Hova megy ez a vonat?

Határeset: Ausztria

2012. június 28. Szerző: biciklis bakter

Az előző cikkben a szlovén irányú kishatárforgalmat vettük górcső alá. Most haladunk tovább a határaink mentén, következik az osztrák határszakasz. Ausztriával közös határunkat jelenleg 6 helyen metszi vasút, és mindegyiken van is forgalom, de ez, mint láttuk, még nem elég. Vajon használható-e Ausztria felé a vasút "szomszédolásra"? Csak a határ mentén élők élhetnek vele, vagy messzebbről is elérhető? És odaát meddig jutunk vele? Ezt nézzük most meg közelebbről.

Ugyan a Szlovéniához kapcsolódó bejegyzésben nem említettük külön, de amolyan "tényként" ide kívánkozik az a megállapítás (melyre a későbbiekben sokszor fogunk még utalni), hogy a tömegközlekedésben, legalábbis Magyarországon mindenképpen, a határon átmenő regionális forgalom biztosítása lényegében egyáltalán nem szempont (hiszen finanszírozása már önmagában kérdéses). A számos, határon átnyúló együttműködés érdemben eddig nem tudta befolyásolni az országok közötti közforgalmú közlekedést, ráadásul vannak akik hajlamosak ezt az utazási igényt a távolsági forgalomhoz hasonlóan, tökéletesen piaci alapúként kezelni. Utasforgalom szempontjából egyébként meg nem indul minden határszakasz azonos esélyekkel. Városias, gazdaságilag aktív térségek között megélhet a rendszeres közforgalmú tömegközlekedés, rurális perifériák között ez már egyáltalán nem biztos. Azt azonban mindenképpen meg kell jegyeznünk, hogy egyes határok könnyebb átjárhatósága, ha lassan is, de kezdi újra éltetni az évtizedekig elfeledett természetes vonzáskörzeteket, és ez a folyamat a tömegközlekedési kapcsolatokon keresztül csak erősíthető.

Szándékunkban áll(t) adatokkal "megtámogatni" a határforgalom fellendítését célzó gondolatainkat, de meg kellett állapítsuk, hogy még igazából senki sem akadt, aki hazánk és a szomszédos államok közötti rendszeres, és turisztikai célú forgalmat pontosan felmérte, és összesítette volna. Legfeljebb becslések, néhol egy-egy kistérségre szóló adatok állnak rendelkezésre. A továbbiakban ezért kénytelenek leszünk ezekre, valamint közúti forgalomszámlálási, vasúti statisztikai adatokra támaszkodni, figyelve közben a híreket a határon naponta átgördülő munkásbuszokról, esetleg az újságcikkeket határok egyik oldaláról másikra ingázó iskolásokról... 

Ha visszakanyarodunk Ausztriához, itt a statisztika a 2000-es évek elején körülbelül 10-15 ezer főre tette a Magyarországról rendszeresen ingázók számát. [Hardi Tamás (2005): Határon átnyúló ingázás, munkavállalás az osztrák-magyar határtérségben] Az adat, az elő-előforduló feketefoglalkoztatás miatt ma sem lenne sokkal pontosabb, de a szám Schengen óta jelentősen növekedett, ezt pedig az osztrák munkaügyi hivatal jelentése támasztja alá, mely már több mint 25 ezer fővel számol (az index.hu cikke ezzel kapcsolatosan itt érhető el).

Innentől kezdve már az a fő kérdés, hogy közülük potenciálisan mennyi az olyan ingázó, akit nem munkásbusz hoz-visz, esetleg a belföldi tömegközlekedési lehetőségek híján nem kényszerül mindenképpen autó használatára (ez a kitétel talán főleg a vasi határszakasz két oldalára érvényes), tehát fel lehet neki kínálni vasúti, vagy ma lényegében csak egy-két járatra korlátozódó autóbusz-közlekedést. Lássuk hát a határátkelőhelyek jellemzését! 

