Hova megy ez a vonat?

Várható menetrendi fejlesztések 2013-ra, II. rész – Fejpályaudvarok feladatmegosztása

2012. augusztus 28. Szerző: Laptoptáskás Ügynök

Közeleg a következő menetrendváltás, folytatjuk sorozatunkat, melyben azt vizsgáljuk meg, hogy hol számolhatunk változásokkal a mostanihoz képest, és mi lesz mindennek az eredménye, hatása a közlekedőkre és más közlekedési módokra. Az előzményben láttuk, hogy van  esély arra, hogy a 20-as és 25-ös vonalak irányába a mai kétóránkénti távolsági vonat sűrítésre kerüljön, és a közös szakaszon óránként járjon. A kínálatbővítés előnyeit ismerjük, de szükséges megvizsgálni, hogy mit okozunk ezzel, amit orvosolni kell.

Főképpen azt, hogy többletterhet rónánk a Déli pályaudvarra. Ma innen Székesfehérvár felé óránként 1-2 távolsági vonat indul, ami a nyár folyamán maximum 1-gyel még bővül. Ezen kívül Pécs felé is megy kétóránként két vonat. A 30a felújításával azonban az elővárosi forgalom bővüléséről is szó van (Érdre negyedóránként lehet egyenletesen vonat, de Székesfehérvárig is bővítésre kerülhet a mai 60 perces ütem 30 percesre). Mindezek egyre több és több menetvonalat igényelnek. A 30a Kelenföld és Tárnok közötti kétvágányúsításával a vonalcsoport szűk keresztmetszetévé a Déli-Kelenföld szakasz válik. Itt ma stabilan ötpercenként lehet ki és befele is járni, ennél többet a biztosítóberendezés nem bír el (illetve ennél sűrűbb közlekedés esetén nem lenne meg a lehetőség arra, hogy az időről időre adódó pár perces késéseket még tudja pufferelni a rendszer). Bizonyos időközönként tolatási mozgásokra is szükség van, bár ez az igény a Flirtök üzembe állítása óta nyilván csökkent. Ez óránként irányonként 12 lehetséges menetvonalat jelent. A csúcskeresztmetszeten jelenleg a Tatabánya, Martonvásár és Százhalombatta felé menő (esetenként továbbhaladó) személyvonatok 2-2, a Székesfehérvár felé menő zónázók és gyorsok pedig 1-1 menetvonalat foglalnak. Pár nélkül áll a kétóránkénti pécsi IC, pécsi sebes és tapolcai gyors, melyek közül az előbbi az ütemen felüli Gemenc, vagy Tubes IC-kkel, utóbbi kettő egymással párosítható, valamint bármelyik kapcsolható a balatoni fürdősökhöz is. Ezek így összesen csúcson 10-11 menetvonalat foglalnak, a 12 menetvonalat nyilván képtelenség órákon keresztül teljesen kihasználni, tehát tulajdonképpen azt mondhatjuk, hogy a Déli-Kelenföld szakasz nem igazán képes további menetvonalak fogadására.

2004_ICSopronDeli.JPG

Felismerjük a helyszínt? Szinte hihetetlen, de 2004-ben a soproni/szombathelyi IC-k a Déliből indultak.

Ezzel szemben a tervek szintjén a 30a részéről mégis bejönne egy, de inkább két plusz menetvonal óránként. Ennek kezelhetőségére valamit fel kell áldozni. Megoldás lehet a legkevésbé fontos vonatok kelenföldi végállomásoztatása is, de ez igazából csak akkor szerencsés, ha ott metrókapcsolat lesz, az pedig még várat magára, úgyhogy ezt egyelőre talán inkább hagyjuk.

