Közeleg a következő menetrendváltás, folytatjuk sorozatunkat, melyben azt vizsgáljuk meg, hogy hol számolhatunk változásokkal a mostanihoz képest, és mi lesz mindennek az eredménye, hatása a közlekedőkre és más közlekedési módokra. Az előzményben láttuk, hogy van  esély arra, hogy a 20-as és 25-ös vonalak irányába a mai kétóránkénti távolsági vonat sűrítésre kerüljön, és a közös szakaszon óránként járjon. A kínálatbővítés előnyeit ismerjük, de szükséges megvizsgálni, hogy mit okozunk ezzel, amit orvosolni kell.

Főképpen azt, hogy többletterhet rónánk a Déli pályaudvarra. Ma innen Székesfehérvár felé óránként 1-2 távolsági vonat indul, ami a nyár folyamán maximum 1-gyel még bővül. Ezen kívül Pécs felé is megy kétóránként két vonat. A 30a felújításával azonban az elővárosi forgalom bővüléséről is szó van (Érdre negyedóránként lehet egyenletesen vonat, de Székesfehérvárig is bővítésre kerülhet a mai 60 perces ütem 30 percesre). Mindezek egyre több és több menetvonalat igényelnek. A 30a Kelenföld és Tárnok közötti kétvágányúsításával a vonalcsoport szűk keresztmetszetévé a Déli-Kelenföld szakasz válik. Itt ma stabilan ötpercenként lehet ki és befele is járni, ennél többet a biztosítóberendezés nem bír el (illetve ennél sűrűbb közlekedés esetén nem lenne meg a lehetőség arra, hogy az időről időre adódó pár perces késéseket még tudja pufferelni a rendszer). Bizonyos időközönként tolatási mozgásokra is szükség van, bár ez az igény a Flirtök üzembe állítása óta nyilván csökkent. Ez óránként irányonként 12 lehetséges menetvonalat jelent. A csúcskeresztmetszeten jelenleg a Tatabánya, Martonvásár és Százhalombatta felé menő (esetenként továbbhaladó) személyvonatok 2-2, a Székesfehérvár felé menő zónázók és gyorsok pedig 1-1 menetvonalat foglalnak. Pár nélkül áll a kétóránkénti pécsi IC, pécsi sebes és tapolcai gyors, melyek közül az előbbi az ütemen felüli Gemenc, vagy Tubes IC-kkel, utóbbi kettő egymással párosítható, valamint bármelyik kapcsolható a balatoni fürdősökhöz is. Ezek így összesen csúcson 10-11 menetvonalat foglalnak, a 12 menetvonalat nyilván képtelenség órákon keresztül teljesen kihasználni, tehát tulajdonképpen azt mondhatjuk, hogy a Déli-Kelenföld szakasz nem igazán képes további menetvonalak fogadására.

Felismerjük a helyszínt? Szinte hihetetlen, de 2004-ben a soproni/szombathelyi IC-k a Déliből indultak.

Ezzel szemben a tervek szintjén a 30a részéről mégis bejönne egy, de inkább két plusz menetvonal óránként. Ennek kezelhetőségére valamit fel kell áldozni. Megoldás lehet a legkevésbé fontos vonatok kelenföldi végállomásoztatása is, de ez igazából csak akkor szerencsés, ha ott metrókapcsolat lesz, az pedig még várat magára, úgyhogy ezt egyelőre talán inkább hagyjuk.

Ha egyszer el is készül a négyes metró, a kelenföldi végállomásozás csábításának csak nagyon óvatosan szabad engedni. Ne felejtsük, hogy mind elővárosban, mind távolsági forgalomban a vasút fontos vonzereje, hogy a fejpályaudvarok Budapest tényleges belvárosának peremén helyezkednek el, jó közlekedési kapcsolatokkal, ami nem csak sokféleséget és kellő sűrűséget jelent, hanem azt is, hogy a tényleges utazási célpontok innen már tényleg nincsenek messze, leggyakrabban egy vonaljegynyire. Ezzel szemben Kelenföldtől még távol vannak a belső területek, a metróval – átszállással együtt – negyed óráig tart, hogy kb. olyan helyzetbe kerüljön az utas, mintha fejpályaudvarig utazhatott volna. Vasútbarát érv: attól, hogy a Volán elkövette Etele tér és Újpest-Városkapu bődületes hibáját, a vasút lehet okosabb…