Szentgotthárd/Jennersdorf

Szentgotthárdnál a határ a Szombathely-Szentgotthárd-Graz vasútvonalat szeli át, de Schengen óta itt sem kell külön a határ ellenőrzése miatt várakozni. A határtól Graz 82 km-re van, ami egész közelinek mondható, és kiváló turisztikai célpont. Szombathely és Szentgotthárd között a GySEV lényegében kétórás, ütemes menetrendet kínál, melyhez az ÖBB egész nap biztosít csatlakozást, Szentgotthárdon 12 perc van átszállni, ami igazán jónak mondható. A Budapestről 6:10, 8:10, 10:10 órakor induló IC-vonatokról Szombathelyen is biztosított a csatlakozás, így reggeli indulással délre Grazban lehet lenni. A nyugati országrészünk tehát ezen a kapcsolaton át megfelelően el tudja érni Stájerország fővárosát. em elég azonban eljutni oda, haza is kell érni, tehát nézzük a visszautat: A csatlakozás itt is jó, 15 és 36 perc között változik a várakozási idő, ám a turisztikai célú, egy napos utazásoknak van egy nagy akadálya: hétvégén nincs mivel visszajönni. Vagyis van, 20:38-kor indul Grazból az utolsó személyvonat, amelyhez van csatlakozás, de így is Szombathelyre csak 23:23-kor érünk.  Távolabbról, vagy Budapestről nem járható meg egy nap alatt, bár jelen esetben örülünk, hogy egyáltalán erről a témáról beszélhetünk. Graz elérhetőségében egy hétvégi, késő délutáni csatlakozás nagyot javítana.

terkep_ausztria.png

A szóban forgó határvidék egy 2007-es vasúti térképen. (Forrás: internet).

Sopron/Deutschkreutz és Sopron/Baumgarten

Szentgotthárd és Sopron között elég nagy a szünet vasúti határátmenet szempontjából (hogy mi van közöttük, arra a bejegyzés végén térek vissza), Sopron körül viszont egymást érik a vonalak, ami nyilván a város sajátos földrajzi helyzetéből adódik. A deutschkreutzi vonal osztrák szempontból egy peage-vonal, amelynek kezdő- és végpontja Ausztriában van, de van egy Magyarországon átvezető szakasza. A vonal jelenleg Oberloisdorfban kezdődik (amely Kőszeg mellett van), és Sopronon át Bécsig húzódik. A viszonylatot az ÖBB a GYSEV vonalán át, Sopron-Ebenfurt felé szervezi, és a közép-burgenlandi kistérség bécsi elérhetőségét hivatott szolgálni. A vonal "felső" szakaszán Oberpullendorf és Neckenmarkt-Horitschon között nagyvasúti hajtánypálya üzemel, különleges élményt kínálva minden odalátogatónak.

068 markt-st-martin 2008-11-02_s.jpg

Markt St. Martin, 2008.11.02, a 100 éves évfordulóra rendezett különmenet és hajtányozás. Élménynek kiváló, a hivatásforgalomhoz kevés.

A teherforgalom végig használja a pályát a hajtányozás szünnapjain, de a személyvonatok csak Deutschkreutz-tól "lefelé" járnak, ott viszont (hétköznap) óránkénti ingavonattal. A vonalnak nem is igazán van más szerepe, mint a munkába és iskolába járás segítése, különösebb nagy turisztikai célpont az említett hajtányozáson kívül nincs. Bécs felé a hétköznapi órás, és a hétvégi kétórás ütem a nyugati határvidékről elfogadható kínálatot biztosít egy bécsi kirándulásra, és ha még a Budapest-Sopron IC-kkel is összenézzük, ott is találunk megfelelő járatot és csatlakozást. A vonal Deutschkreutz-tól villamosított.

hajtanyozas_markt_st_martin.jpg

Hajtánypálya egy szép őszi hétvégén. Tehervonat is jár erre, és az állomás minden eleme a helyén van.