Ha egyszer el is készül a négyes metró, a kelenföldi végállomásozás csábításának csak nagyon óvatosan szabad engedni. Ne felejtsük, hogy mind elővárosban, mind távolsági forgalomban a vasút fontos vonzereje, hogy a fejpályaudvarok Budapest tényleges belvárosának peremén helyezkednek el, jó közlekedési kapcsolatokkal, ami nem csak sokféleséget és kellő sűrűséget jelent, hanem azt is, hogy a tényleges utazási célpontok innen már tényleg nincsenek messze, leggyakrabban egy vonaljegynyire. Ezzel szemben Kelenföldtől még távol vannak a belső területek, a metróval – átszállással együtt – negyed óráig tart, hogy kb. olyan helyzetbe kerüljön az utas, mintha fejpályaudvarig utazhatott volna. Vasútbarát érv: attól, hogy a Volán elkövette Etele tér és Újpest-Városkapu bődületes hibáját, a vasút lehet okosabb…

Megoldás még, hogy Kelenföldön keresztül Ferencváros irányába fordítsuk el a rendszer egy részét, főleg azokat a járatokat, amelyek szervesen nem nagyon illeszkednek másokhoz, azaz utasforgalmukban kevés átfedés akad más járatokéval. Ebbe a kategóriába három stabil Délis járatot sorolhatunk: a pécsi IC-t, a tatabányai (-komáromi, győri, stb.) személyeket, valamint a balatoni fürdősvonatokat. Utóbbiakat talán kevésbé, de ha azt vesszük, hogy ezek közül – egyelőre még nappal – a keleti országrészből érkező átlós vonatok amúgy is erre járnak, Ferencvároson át, Kőbánya-Kispest, vagy Kőbánya felső felől, a Budapestről induló fürdős vonatok áttétele Kőbánya-Kispestre (ahol erre van kapacitás) még nyerő is lehetne a főváros jobb lefedettsége szempontjából (a budai utasoknak megmaradnak az egész évben járó balatoni vonatok a Déliben). Ezt azért lehet viszonylag bátran csinálni, mert a Balatonnál nyáron a tervezéskor nem elsősorban a kínálatbővítés a szempont, hanem a nagyobb igények kiszolgálása nagyobb kapacitással úgy, hogy azért a vonat közben még beférjen a peron mellé is.

keleti_1.jpg

Keleti kavalkád a tárolón. Tudunk ide még passzírozni, vagy muszáj lesz valamin egyszerűsíteni?

A másik két vonat valamelyikének a Keletibe tétele már nehezebb dió: mindkettő biztosan nem megy, mert a Ferencváros-környéki tolatások, és tehervonati menetvonalak igényeit is figyelembe kell venni (miért is kell itt sok helyen 20 km/h-val kitérőzni?), az 1-es vonal távolsági vonatai pedig már így is foglalnak 2-3 menetvonalat csúcsban. A választás a statisztikák alapján a pécsi IC-re kell, hogy essen: az 1-es vonal személyvonatainak utazóközönsége elég nagy arányban igyekszik a budai részekre, ráadásul ők naponta utaznak, iskolájukat, munkahelyüket úgy választották meg, hogy a közlekedési útvonaluk jól tervezhető-szervezhető legyen. Ezzel szemben  a pécsi IC utasainak fővárosbeli célja nagyobb földrajzi szóródást mutat, sokkal inkább alkalmi utasokról van szó, akik városi úticéljára vajmi kevés hatással bír a vonat végállomása.

Nézegetve a jövő évi terveket, elmondhatjuk, hogy idáig a Máv-Start is eljutott, a kérdés csak az, hogy hol van a Keletiben plusz kapacitás a pécsi IC számára. Amikor ugyanis ezek legutóbb odajártak, csak a miskolci IC-vel összeforgatva fértek el normálisan, valamint a 150-es vonal távolsági vonatai Kőbánya-Kispestre jártak még, értelemszerűen utóbbiak esetében ezt a visszalépést most nem szeretnék felvállalni. A vágánykapacitás problémáinak feloldására a következő lehetőségek mutatkoznak:

a) Újbóli összeforgatás a miskolci IC-vel: a műveletre ugyanúgy 18 perc lenne, mint legutóbb is volt, és valószínűleg ez ugyanúgy kevésnek bizonyulna a MÁV-csoport számára: az első ilyen próbálkozás során került bicikliszállító a pécsi és a miskolci IC-kbe, de ez csak az intézkedés mellékterméke volt. Azt találták ki, hogy az IC-stokk kap egy halberstadti vezérlőkocsit, és az IC-ket az ezekhez kialakított 3000-es sorozatú Szilikkel vontatják majd, így az IC ingaszerelvénnyé válik, és a 18 perces fordulás elegendő, sőt kisebb késés mellett is megoldható pontos továbbindulással. A halbivezérlő - Cirmos együttműködés végül több év távlatában sem mondható sikertörténetnek, holott nem kevés pénz és sok nekirugaszkodás van már benne. A vezérlők főleg nem vezérelnek, de kerékpárszállító kocsiként sok helyen hasznosulnak. Vajon újra megpróbálják az IC tolt üzemét az illetékesek?

Ez a forgatókönyv halálra van ítélve. Bár az előző Pécs – Miskolc IC kudarcát legnagyobb részben a mindkét érintett vonalon éppen megszaporodott lassújelek hada okozta, annyi ellendrukkere volt és van, és a menedzsmentnek annyira rossz emlékei vannak erről az egy évről, hogy el kell telnie egy kis időnek, mire újból aktuális lesz ez a vonat.

b) Összeforgatás a felgyorsuló egri gyorsvonattal: a pécsi IC bő másfél óra alatt fordulna meg önmagában, az egri gyors pedig kereken két óra alatt, viszont egymásba is fordíthatók, amire 48 perc lenne menetrend szerint. Ez üzemvitelileg már akkor is elég, ha nincs inga összeállítva. A problémák itt inkább díjszabási jellegűek: a pécsi vonat végig IC, az egri pedig végig gyors jelenleg, ennek megfelelő járműparkkal és díjszabással. Ha összekeverjük a kocsiparkjukat, ebből kikombinálhatók Pécs-Eger hibridvonatok, ahol szegedi mintára osztható a szerelvény IC és gyorsvonati részre. A dolog díjszabási szempontból a 80-ason is felvet problémákat (Miskolc felé mindeközben marad a megosztott IC-gyors rendszer), de a fő gond a 40-esen lesz: a pécsi sebes ezáltal garantáltan elnéptelenedik, mert a Budapestről a köztes falvakba utazó pár emberen kívül nem lesz rajta más Pusztaszabolcs és a főváros között. Így értelmét veszti, marad személyként Pusztaszabolcsig. Továbbá a vasút sok kényszerutas pótjegyeinek bevételéről lemondhat Pécs felé. Azonban ha mindezt meg merik lépni, akkor további kifogás nem merül fel.

c) Nincs összeforgatás, de a Sopron/Szombathely IC-k élesben fordulnak: jelenleg ez a vonat 2:16 perc alatt fordul a Keletiben, ami ki- és beállítást igényel, és viszonylag sokáig vágányt is foglal. Ha lehetséges lenne 16 percre fordulni, ez a probléma megoldódik, a felszabadult kapacitást elfoglalhatja a pécsi IC. A dologgal erős kétségek vannak, mert ingaszerelvény megjelenése itt nem várható, ha sikerül, akkor a nem kevésbé eredményes a) verzió is hasonlóan sikeres lehetne. Sok vasutas számára az is felfoghatatlannak tűnik, hogy a stokkok felcserélésnek mellőzése után néha a kék kocsik menjenek Sopronba és a zöldek Szombathelyre. Blogunknak azonban erre is van mondása: legyen az egész vonat START-os kocsikból, a GYSEV IC-kocsijainak pedig lehet találni más megfelelő feladatot (például ahová bőven elég a 140 km/órás sebesség, zalaegerszegi, kanizsai IC-stokkok stb.).