Megoldás még, hogy Kelenföldön keresztül Ferencváros irányába fordítsuk el a rendszer egy részét, főleg azokat a járatokat, amelyek szervesen nem nagyon illeszkednek másokhoz, azaz utasforgalmukban kevés átfedés akad más járatokéval. Ebbe a kategóriába három stabil Délis járatot sorolhatunk: a pécsi IC-t, a tatabányai (-komáromi, győri, stb.) személyeket, valamint a balatoni fürdősvonatokat. Utóbbiakat talán kevésbé, de ha azt vesszük, hogy ezek közül – egyelőre még nappal – a keleti országrészből érkező átlós vonatok amúgy is erre járnak, Ferencvároson át, Kőbánya-Kispest, vagy Kőbánya felső felől, a Budapestről induló fürdős vonatok áttétele Kőbánya-Kispestre (ahol erre van kapacitás) még nyerő is lehetne a főváros jobb lefedettsége szempontjából (a budai utasoknak megmaradnak az egész évben járó balatoni vonatok a Déliben). Ezt azért lehet viszonylag bátran csinálni, mert a Balatonnál nyáron a tervezéskor nem elsősorban a kínálatbővítés a szempont, hanem a nagyobb igények kiszolgálása nagyobb kapacitással úgy, hogy azért a vonat közben még beférjen a peron mellé is.

Keleti kavalkád a tárolón. Tudunk ide még passzírozni, vagy muszáj lesz valamin egyszerűsíteni?

A másik két vonat valamelyikének a Keletibe tétele már nehezebb dió: mindkettő biztosan nem megy, mert a Ferencváros-környéki tolatások, és tehervonati menetvonalak igényeit is figyelembe kell venni (miért is kell itt sok helyen 20 km/h-val kitérőzni?), az 1-es vonal távolsági vonatai pedig már így is foglalnak 2-3 menetvonalat csúcsban. A választás a statisztikák alapján a pécsi IC-re kell, hogy essen: az 1-es vonal személyvonatainak utazóközönsége elég nagy arányban igyekszik a budai részekre, ráadásul ők naponta utaznak, iskolájukat, munkahelyüket úgy választották meg, hogy a közlekedési útvonaluk jól tervezhető-szervezhető legyen. Ezzel szemben  a pécsi IC utasainak fővárosbeli célja nagyobb földrajzi szóródást mutat, sokkal inkább alkalmi utasokról van szó, akik városi úticéljára vajmi kevés hatással bír a vonat végállomása.

Nézegetve a jövő évi terveket, elmondhatjuk, hogy idáig a Máv-Start is eljutott, a kérdés csak az, hogy hol van a Keletiben plusz kapacitás a pécsi IC számára. Amikor ugyanis ezek legutóbb odajártak, csak a miskolci IC-vel összeforgatva fértek el normálisan, valamint a 150-es vonal távolsági vonatai Kőbánya-Kispestre jártak még, értelemszerűen utóbbiak esetében ezt a visszalépést most nem szeretnék felvállalni. A vágánykapacitás problémáinak feloldására a következő lehetőségek mutatkoznak:

a) Újbóli összeforgatás a miskolci IC-vel: a műveletre ugyanúgy 18 perc lenne, mint legutóbb is volt, és valószínűleg ez ugyanúgy kevésnek bizonyulna a MÁV-csoport számára: az első ilyen próbálkozás során került bicikliszállító a pécsi és a miskolci IC-kbe, de ez csak az intézkedés mellékterméke volt. Azt találták ki, hogy az IC-stokk kap egy halberstadti vezérlőkocsit, és az IC-ket az ezekhez kialakított 3000-es sorozatú Szilikkel vontatják majd, így az IC ingaszerelvénnyé válik, és a 18 perces fordulás elegendő, sőt kisebb késés mellett is megoldható pontos továbbindulással. A halbivezérlő - Cirmos együttműködés végül több év távlatában sem mondható sikertörténetnek, holott nem kevés pénz és sok nekirugaszkodás van már benne. A vezérlők főleg nem vezérelnek, de kerékpárszállító kocsiként sok helyen hasznosulnak. Vajon újra megpróbálják az IC tolt üzemét az illetékesek?