Sopron/Loipersbach-Schattendorf


A Sopron-Bécsújhely vonal (nem villamosított) a bécsújhelyi kistérség hivatásforgalmát bonyolítja, és a két várost is a délelőtti és délutáni időszakban (hétköznap) összekapcsolja. Budapest felől szinte valamennyi IC-hez van csatlakozás oda-vissza, és a hétvégi ritkításokkal együtt is Budapestről megjárható egy könnyed 5 órás bécsújhelyi séta.

098 sp deutschk felé 2008_s.jpg

Sopron, személyvonat indul Deutschkreuz felé. Magyar oldalon mihez csatlakozik?

Fertőszentmiklós/Pamhagen

A GYSEV által üzemeltetett, de a Fertővidéki HÉV tulajdonában lévő vonal Fertőszentmiklóst köti össze a Fertőzug településeit felfűzve Neusiedl am See-vel (Nezsider), és egy rákötéssel Bruck an der Leitha állomásával, amely a Budapest-Bécs fővonalon fekszik. A vonatokról a határállomáson nem kellene átszállni, mivel egy társaság üzemelteti végig, ám a valóság sajnos a menetrendtől eltér: a GYSEV "gazdaságossági" megfontolásokból Fertőszentmiklós és Pamhagen között 5047-es sorozatú motorkocsikkal látja el a forgalmat, míg Pamhagentől felfelé az ÖBB Talentjei ingáznak.

091 fsztm 2008-08-11_s.jpg

Fertőszentmiklós: a vonat olyan keddi napokon jár, ami nem szerda, és ha Ausztriában a csütörtök nem péntek. Ilyen menetrenddel nem lehet utast vonzani.

Egyértelműen a térség hivatásforgalmára épít a menetrend, reggeli és délutáni vonatpárokkal, félig-meddig ütemes jelleggel. Reggel Bécs felé, délután Bécs felől 3-3 pár közvetlen vonat is van. Hétvégére kínál ugyan vonatokat a vasút, de a magyar menetrendből kihámozni ezek közlekedési rendjét igencsak nehéz, mivel a teljes forgalom az osztrák ünnepekhez és szabadságolásokhoz van igazítva. Nem lenne hátrányos a térségre nézve, ha főleg a kerékpáros turizmust segítve a reggeli és késő délutáni órákban szombatra és vasárnapra kínálna egy-egy vonatpárt a vonal, mert a térségben igen fejlett ez a fajta szabadidős tevékenység."

123 neusiedl pók 2008-08-11_s.jpg

"Pók" Nezsiderben. Előtérben a Talent Fertőszentmiklós felé indul, a motorkocsi a még nem villamosított vasútvonalon Wulkaprodersdorf felé.

Hegyeshalom/Nickelsdorf

Erről kell a legkevesebbet beszélni. Legtöbbünk jól ismeri, kétóránként Railjet/EC, kétóránként ütemesen személyvonat, csatlakozással Bécs felé. Mind a szomszédos régiók, mind a távolabbi célok elérése megoldott.

hhalom_sissy.jpgEURegio személyvonat még 1014-es Sissy mozdonnyal Hegyeshalomban. Itt valódi az átjárás.

Amire pedig fentebb utaltam, a Graz és Sopron közti űrről essék pár szó. A Szombathely/Rechnitz (Rohonc) vasútvonalat Trianon vágta el, és a kint ragadt vonalrész sem prosperált túl jól, nemrég azt is bezárták. Jelentős település a vonalon nincs, és különösebb célok sem csábítják a túrázókat. Visszaépítése ezrt jelenleg nincs is napirenden, habár az utóbbi időben többször forgott a közbeszéd a vonal körül.

