Hova megy ez a vonat?

A vasútnak pusztulnia kell?

2012. augusztus 08. Szerző: Budapest, aut. ford.

Először az origo.hu írt a 30a vonal felújításáról, röviden megemlítve azt is, milyen gyorsan lepusztulnak a drágán felépített létesítmények, a még meg sem valósult beruházások esetében is szinte biztos a jövőbeli gazdátlanság. A regionalbahn nevű blog kontrázott, kemény mondataiból már-már az olvasható ki, hogy az utasok olyan lepusztult vasutat kapnak, amilyet érdemelnek. Az igazság valahol a kettő állítás között van, a részigazságok darabjaiból blogunk megpróbál egészet összerakni: a gazdátlanság mint passzív „nemtevés”, vagy a rombolás, mint aktív magatartás a közlekedés építményeinek, járműveinek legnagyobb ellensége?

136.jpg

Kápolnásnyék, csendélet lifttel és Flirttel. Vajon meddig lesz működőképes a lift?

A jelenlegi jogi környezet a közpénzből finanszírozott közlekedés létesítményeinek és járműveinek állagmegóvását, az itt elkövetett szabálysértések és bűncselekmények visszaszorítását ugyan paragrafusokkal látszólag támogatja, de a létesítmények, berendezések épsége, tisztasága láthatóan ma sem a jogszabályokon múlik. Nyílván a graffiti nem magát festi a falra és az izzó sem dobja ki magát kővel, de hogy a bűnös az, aki ezt műveli, vagy az, aki ezt hagyja, egy kényes, politikai dimenziókat sem nélkülöző kérdés. Társadalmi-politikai okokból, a rosszul értelmezett állampolgári szabadságjogok biztosítása ürügyén a szabálykövető többség utazási körülményei évek óta romlásba fordultak a deviáns rétegek tevékenysége miatt, és erről évekig még csak beszélni sem lehetett. Blogunk nem firtatja, pontosan kik teszik tönkre a vasutat - a lakóhely, az életkor, a bőrszín és az iskolai végzettség szakmai szempontból irreleváns. De hogy ők a kisebbség, akikkel szemben a többség érdekeit meg kell védeni, nos, az biztos. Vasutasok tucatjai, utasok százai meséltek már e poszt szerzőjének arról, ahogy a szemük láttára hordták szét, csúfították össze az állomásokat és a kocsikat - és a mesélők mind félelemről, tehetetlenségről és iszonyatos dühről számoltak be.

erd_also.jpg

Érdliget peronján egy távközlési kapcsolószekrény. A pingvinnek sem tetszik a sok tag és graffiti a szinte új peronon?

Amit – döntően EU-s pénzből – évek alatt felépítenek, azt néhány hét, hónap alatt szétverik, széthordják. Össz-közlekedési szinten az eredmény tehát nulla, vagy inkább negatív. Történhetne másként? A kitörési pontot a pályaudvari rendfenntartás, a távfelügyeleti rendszerek kiépítése, működtetése és a rendfenntartásra jogosult (és köteles) személyi állomány szerepének újragondolása, valamint az utasforgalomhoz szükséges infrastruktúra kezelőjének, kezelésének változtatása jelentheti.

1. A vasúti utasforgalmi területek szlömösödésének elkerülése nulladik lépésként a döntéshozóktól vár radikális szemlélet-változást. Nem megengedhető például, hogy az arra hatáskörrel nem rendelkező főpolgármester visszautasíthatatlanul „kérje” a vasúti társaságot (de közben az autóbuszos szolgáltatót nem) a hajléktalanok téli elszállásolására – néhány éve még akadt politikus, aki tényleg azt hitte, hogy ezzel szavazói szimpátiáját váltja ki. Általánosságban fel kell számolni azt a gyakorlatot, hogy a településeken többé-kevésbé fenntartott közrend és közbiztonság mellékhatásaként minden gyanús elem a vasút közelében gyűljön össze. Épp ellenkezőleg: mint emberek nagy tömegei által használt létesítményeknek, e területeknek kiemelt figyelemben és védelemben kell részesülniük.