Ez a forgatókönyv halálra van ítélve. Bár az előző Pécs – Miskolc IC kudarcát legnagyobb részben a mindkét érintett vonalon éppen megszaporodott lassújelek hada okozta, annyi ellendrukkere volt és van, és a menedzsmentnek annyira rossz emlékei vannak erről az egy évről, hogy el kell telnie egy kis időnek, mire újból aktuális lesz ez a vonat.

b) Összeforgatás a felgyorsuló egri gyorsvonattal: a pécsi IC bő másfél óra alatt fordulna meg önmagában, az egri gyors pedig kereken két óra alatt, viszont egymásba is fordíthatók, amire 48 perc lenne menetrend szerint. Ez üzemvitelileg már akkor is elég, ha nincs inga összeállítva. A problémák itt inkább díjszabási jellegűek: a pécsi vonat végig IC, az egri pedig végig gyors jelenleg, ennek megfelelő járműparkkal és díjszabással. Ha összekeverjük a kocsiparkjukat, ebből kikombinálhatók Pécs-Eger hibridvonatok, ahol szegedi mintára osztható a szerelvény IC és gyorsvonati részre. A dolog díjszabási szempontból a 80-ason is felvet problémákat (Miskolc felé mindeközben marad a megosztott IC-gyors rendszer), de a fő gond a 40-esen lesz: a pécsi sebes ezáltal garantáltan elnéptelenedik, mert a Budapestről a köztes falvakba utazó pár emberen kívül nem lesz rajta más Pusztaszabolcs és a főváros között. Így értelmét veszti, marad személyként Pusztaszabolcsig. Továbbá a vasút sok kényszerutas pótjegyeinek bevételéről lemondhat Pécs felé. Azonban ha mindezt meg merik lépni, akkor további kifogás nem merül fel.

c) Nincs összeforgatás, de a Sopron/Szombathely IC-k élesben fordulnak: jelenleg ez a vonat 2:16 perc alatt fordul a Keletiben, ami ki- és beállítást igényel, és viszonylag sokáig vágányt is foglal. Ha lehetséges lenne 16 percre fordulni, ez a probléma megoldódik, a felszabadult kapacitást elfoglalhatja a pécsi IC. A dologgal erős kétségek vannak, mert ingaszerelvény megjelenése itt nem várható, ha sikerül, akkor a nem kevésbé eredményes a) verzió is hasonlóan sikeres lehetne. Sok vasutas számára az is felfoghatatlannak tűnik, hogy a stokkok felcserélésnek mellőzése után néha a kék kocsik menjenek Sopronba és a zöldek Szombathelyre. Blogunknak azonban erre is van mondása: legyen az egész vonat START-os kocsikból, a GYSEV IC-kocsijainak pedig lehet találni más megfelelő feladatot (például ahová bőven elég a 140 km/órás sebesség, zalaegerszegi, kanizsai IC-stokkok stb.).

d) Nincs összeforgatás, de a Railjetek élesben fordulnak. Paramétereit tekintve megegyezik a c)-vel, de itt zárt ingáról van szó. A gond ezzel annyi, hogy a pontosságra nagyobb gondot kell fordítani, mint a belföldi vonatoknál, az osztrákokkal való viszonyból és elszámolásból rosszabbul jönnénk ki, ha az 1-es vonalon nem ritkán összeszedett késések miatt rendszeresen az induló vonat is késéssel kezdene, vagy pótlásra lenne szükség. Továbbá a railjet-fordák nem teljes értékűek egész napra, mert a szintén railjet-ütemben közlekedő két EuroNight vonat (Wiener Walzer és Kálmán Imre) más szerelvényekből kerülnek kiállításra, így a railjet-stokkok Budapesten kissé feltorlódnak éjszakára, illetve pont a reggeli csúcsidőben (és az esti csúcs végén)  railjet és az éjszakai szerelvények egyidejű jelenléte miatt nincs vágány-megtakarítás. Ha a c) és a d) megegyező szerelvényekkel üzemelne, nem lenne ekkora ez a probléma.