Kőszeg már egy másik eset. Itt Szombathely és Kőszeg közt ma is egy használható menetrendi kínálat van, mintegy elővárosi jelleggel. A határ elvágta a fentebb tárgyalt oberpullendorfi vonaltól, de itt, mint láttuk a kinti szakasz különböző hasznosítási formákban működik. Mivel pár kilométer hiányzik csak a két vonal között, és Kőszeg-Sopron-Bécs közt még akár érdemes is lenne felvenni a forgalmat, nem eretnekség az újbóli összekötésen gondolkodni. A GYSEV a Sopron-Szombathely vonal felújításával megoldotta a két város közti gyorsabb és színvonalasabb közlekedést, de Kőszeg és Sopron, vagy Bécs összekapcsolása még a nehezebb terepen is, egy jó vonalon életképes vállalkozás lehet, nem beszélve arról, hogy a térség érintett falvai újabb kistérségi központot is találhatnának Kőszeg személyében...

155 kőszeg 2012-03-31_s.jpg

Kőszeg napon sütkérező motorkocsival. Talán egyszer Kőszegen át is eljut Szombathelyről Sopronba.


Ti mit gondoltok? Kell-e vasút Szombathelyről Rohoncra? Utaznátok-e Kőszegről Sopronba vagy Bécsbe közvetlen vonattal?

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr794611203

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.06.28. 11:01:05

Szerintem Európa határmenti közlekedésének a legnagyobb gátja, hogy az országok jelentik a közigazgatás alapvető felosztását. Országon belül átkerülni az egyik megyéből a másikra nem annyira kivitelezhetetlen, volt már rá példa, de hogy országok között? Na nem, az érzelmi kérdés.

A helyzetre a megoldás szerintem kézenfekvő lenne:
de.wikipedia.org/wiki/CENTROPE_-_Europa_Region_Mitte
Ha az eurorégiók a "nemzeti jellegű" kérdéseken kívül (kultúra, nemzetiségi oktatás) minden más területet átvennének az országoktól, tisztán technikai/gazdasági alapon érzelemmentesen, akkor simán lenne esélye az ilyen vasútvonalakna. A Szombathely-Grazot belföldön mondjuk egy Szeged-Békéscsabához tudnám hasonlítani. Sőt, talán még jobb, mert az inkább haránt irányú kapcsolat, így az IC-t nehéz oda bekanyarítani, itt meg a szombathelyi akár tovább is mehetne kétóránként.

Fontos problémának tartom még a tarifarendszert, anélkül ugyanis esélytelen. Sosem értettem igazán, hogy miért nem lehet olyan megállapodást kötni, hogy ha van egy nemzetközi utazás, akkor arra két belföldi menetjegyet adnak ki. Illetve korrektebb lenne egy 200 km-es nemzetközi útra nem pl 2x100 km-es belföldi jegyet kiadni, hanem mindkét belföldi tarifarendszer szerint a 200 km-es (tehát a teljes útvonal) jegy arányos részét kérni. (Mivel ugye nem lineárisan emelkedik a jegyár, így a határátmenet és az emiatt tarifális szempontból "feleződő" utazási távolság többletköltséget, és ezáltal megint csak alacsonyabb versenyképességet jelentene.)

OFF
Még egy dolog, nem bírom megállni. A Forrás:internet, olyan mintha azt írnátok: Forrás:könyvtár. Szerintem gáz, akkor már inkább ne írjatok semmit...

VT22 2012.06.28. 11:57:11

Bárcsak minden irányba olyan nemzetközi kapcsolat lenne, mint Ausztria felé. Valódi kínálati menetrend, az utas nem érzi hogy most határra érkezett, ami a világ végével egyenlő - hanem átszáll a másik vonatra és megy tovább.
Pár megjegyzés:

- A cikk kissé átsiklik afelett, hogy sopronkeresztúri átmenet nincs teljesen rendben. Sopronkeresztúrig szép ütemes forgalom van, onnan Nyék-Haracsonyig eléggé beutazhatatlan, alibiforgalom: hajnalban órás ütemben 3 vonat nyék-haracsonyból bécs felé, este visszafelé ugyanez, közben kb. 14 órás lyuk. A hajtánypálya Nyék-Haracsonynál kezdődik, tehát az átlag turistának nagy eséllyel buszoznia kell.
- A felszámolt vonalak során megemlíthetjük a Körmend-Németújvár vonalat, amelyet a szintén a vasfüggöny vágott el. A rohoncinál még esélytelenebb.
- Kitérhetett volna a cikk a határátmenetek beutazásának díjszabásbeli kérdéseire is. Ausztria esetében Sopronban, Szentgotthárdon váltható osztrák és magyar belföldi jegy egyaránt, így külön nemzetközi díjszabás nélkül "meg lehet úszni" az utazást. Nem tudom Pomogy, HeHa esetében hogy van. Emellett kedvezményes EURegio jegyek is elérhetőek.
- Nemrég utaztam a szentgotthárdi átmeneten. A legnagyobb meglepetésemre erős kisebbségbe kerültem az osztrák vonaton, 10 vs. 2 arányban a szentgotthárdi cigányok jelentették a nem éppen kirándulni vagy munkába igyekvő utazóközönséget. Visszafele is hasonló tapasztalatom volt. A határok nyitottak, de néha kéne a Grenzpolizei hogy az jöjjön át aki élni akar vele és nem visszaélni. Mert ez így szép országimázs :(

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2012.06.28. 15:44:22

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: @VT22:

A díjszabási kérdések nem véletlenül maradtak ki, úgy tervezzük hogy készül majd külön cikk is a témáról, előbb vagy utóbb. Már csak azért is, mert a magyar-osztrák határon alkalmazott díjszabási megoldások között már akadnak követendő jellegű példák...

A szerkesztőségünknek egyébként ez a cikk elég nehéz szülés volt (én ráfognám a nyári menetrend bevezetésére :-). A kiegészítéseket és észrevételeket köszönjük, és azon leszünk hogy a sorozat többi része ennél csak jobban sikerüljön. :-)

tomi79 2012.06.28. 20:08:38

"Ti mit gondoltok? Kell-e vasút Szombathelyről Rohoncra? Utaznátok-e Kőszegről Sopronba vagy Bécsbe közvetlen vonattal?"

Ezek nehéz kérdések...
Úgy tudom, hogy a Szombathely - Rohonc vonal újjáépítése elsősorban osztrák oldalról merült fel, hiszen így egy zsákvonalat tudnának bekötni a nemzetközi hálózatba:
www.parlament.gv.at/PAKT/VHG/XXII/AB/AB_02610/fnameorig_038151.html

Ami a kőszegi vonalat illeti, nem gondolom, hogy a helyi igényeken kívül más célra is lehetne használni. Hiszen Szombathely - Sopron vonalból nincs szükség még egyre. Kérdés, hogy a Kőszeg környéki kishatárforgalomért érdemes-e újjáépíteni...

újember · http://vasut.kTeam.hu 2012.06.29. 12:47:44

Két részre bontanám mondandómat.
1. Általában
Nagyon örülök az új sorozatnak. Igaz, a blog tartalmi fejlődésével nem tudtam lépést tartani, de most már muszáj minden sorát elolvasni (
Halkan jegyzem meg, hogy az országos megálló felmérés (VTour/KTI) utáni időre feltett szándékom: ha addig nem történik érdemi elmozdulás, a következő húzásunk az lesz, hogy a létező és valaha volt határátmenetek módszeresen átdolgozzuk.
Az sem lehet állapot, hogy ennyi év 'rendszerváltás', EU és Schengen tagság után sehol és sehogy sem tudunk élni a lehetőségekkel.

újember · http://vasut.kTeam.hu 2012.06.29. 13:54:25

Lényeges szempontok, fejlemények:

- Nekem úgy tűnik, az egésznek a rákfenéje, hogy a GYSEV magyar hálózatán még mindig nem honosodott meg a tisztességes ütemes menetrend.
Kinek van tudomása arról, milyen menetrendet terveznek az esedékes fejlesztések utáni időre?