Laptoptáskás Ügynök és Ellátott Utas közbeszól: A meccs ebben a tárgykörben azért is különösen nehéz, mert utazási tapasztalataink alapján a vasútállomások, és környékük jellemzően a gyanús elemek gyűjtőhelyei még olyan gazdag térségek népszerű turistalátványosságaihoz kapcsolódó vasúti pályaudvarok esetében is, mint Wien Westbahnhof, Frankfurt Hbf., Genf/Genéve, Milano Centrale, London King’s Cross, Bruxelles Midi, Paris Est, vagy éppen Nice Ville. Üdítő és egyben feltűnő kivétellel csupán két helyen lehetett találkozni: Monaco Monte-Carlo esetében azért a dolog talán magától értetődik, Berlin Hauptbahnhof pedig nem szerves része még városa vérkeringésének (lásd például a városi tömegközlekedési kapcsolatokat), ezért nem gyűjtőhelye az ilyen elemeknek.

A vasúti létesítmények rendfenntartása egyrészt az erre jogosult hatóságok, vagy civil biztonsági szolgálatok fokozottabb jelenlétével biztosítható. Ennek társadalmi költségei úgy mérsékelhetők, hogy az állomások kereskedelmi funkcióinak megszervezésével azok üzemeltetésébe bekapcsolódott magántőke a saját üzletének védelme érdekében legyen kész áldozni a rend fenntartására. Az érdekeltségi viszonyok a rend fenntartásának garanciáját adják: ha nincs rend az állomáson, az üzleteknek csökken a forgalma, ugyanakkor ha nincsenek üzletek, a vasúti létesítmények még jobban kihalnak; megfordítva: az üzletek élhetővé teszik a vasúti területeket, és az üzletek miatt fenntartott rend összességében az állomáson is érezteti jótékony hatását. Álljunk meg egy pillanatra. Igaz ez a gondolatmenet a Nyugati pályaudvar aluljárórendszerére, az underground-Westendre is? Naná, hogy nem. Az előző mondatok természetesen mind csak akkor igazak, ha a terület tulajdonosa megválogathatja, kiket enged vállalkozni. Ha azonban 99 éves, felmondhatatlan bérleti jogot enged valamiért valakinek, és ez a valaki nem a tiszta állomásokban, hanem valami egészen másban érdekelt, akkor éppen nem utasvonzó, hanem utastaszító, a naplopó, bámészkodó, bűnöző rétegeket kiszolgáló (kizsigerelő) italbolt, nyerőgép-terem, köpködő létesül és virágozhat éveken át. Az utasoknak is érdekük, hogy tudjanak enni- és innivalót illetve újságot venni a vonatra, vagy éppen két vonat között valahová beülni, netán valami vásárfiát vagy hasznos dolgot vásárolni az útra és az út végére. Az nem a sátán műve, ha antikvár könyvet, ruhát, vagy mobiltelefont is beszerezhetünk a pályaudvaron, a bajok ott kezdődnek, amikor az üzletek tulajdonságai a biztonságot és a jó ízlést is semmibe veszik a portékájuk kirakásánál. Ugyanígy az étkezést sem csak a "bolti" élelmiszerek a kávé és némi gyorsétel peronon talponállós fogyasztásaként kell elképzelni, hanem mint egy bevásárlóközpontban - egy-egy franchise-alapon működő, szigorú műszaki-esztétikai követelményeknek megfelelni kénytelen üzlet, vendéglátóhely oázis lehet a sivár állomáson.A magántőke tehát (minden szempontból) tiszta viszonyok között a szlömösödés gátja is lehet, sajnos idehaza eddig jórészt a züllés meggyorsítójaként szerepel.

budafok_belvaros.jpg

Budafok-Belváros egykor szebb napokat látott épülete ma romhalmaz. A pénztáros az épület mögött egy konténerből adja a jegyeket!

2. Tapasztalatok szerint a lopás, rongálás egyik hatékony ellenszere, ha az elkövető úgy érzi, hogy figyelik: nem egy könnyűsúlyú jegyvizsgáló, és nem is a rettegő utasok, hanem jól elhelyezett kamerák. És nem csak figyelik, hanem rögzítik is minden mozdulatát, a bíróságon pedig ez számít bizonyítéknak. Sikeres európai példák ellenére a közlekedési létesítmények és a járművek bekamerázása Magyarországon évekig nem a szükséges intenzitással zajlott, köszönhetően az országgyűlési biztosok fenyegető fellépésének. Az egyértelmű jogi helyzet érdekében az ágazati csúcsjogszabályban mostanra megszületett a felhatalmazás a közlekedési szolgáltatók részére a képi adatrögzítéshez, szabályozva a felvételek kezelésének és felhasználásának módját, határidejét. Sajnos az elmúlt években keletkezett lemaradás káros hatásai máig érezhetőek, akkor új építményekbe, járművekbe most, utólag kell(ene) a kamerás megfigyelést kiépíteni.