d) Nincs összeforgatás, de a Railjetek élesben fordulnak. Paramétereit tekintve megegyezik a c)-vel, de itt zárt ingáról van szó. A gond ezzel annyi, hogy a pontosságra nagyobb gondot kell fordítani, mint a belföldi vonatoknál, az osztrákokkal való viszonyból és elszámolásból rosszabbul jönnénk ki, ha az 1-es vonalon nem ritkán összeszedett késések miatt rendszeresen az induló vonat is késéssel kezdene, vagy pótlásra lenne szükség. Továbbá a railjet-fordák nem teljes értékűek egész napra, mert a szintén railjet-ütemben közlekedő két EuroNight vonat (Wiener Walzer és Kálmán Imre) más szerelvényekből kerülnek kiállításra, így a railjet-stokkok Budapesten kissé feltorlódnak éjszakára, illetve pont a reggeli csúcsidőben (és az esti csúcs végén)  railjet és az éjszakai szerelvények egyidejű jelenléte miatt nincs vágány-megtakarítás. Ha a c) és a d) megegyező szerelvényekkel üzemelne, nem lenne ekkora ez a probléma.

e) Nincs összeforgás, de a sülysápi személyvonatok élesben fordulnak: a jelenlegi munkanapi félórás ütem mellett itt 40 perc jelenleg a fordulóidő, amit elég nagy bátorság lenne 10-re levinni, még úgy is, hogy itt szinte kizárólag ingaszerelvényekről van szó (ha mégsem, az egyébként is borít mindent, mert Sülysápon is csak 19 perc van fordulni). A szakma mindenesetre még nem vetette el e forgatókönyv vizsgálatát azzal, hogy Flirt motorvonatokra próbálja tervezni a sülysápi forgalmat (cserében a mostanában kihipózott hatást keltő, és az utóbbi idben belül is kissé lelakottá váló ingák megjelennének a Dunántúlon). Szóló motorvonattal (mely a nap nagyobb részében untig elég) ez a fordulóidő tartható, ne feledjük, a hatvani vonatnál is működik.

f) Nincs összeforgás, de a kelebiai vonatok élesben fordulnak: 16 perc alatt ez még kisingával is lehetségesnek látszik, ha pedig a Gépészet ígérete valóra válik, és két BV-motorvonatot is fel lehet itt használni, az további könnyebbséget jelent a kritikus időszakokban. Blogunk szerzői egyébként nem egységesek annak megítélésében, hogy szükséges volt-e Kőbánya-Kispestről ezeket a vonatokat áthozni a Keletibe, a vonalról nyilvános fórumokra írogatók általában elégedettek a megoldással.

keleti_2.jpg

Háromezres Szili (még leánykori néven) egy pécsi IC-vel a Keletiben. Amiért épült, azt sosem fogja tudni?

A Keleti pályaudvar technológiájában sok más vonat is van, melyek összességében azt okozzák, hogy az állomás majd’ megszakad, pedig a kezelt vonatdarab látszólag nem sok. Egyrészt a 120-as vonal vonatainak tervezett órás sűrítése jelenthet jelentős többletterhelést, amennyiben a páros és a páratlan órai vonatok nem válnak összeforgathatóvá. Praktikusan hibrid-IC-t igényel a békéscsabai vonal, ennek a technológiai következményei – különösen a nemzetközi és a belföldi kocsicsoportok eltérő kezelése – szép feladatot jelentenek. Apropó, nemzetközi kocsicsoport: ez a második oka Keleti bajainak: majdnem a teljes magyar nemzetközi flottát innen kell tisztításra, karbantartásra húzni-tolni, és a patikamérlegen kimért KEV-elszámolások miatt a külföldi kocsikkal is nagyon sok a tolatási feladat (rejtvény: a naponta a Keletibe érkező három cseh szerelvényt hány vonatba kell szétdobni és mennyi tolatási mozgással jár ez?). Harmadrészt a miskolci vonal menetrendi szerkezete elég szerencsétlenül alakulva finoman szólva sem kedvez sem a vonalon belüli összeforgatásnak, sem a gazdaságos vágány-felhasználásnak: az óránkénti sebes és az óránkénti IC folyamatosan 2-2- vágányt igényel.