e) Nincs összeforgás, de a sülysápi személyvonatok élesben fordulnak: a jelenlegi munkanapi félórás ütem mellett itt 40 perc jelenleg a fordulóidő, amit elég nagy bátorság lenne 10-re levinni, még úgy is, hogy itt szinte kizárólag ingaszerelvényekről van szó (ha mégsem, az egyébként is borít mindent, mert Sülysápon is csak 19 perc van fordulni). A szakma mindenesetre még nem vetette el e forgatókönyv vizsgálatát azzal, hogy Flirt motorvonatokra próbálja tervezni a sülysápi forgalmat (cserében a mostanában kihipózott hatást keltő, és az utóbbi idben belül is kissé lelakottá váló ingák megjelennének a Dunántúlon). Szóló motorvonattal (mely a nap nagyobb részében untig elég) ez a fordulóidő tartható, ne feledjük, a hatvani vonatnál is működik.

f) Nincs összeforgás, de a kelebiai vonatok élesben fordulnak: 16 perc alatt ez még kisingával is lehetségesnek látszik, ha pedig a Gépészet ígérete valóra válik, és két BV-motorvonatot is fel lehet itt használni, az további könnyebbséget jelent a kritikus időszakokban. Blogunk szerzői egyébként nem egységesek annak megítélésében, hogy szükséges volt-e Kőbánya-Kispestről ezeket a vonatokat áthozni a Keletibe, a vonalról nyilvános fórumokra írogatók általában elégedettek a megoldással.

Háromezres Szili (még leánykori néven) egy pécsi IC-vel a Keletiben. Amiért épült, azt sosem fogja tudni?

A Keleti pályaudvar technológiájában sok más vonat is van, melyek összességében azt okozzák, hogy az állomás majd’ megszakad, pedig a kezelt vonatdarab látszólag nem sok. Egyrészt a 120-as vonal vonatainak tervezett órás sűrítése jelenthet jelentős többletterhelést, amennyiben a páros és a páratlan órai vonatok nem válnak összeforgathatóvá. Praktikusan hibrid-IC-t igényel a békéscsabai vonal, ennek a technológiai következményei – különösen a nemzetközi és a belföldi kocsicsoportok eltérő kezelése – szép feladatot jelentenek. Apropó, nemzetközi kocsicsoport: ez a második oka Keleti bajainak: majdnem a teljes magyar nemzetközi flottát innen kell tisztításra, karbantartásra húzni-tolni, és a patikamérlegen kimért KEV-elszámolások miatt a külföldi kocsikkal is nagyon sok a tolatási feladat (rejtvény: a naponta a Keletibe érkező három cseh szerelvényt hány vonatba kell szétdobni és mennyi tolatási mozgással jár ez?). Harmadrészt a miskolci vonal menetrendi szerkezete elég szerencsétlenül alakulva finoman szólva sem kedvez sem a vonalon belüli összeforgatásnak, sem a gazdaságos vágány-felhasználásnak: az óránkénti sebes és az óránkénti IC folyamatosan 2-2- vágányt igényel.

Hungária EC...hol is? A Nyugatiban! 9 évvel ezelőtt innen indultunk Berlin felé.

Végül nem feledkezhetünk meg azokról a szakmabeliekről és laikusokról sem, akik az egész fejpályaudvari status-quó alapelveivel is szívesen vitába szállnának. A fejpályaudvari munkamegosztás átfogóbb felülvizsgálatáról rövidesen külön írással jelentkezünk, és természetesen a menetrendi fejlesztési elképzeléseket is tovább elemezzük majd.

Utaztál győri ingával, személyvonattal a Keletiből? Jó volt? És a Lisz Ferenc EC-vel a Déliből? Szerinted is halott ügy a Pécs – Miskolc IC?