3. Mit tehet egy utas, ha körülötte épp lebontják a vasúti kocsit? Az erőviszonyoktól függ, de ugye érezzük, hogy ez így nem normális. Szólhat a vonat személyzetének, és ismét az erőviszonyok problémájánál tartunk. Lehet értesíteni a rendőrséget, sajnos ők is gyakran csak az okozott kárral szembesülhetnek. A látszólag reménytelen helyzet kezelésére lehet ugyan sokkal több pénzt költeni (még több jegyvizsgáló, még több rendőr), de az adott ország teherbíró-képessége nagyjából behatárolja, hogy mennyit költhet el a közlekedési ágazat vagy épp közvetlenül az állam vagyonbiztonságra. Arról azonban lehet és kell vitatkozni, hogy a ma biztonságra költött nem kevés pénz hatékonyan hasznosul-e.

29-05_fuzesabony.jpg

Erre a kocsira csak annyi festék jutott, amennyi a soron következő vizsgálatok idejét mutató táblázat alá kell. Sőt, ha jobban megnézzük, lemosva sem volt egy ideje.

Lehet, egészen más érzésünk lenne arról, hogy a vasút mennyire vigyáz a saját vagyonára, ha a vasútőrök többsége nem az állomáson tébláboló naplopók és haverjaik illetve a már semmire sem jó vasutasok közül kerülne ki. Még sarkosabban: amikor az InterCity vonaton a legkevésbé bizalomgerjesztő alak a rosszul öltözött, modortalan vasútőr, akinek a szolgálata csúcspontja az, ha a célállomáson gyorsan betakaríthatja az utasok által hátrahagyott holmikat, akkor az utasok biztonságérzete okkal rossz és a jegyvizsgálók is okkal érzik azt, hogy egyedül hagyta őket a munkáltató. A jegyvizsgáló más szempontból is egyedül érzi magát: eszköztelen még a nem agresszív utasokkal szemben is. A nem együttműködő utas személyi adatai csak a rendőrségen keresztül szerezhetők be, több hét alatt; ha a vonaton utazó szabadnapos rendőrt beavatkozásra kéri fel, annak elég annyit mondania, hogy már megivott egy sört… néhány év szolgálat ilyen körülmények között, és elmegy a kedve annak védelmezésétől, ami végülis nem is az övé. Változna a helyzet, ha például ugyanúgy igazoltathatna, mint a hatóság? Magabiztosabb lenne, ha legalább valami önvédelmi eszközzel felszerelné a munkáltatója? Ám ezeknél még fájdalmasabb, triviálisabb kérdéseket is feltehetek: nyugodtabb lenne a jegyvizsgáló élete, ha bárhol kérhetne telefonos segítséget, mert mindenhol van térerő…?

Egy hatékony eszköz azért még van a rongálások elleni küzdelemben, és nem is az elképesztő költségigényéről ismeretes (bár az is igaz, hogy ingyen sincs): a rendszeresség. Ismeretes a szemetelés példájából, hogy négy-öt szemetelőből csak egy teszi meg azt akkor is, ha egyébként a beszemetelendő környék tiszta, láthatóan gondozott. A többi csak akkor válik ilyenné, ha van már ott „precedens”. Ugyanez a helyzet a graffitivel, betört üveggel, és alapvetően minden más rongálással is. Emlékezzünk csak arra, milyen állapotban volt még 7-8 éve is a MÁV kocsiállománya: jó esetben a jármű pályaszáma, sorozatjele, és az utolsó fővizsga időpontja látszott ki, a többi, kevésbé fontos dolgot (mint például ablak) nem nagyon tisztították. Aztán a vasúttársaság (talán ekkor már Máv-Start) gondolt egy merészet, és következetesen elkezdte lecsutakolni az összes vagont, melynek hatására a graffitisek nagy része minden egyéb nélkül befejezte áldatlan tevékenységét (vagy keresett magának más célpontot). Hatványozottan igaz a következetes karbantartás és takarítás hasznossága az újabb járművekre, melyek így az utasok szemében sokáig megőrzik "újszerűségüket".