- Friss anyag a Szombathely környéki vonalakról:
vasut.kteam.hu/Pinka_DelOrvidek_201205_sajto.pdf
Osztrák ismerőseim szerint jelenleg egyáltalán nem foglalkoznak Burgenland déli és középső részének a vasúti közlekedésével. Az összes fejlesztés az északi részben valósul meg.
Ebben a helyzetben nagy segítség lenne, ha magyar oldalon valamelyest mozgolódnánk! Jó lenne, terjeszteni ezt az anyagot Vas megyében, Nyugat-Dunántúlon.

- Döntés született a felsőpulyai teherszállítás beszüntetéséről, a felsőőri ügyfelek is bajlódnak az ÖBB/RCA hozzáállásával, nem is titkolja a vasút, hogy csak púp a hátán a térség kiszolgálása. (Többek közt az új bécsi pályaudvar acélszerkezetei készülnek Felsőőrön.)
Szünetelni kényszerülnek a felsőlövői és nagyszentmihályi múzeum- és mesevonat-üzemek. Rohoncon a gyártás szünetelése óta nincs árufeladás, a pályát kezelő vállalkozó tehetetlennek tűnik és anyagi gondokkal küszködik (ezért bontaná a felsőlövői szárnyat); a rohonci vasúti talpfa-gyártás újraindulása óta kamionon viszik őket és Felsőőrön történik a rakódás, miután a kamion a központon át elérte az állomást. A Nagyszentmihály-Rohonc pályaszakasz egyre jobban elgazosodik. (Friss képeim vannak.)

- Valóban nincs Felsőőrnél és Pinkafőnél jelentősebb település a néhai Pinka-völgyi HÉV vonalon. Összességében viszont eléggé sűrűn lakott a járás, úgy hogy Szombathellyel és az ingázási, valamint távolsági potenciállal együtt, integrált rendszer részeként feltétlenül van itt létjogosultsága a vasútnak. A Fölöstöm-Szentgotthárd gyorsforgalmi fejlesztés töredékéért felújítható és visszaépíthető a kérdéses Szombathely-Rohonc-Nagyszentmihály pályaszakasz.
(Ha tényleg csak Szombathely-Rohoncról lenne szó, a válasz természetesen "nem" lenne - a remek állomási virtsaft ellenére; távol az állomás a kisvárostól és csak vonzó nemzetközi integrált busz-vasút tarifa esetén használná itt bárki a vonatot.)

- A nemlét határán a ritkább hétvégi menetrend tűnik a legkisebb gondnak. Ezt illetően is a valós igényeket kellene nézni és rendszerben gondolkodni. A tényleges helyváltoztatásokat illetően biztos vannak elég nagy eltérések, de amennyiben lényegében ugyanannyian mozdulnak ki szabadidőben, mint hétköznap, semmi nem indokolja, hogy óránkénti kiszolgálás helyett csak kétóránként fordul meg a vonat.
Nálunk még mindig ez a téveszme járja, hogy csak a hivatásforgalom közérdekű. Tucatnyi súlyos érv szól amellett, hogy az is első rangú közérdek, hogy a szabadidőben kimozdulók minél nagyobb része a közösségi megoldást válasszák autó helyett.

- Friss élmény: Fraknó vára mellől az utolsó busz már du. 5-kor, jóval zárás előtt indul. Nagymartonban csatlakozása van Sopron felé, de a buszsofőr nem volt tisztában a vasúti menetrenddel, ő már Rétfalun kitett volna, holott a bécsújhelyi vonalon várhattuk volna a vonatot...
Igen, a hajtánypálya megközelítése hasonló gond, mint a szilvásváradi kisvasút esete.