2003_Hungaria_Nyugati.JPG

Hungária EC...hol is? A Nyugatiban! 9 évvel ezelőtt innen indultunk Berlin felé.

Végül nem feledkezhetünk meg azokról a szakmabeliekről és laikusokról sem, akik az egész fejpályaudvari status-quó alapelveivel is szívesen vitába szállnának. A fejpályaudvari munkamegosztás átfogóbb felülvizsgálatáról rövidesen külön írással jelentkezünk, és természetesen a menetrendi fejlesztési elképzeléseket is tovább elemezzük majd.

Utaztál győri ingával, személyvonattal a Keletiből? Jó volt? És a Lisz Ferenc EC-vel a Déliből? Szerinted is halott ügy a Pécs – Miskolc IC?

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr254734773

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

HavocS · http://www.obsidianshell.com 2012.08.28. 11:23:11

A kelebiások teljesen nyugodtan fordulhatnának 16 perc alatt. Szinte mindig pontos, szinte mindig van vezérlőkocsi - ebben az esetben viszont a fenntartás tökeire nagyon rá kell lépni vezérlőkocsi ügyben, mert a dunántúli ingákkal szemben ezekből jó ha napi 1-2 szerelvény tud tolva közlekedni. A vonatok pontossága pedig elég jó, sokkal inkább lehet rá kalkulálni mint akár Pécs akár Miskolc felől.

A sülyiek gyors beforgatása necces, így is elég szép késések szoktak lenni néha, hála a rövid fordulóidőknek. A típuscsere viszont személyzeti kérdést is felvet, hiszen az új képzés- és vizsgarendszer olyan terhet ró a Trakcióra, miatt gyakorlatilag meghaltak a típusismereti képzések. FLIRT a 120a-n még hamar menne, hiszen a szolnokiak így is járkálnak ezekkel a 100a-n (esetleg hatvani személyzet is csinálhatná, nagy többségüknek van 120a vonalismerete tudtommal), viszont a csíkos ingák Dunántúlon járatása ebből a szempontból vagy újabb képzéseket igényelne, vagy rengeteg önköltséget és északis személyzetet. A 70-es vonal EC-it éppenséggel át lehetne rakni a nyugatiba, de egyrészt a vágányhiány ott is fenn áll, másrészt 350-es típusa szinte csak a keletiseknek van, tehát a probléma ugyanaz mint a dunántúli csíkosoknál.

A halbi vezérlők ellen ezek az érvek pedig felháborítóak annak fényében, hogy mennyi pénzt beleöltek a semmibe. Ezért már rég börtönben kéne ülnie pár embernek, csináltunk 3000-es szilit a semmiért.

1116001 2012.08.28. 13:12:45

Keleti egy-két kapacitás bajára nem lehetne megoldás az, hogy végre megcsinálnák a régi mosóvágányokon keresztül a 3.vágányt Kőbánya felé?

1116001 2012.08.28. 13:16:02

@HavocS [www.obsidianshell.com - sunametál]:
Traxxok nem kompatibilisek a halbi vezérlőkkel?

HavocS · http://www.obsidianshell.com 2012.08.28. 16:57:40

@1116001: de. Csak mikor a cirmosokat megcsinálták, még sehol nem volt Traxx...

HavocS · http://www.obsidianshell.com 2012.08.28. 17:03:00

@1116001: a keleti áteresztőképessége egyébként annyira még nem is rossz, a cikkben sem azt írják problémának, hanem hogy mennyi a szabad vágány. Amiből az egyikre még a rövid kelebiás is csak jelzőn kívül fér be...