 

Rendszerességet igényelhet még a vasútőri jelenlét bizonyos útvonalakon vagy járatokon, melynek következményeként javulhat a közbiztonság, és vele az utasok biztonságérzete is. Ugyanezt a hatást képes elérni egy-egy rendőrautó, vagy polgárőrségi jármű, ha valamely késői vonat érkezésekor mindig ott parkol a vasútállomás mellett.

E rövid írásban szándékosan csak néhány példát villantottam fel, mennyi oka lehet annak, hogy a vasúti területeket lepusztultnak, gazdátlannak látjuk. Egy betű se lett leírva arról, amikor a létesítmények üzemeltetését, takarítását nem jó gazda módjára szervezik meg, nem ellenőrzik; vagy arról, hogy a MÁV annak tudatában sem alakított még „felvonó-üzletágat”, hogy éveken belül megsokszorozódik az üzemeltetendő berendezések (és az azoknál előforduló üzemzavarok) száma.És az sem mellékes, ha tudjuk, hogy ugyanezek a gondok nálunk gazdagabb, sikeresebb országokban is fennállnak, és sajnos elsősorban pénzkérdés, milyen sikerrel küzdenek meg a pusztulással.

160.jpg

Martonvásár, új peron és leromlott épület. Melyik éri el előbb a másik állapotát?

 

Thomas a laprugós szerint:

Legyünk őszinték: a vasúti területek, épületek kezelése jelenleg igen rossz hatékonyságú. A kiszervezett tevékenységek révén legtöbbször drágán, és gyakran nem megfelelő minőségben végzik el az alvállalkozók a rájuk bízott feladatokat, és a rendszer ráadásul elég bürokratikus is, ami hatással van a számon kérhetőségre, és a munka időtényezőire is. A szememben egy vasútállomás kicsit olyan, mint egy névjegy. Az ott dolgozó vasutasok, és a település névjegye egyben, melyet akár a vonatablakból, átutazóként is szemügyre vehetünk. Ezért gondolom azt, hogy a fenntartásba feltétlenül engedni kell bekapcsolódni az önkormányzatokat, helyi civil szervezeteket, és akár a dolgozókat is. Persze nem arra gondolok, hogy a forgalmista munkaköri kötelessége legyen kifesteni a várótermet, és úgy általában a településtől sem várható el az, hogy ingyen és bérmentve vállalja át saját "névjegyének" karbantartását. Egyszerűen arról van szó, hogy a cégcsoporton kívülről, vagy a cégcsoport legalsó szintjeiről jövő, rendteremtésre, használhatóság növelésére irányuló kezdeményezéseket nem lenne szabad a kezdet kezdetén, szabályozási, üzemeltetési, és egyéb mondvacsinált indokokkal "lepattintani". Különben, átfogó megújítási szándék, és pénzhiányra hivatkozás mellett minden marad a régiben...

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr834699509

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Fricy · http://epitos.blog.hu 2012.08.08. 09:01:19

A második képen Érdliget vasúti megállóhely peronja látható.

A témához kapcsolódva pedig az a véleményem, hogy egyszerűen nem jó gazda a MÁV. EU-s finanszírozással ltesülő felújítások esetében köteles is lenne a pénzüggyi elszámolástól számított 5 évig jó karban tartani az infrastuktúrát. Ez az, ami teljesen elmarad. Szerintetek felmerül a hűtlen kezelés esete?

Zolcsi67 2012.08.08. 14:42:47

Kedvenc példámat idézném újfent: a centenáriumra (16 éve) felújított FAV még mindig szép és tiszta. Tehát meg lehet csinálni...

VT22 2012.08.08. 16:52:56

Az elismerésre méltó, ahogy a MÁV következetesen megszabadította járműparkját a graffititől. A vasútállomások tisztaságának, biztonságának növelésére azonban semmilyen intézkedés nincs. Sajnos abban gondolkoznak, hogy minek letakarítani - átfesteni "majd át lesz építve az egész, addig hozzá nem nyúlunk". Persze ez hamis ábránd, a pár éve épített/felújított megállók is (pl. Barosstelep, Ferihegy) botrányosan úsznak a graffitiben, Kelenföldön át sincs adva a teljes peron, de már össze van firkálva. Az EU-s átépítések kifejezett táptalajt adnak a rongálóknak, mivel rendszerint olyan létesítmények készülnek amik vonzzák őket: aluljárók, zajvédő falak, liftek, perontetők.