- Mellesleg: szeretnék látni egy "Sopron kicsiben" típusú megoldást, minálunk Sátoraljaújhelyen. Belföldi tarifa Kisújhely-Sátoraljaújhely, minden vonat forduljon meg a szlovák állomáson. Hogyan lehet ebben érdekeltté tenni a magyar és szlovák államvasutakat???

VT22 2012.07.01. 00:15:16

@újember: Szomorú hogy így leépíti az ÖBB a felsőőri vasutat.

Viszont: ha átnézünk Stájerorzágba ott a megoldás, jópár mellékvonalat az Steiermarkische Landesbahnen üzemeltet, gondolom tartományi kalapból. A Bad Gleichenbergi vonalhoz volt szerencsém nemrég, 1800V egyenárammal bevillamosított girbegurba 40-nel járható szárnyvonal, nagyvasútként kisvasútra hajazó nyomvonalvezetéssel, eredeti 80 éves villamos motorkocsival, és... üzemel. A helyközi tarifarendszerbe integrálva, szépen felújított jármű, jó minőségű pálya, teherforgalom is akad néha, csak semmi nosztalgia.

A sátoraljaújhelyi példádon már én is gondolkodtam:
- miért van az, hogy az üzemeltetők szívesen kifizetik a sok-sok kilométer után a phd-t a hazai hálózatra, amíg a határ túloldalán már két kilométert se mennek szívesen?
Az ilyen határon átjárkálást könnyen ingyenessé lehetne tenni: amíg a MÁV átjárkál Saljaújhelynél, addig a ZSSK átjárkál mondjuk Komáromnál, aztán ha egyezik a futásteljesítmény senki se fizet. Viszont akkor bukik a dolog, ha külön van véve a személyszállító és a pályavasút: a start fiet a szlovák pályának, a szlovák vasút a magyar pályának, és nem lehet 0-ra leírni. Talán emiatt (is) halnak ki az északi határátmeneteink?

Mindenesetre abszurd elvárni, hogy amíg belföldön megtesz mondjuk 200 kilométert egy vonat állami támogatásból, az utolsó kettőt tegye meg piaci alapon, mert közben határ van.

újember · http://vasut.kTeam.hu 2012.07.15. 15:40:36

Előbb a hírbe hozott Postbus sofőrt megkövetem: utána néztem, a bécsújhelyi Wiesel vonat Rétfalun is áll meg, tehát ő jól tudta és én mondtam Blödsinn-t. Lehet, hogy a megállást megspórolta attól, hogy bementünk az állomásra (Wiesen=Bedarfshalt=feltételes megálló).

Steiermärkische Landesbahnen: a tartományi vasúttársaság üzemeltetését, a pályafenntartási támogatás részben tartományi, részben központi forrás, a beruházási támogatás kisebbrészt tartományi, nagyobbrészt kormányzati.
Minden értelemben integrált társaságról van szó. A személyszállítási teljesítmény nagyságrendileg a fele a saját buszforgalmaira esik. Teherszállítással is foglalkoznak, érdekesnek találom a több évig fennálló darabárus üzletágat, bár az 7 éve annak vesztességei miatt fel lett hagyva, mégis példa egy ilyen jellegű korszerű szolgáltatásnak. A 760mm kisvasúton is van teherszállítás, leginkább tartálykocsis ásványolaj szállítmányok.
A gráci elővárosi szolgáltatás és a busz-vonat integráció példásnak mondható. Valamiért a Murtalbahn kisvasút korszerűsítésének az ügyével nem haladnak előre, a Zillertal és Pinzgau példáját követve, így ennek a kisvasútnak a sorsa megkérdőjeleződik. A 80-as évek elején, valamint 1998-ban több Landesbahn-szakaszt, szárnyvonalat megszüntetésre került.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2012.07.22. 14:07:54

@újember: Mit értesz a pinzgaui példán? Én is jártam arra, egy olyan vonalként maradt az emlékezetemben ami hivatásforgalomra lassú és kényelmetlen, idegenforgalmi céllal meg nem elég érdekes (igaz akkor a Mittersill feletti szakasz le volt zárva, nem tudom ma mi a helyzet). Erre gondolsz?

