a klasszikusnak mondható gyorsvonati megállásokat tudja, valamint (főleg nyáron) olyan is, ami csak Balatonfüredig ilyen, de utána mindenhol megáll. Egyszóval zónázásból többféle is fellelhető, de strukturáltság nincs. A kérdés leginkább az, hogy legyen-e? És ha igen, akkor is kell-e a zónázó rendszer? És ha igen, melyik legyen a zónahatár, Fehérvár, vagy Füred? Esetleg nyáron teljesen másmilyen legyen az egész, mint egyébként?

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.06.12. 11:52:18

@Laptoptáskás Ügynök: Szerintem azon a vonalon nem a "legyen-e" hanem sokkal inkább a "lehet-e" a kérdés. Ha jól tudom a strukturáltság hiányát a 29-es vonal kapacitáskorláta okozza, nyáron pedig inkább a kapacitás bármi áron a cél. Ha picit belelógatom a kezem a bilibe, én szívesen látnék egy valódi gyorsvonatot ami nem fél nap alatt ér el Tapolcáig, és egy ezt kiegészítő, már-már villamos jellegű (mármint a tóparti megállótávolságokat tekintve) terítő-ráhordó viszonylatot, de ez a jelenlegi pályán egyértelműen felejtős.

Laptoptáskás Ügynök 2012.06.12. 12:25:13

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: azért a stabil 80-as pálya, és a relatíve sűrűn elhelyezkedő, kivétel nélkül dominós állomások teremtenek valamennyi lehetőséget, még ha valóban szerepet játszanak a kapacitáskorlátok is itt-ott. Ha a MÁV végne leszokna a kényszeres fehérvári mozdonycseréről (mondjuk a 30a felújítása miatt a vmax=100 egyre kevésbé vállalható), vagy inkább a következő járműtenderen a 3-4-5-6 G(ányolt) IC-kocsik helyett motorvonatot akarnának venni, köztük olyat is, ami bimodális üzemre alkalmas, akkor a Budapest-Tapolca gyorsvonattal simán levihető lenne 3 óra alá. Ugyanezzel a vonattal a Budapest-Balatonfüred kijöhet 1:45-1:50 körül. Én ezek után egy kettős zónázásról beszélnék: a Füred-Tapolca személy a tapolcai gyorsra hordana rá, míg a Fehérvár-Füred valamelyik másik, Fehérvárt érintő gyorsvonatra. Bimodális távolsági motorvonatoknál az a füredi csatlakozás könnyen lehetne le/felakadó közvetlen kocsi is. Minderre a jelenlegi pálya mellett is lehetőség van, "mindössze" jármű kéne hozzá.

VT22 2012.06.13. 22:41:32

"Magyarország vasúti közlekedésében először a 70-es vasútvonalon alakult ki zónázó rendszer."

Az alábbi filmben 5:40-től látható, hogy a 60-as években a csglédi vonalon már közlekedtek zónázó vonatok:
www.youtube.com/watch?v=NCfcPVI-3ew