A FAV más tészta. Ha minden peron zárt lenne és jutna rá két peronőr, a MÁV-nál is rend lenne.

gyarló 2012.08.08. 20:06:30

Szerintem túldimenzionáljátok a graffiti kérdéskört. Nekem nem a graffiti a problémám, hanem a mocsok, és ezt a két külön dolgot nem volna szabad összemosni.

Sokkal inkább kibékülnék egy graffitis de tiszta, rendszeresen mosatott szerelvénnyel, mint a MÁV-nál jellemző graffiti nélküli, ámde poros, rozsdás kocsikkal. És ez már olyan szintet ölt, hogy már rutinból (lehetőleg mosás előtt álló) mackóban megyek vonatozni, mert úgy is koszos lesz a ruhám a bőrülésen ülve, a kezem átveszi a "vonatszagot", tehát utána kötelező beiktatnom egy extra zuhanyozást is. És ez "csak" a gyorsvonat, de rohamosan romlik az InterCity komfortérzet is, egyre gyakrabban tapasztalom, hogy tele kukával indulunk el a budapesti pályaudvarokról, miközben a takarítószemélyzet (4-5 ember) jókat vihorászik pihenve.

Ezzel van a baj, hogy a MÁV az égvilágon semmit nem költ karbantartásra, helyette inkább bele se merek gondolni mennyiből kampányt indít "Tisztán robogjunk!" néven, hogy még érezzem is szarul magam, amiért nem takarítok fel magam után...

VT22 2012.08.08. 23:44:40

A graffitit a legkisebb mértékben sem szabad megtűrni. Ugyanis pont azt az üzenetet hordozza, hogy az adott területnek/járműnek nincs gazdája, tehát MINDENT SZABAD. Lásd Broken window policy, a New Yorki metró esetében. A graffiti pont olyan környezetszennyezés, mint az eldobott szemét. A lepusztult környezet meg egyre több kétes alakot vonz a közelbe, és egyre több normális utas fogja kerülni.

Öngerjesztő folyamat, mert ugye a fizetőképes utast üldözzük el, és ha ő minél hamarabb át akar rohanni az állomáson, akkor egyfelől az állomási szolgáltatások színvonala is le fog csúszni (csak a trógercsalogató intézmények maradnak) másfelől a vonatot is kevesebben fogják választani peremidőben, ha éjszaka veszélyes a környék.

gyarló 2012.08.09. 12:32:11

@VT22: Én ezzel vitatkoznék. Nem a graffiti miatt lesz lepusztult a vonat, hanem az elhanyagolt karbantartás miatt. Pont tegnap láttam a Déliben egy IC-t, na az maga volt a lepusztultság, rozsdás napszítta festék borította a szerelvény minden egyes kocsiját, graffiti egy sem volt rajta, holott ebben az esetben már pont hogy javított volna az összképen.

Kiváló ellenpélda még a Szlovén Vasutak is, ott a MÁV-nál kevésbé pedánsan üldözik a graffitit, gyakorlatilag minden második vonaton van és bőven fent hagyják a Desirokon is hónapokig, ellenben sokkal kevésbé érzem lezüllöttnek az ott utazás perceit mint itthon. Ennek a titka meg az, hogy az egyéb karbantartásokat a MÁV-val ellentétben nem hanyagolják el.

Valahol gazdaságilag is ésszerűbbnek tartom ezt a hozzáállást ismerve a graffitilemosók árait meg a hazai közbeszerzési gyakorlat árfelhajtó hatását. Nem vagyok napra kész, de ha jól emlékszem a BKV-nak olyan 18-20 ezer forintjába kerül egy liter ilyen folyadék, na most ebből azért sok munkaóra "hagyományos" takarítás is kijönne. Engem utasként elsősorban a kocsi beltere érdekel hiszen ott töltöm az időm nagy részét, fontosnak tartom még a szerelvény rendszeres külső mosását, fényezését. Ha ezek megvannak, akkor egy graffiti a szerelvény oldalán (ablak alatt) cseppet sem zavar.