újember · http://vasut.kTeam.hu 2012.07.22. 14:56:31

Pont ez a poén - rá sem lehet már ismerni. Az ÖBB csak nyűg volt, amióta átvette a tartományi cég, tudtak vele valamit kezdeni.
Barátom barátja az igazgató, most januárban jártunk náluk Chikán Gabival:
- Tetemes árvízkár után nem lett megszüntetve, hanem 80 km/h-ra korszerűen kiépítve, pályakorrekciókkal
- egész nap órás ütem sűrítő járatokkal
- korszerű szerelvények (ruttkai szlovák vezér+betét kocsik, német mozdony - a zillertali jelentősebb teherszállítás miatt döntött mozdonyos üzem mellett a két Bahn egy közös beszerzés keretében)
- hivatásforgalom, turizmus, némi nosztalgia és némi teherszállítás a Pinzgaubahn is
- a sielők is kedvelik, kb. egy-egy harmad hivatás, diák és szabadidős forgalom; igaz, a krimml-i meghosszabbítást nem tudták megvalósítani.

Az a helyzet, hogy lakosságra való tekintettel összehasonlítható a Nyírvidékkel, sőt Nyíregyháza nagyobb Zellnél... Igaz a táj kicsit pompásabb.

Igaz, Ausztrián belül is...
+ Zillertal 80 km/h egész napos félórás üzem, kétpályás szakaszokon "repülő" keresztek, modern buszokkal integrált üzem, sok teherszállítással.
+ Pinzgau is teljesen korrekt fenti értelemben, korszerű integrált rendszer
+ Murtal tengődik
+ Mariazellt ki akarták nyírni, aztán Stadler szerelvényeket rendeltek pályafejlesztés nélkül(!)
+ Ybbstal: kinyírták (marad a Bergstrecke nosztalgia és a CityBahn, kb. mint Nyíregyháza-Sóstó lenne, ha Andreáék boldogulnak vele)
+ Waldviertler stb. csak turista
+ Számos vasút már nem létezik.
Mondjuk a Waldviertlert tényleg nem lehet összehasonlítani a Zillertallal, de az Ybbstalban hasonlót lehetett volna művelni, mint a salzburgiak, ha az alsó-osztrák politika meg nem süketül a maga biciklutas-buszos vasútírtó irányvonalával.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2012.07.22. 16:30:31

@újember:
2009-ben voltam ott, ugye már akkor se volt ÖBB kézben, morogtam is miatta, mert a Sommerticket nem volt rá érvényes. :)

Az 5090-es motorkocsik ezek szerint már nem dolgoznak? Zellből Mittersillig gyorsabban eljutnak már a vonatok mint a busz? (Valami 50 perc körüli menetidő rémlik erre a 20-25 kilométeres szakaszra, őszintén szólva én eluntam mire végigutaztam.)

újember · http://vasut.kTeam.hu 2012.07.23. 04:56:39

2008-09 - az átmenet, újjáépítés éve.
Igen, az Einfach raus sem érvényes - nekünk ingyenjegyet adtak, de ez a magán- és térségi vasutak hátulütője, ha kimaradunk valami jó "versenytárs" államvasúti üzletpolitikai kedvezményből.
2009 végén újra Mittersill-Bramberg között is jártak, 2010. szeptember újra végig.
- A Pinzgauban az új Ruttkai/Gmeiner szerelvények vegyesen közlekednek a 5090-es motorkocsikkal.
- Az alsó és felső pályaszakasz paraméterei nem egyformák. A felső szakasz gyakorlatilag újépítésű, nyomvonal és ívkorrekciókkal, vmax. 80 km/h. Az alsó szakasz "csak" felújított, vmax. 70 km/h. Sűrűn lakott területen vannak 40-60 lassújelek, de mégsem 15 km/h a településen belüli sebesség.