István Gyuri 2012.08.29. 08:22:38

@HavocS [www.obsidianshell.com - sunametál]: "A kelebiások teljesen nyugodtan fordulhatnának 16 perc alatt."
Ez egy elírás a posztban, mert 10 (legfeljebb 11) perces fordulási idő szerkeszthető ki. A mi a jelenlegi trakciós normaidőknél 9-10 perccel kevesebb hagyományos ingáknál. BV-re még nem láttam ilyen normaidőt (bár számomra továbbra is bornírt ötlet a 150-esen járatni, miközben lenne jobb helye, több utassal).

"A típuscsere viszont személyzeti kérdést is felvet"
Nagyon helyes meglátás.

"A 70-es vonal EC-it éppenséggel át lehetne rakni a nyugatiba, de egyrészt a vágányhiány ott is fenn áll"
Nem is annyira vágányhiány van ott, hanem a Nyugati-Palota szakaszon van kapacitáshiány (hasonló, mint ami Kelenföld-Déli között van), és ezért nem tudnak a Nyugatiból indulni.

Laptoptáskás Ügynök 2012.08.29. 11:36:00

@HavocS: Amit a halbivezérlőkkel a Máv-csoport művel, az tényleg botrány (egyébként igen, jók a Tracxxokhoz is), ezzel együtt a fennálló peremfeltételek mellett kell tervezni. A személyzet jogos felvetés, de ez az a kategória, amire azt mondom, hogy meg kell tudni oldani (ha most döntés születik, van három hónap). Amikor a 108-ason átalakult a menetrend szerkezete ott is meg tudták oldani Tócóvölgyre a második baktert (gondolom áthelyezéssel - máshol csak egy maradt), hogy leeessen a normaidő a menetrend által igényelt szintre.

@István Gyuri: A jelenlegi menetrendben én :49-es érkezést találtam :05-ös induláshoz több esetben is. Ezek szerint inkább a :54 a valódi, tervezhető verzió?

István Gyuri 2012.08.29. 11:40:58

@Laptoptáskás Ügynök: Ha az 1-es vonalon egységesíteni akarják az IC/rj menetvonalakat, akkor az egységes 49-es érkezést, a kelebiaiaknak pedig 54-es érkezést jelenthet.

Laptoptáskás Ügynök 2012.08.29. 11:44:27

@István Gyuri: Ja, értem. Én a cikkben fordítva számoltam. Ha így vesszük, akkor viszont az 1-es távolságijainak jut 16 helyett 21 perc, ami a c) és a d) esetben hoz némi javulást a bevezetés esélyeit tekintve.

BakcsiMate 2012.08.29. 15:05:43

A Déli - Kelenföld szakasz tekintetében szerintem két dolgot érdemes vizsgálni:

Ti is megemlítitek, hogy elvben felmerülhet a keleföldi végállomásoztatás egyes vonatoknál, amit én egyáltalán nem tartanék ördögtől valónak még a 4-es metró üzembe helyezését megelőzően sem, például abban az esetben, ha ezek a vonatok például a felső pályán a 15 perces ütemet biztosító "sűrítő" vonatok, mondjuk Kelenföld - Martonvásár viszonylatban.

A másik, ezzel kapcsolatos téma a Bp - Székesfehérvár elővárosi vonatok, amikkel kapcsolatban szerintem több, koncepcionális jellegű kérdés is felmerülhet:
- Az egyik, hogy ezeket délutáni csúcsban nem túl utasbarát 60 percenként járatni, mert ezzel pont a "legértékesebb" bérletes utasoknak nem ad a vasút 30 perces ütemes indulást hazafelé. Mert az önmagában kevés lesz egy utasnak, hogy 15 perccel hamarabb ér haza, azzal viszont nagyon sokat lehetne dobni a szolgáltatási színvonalon, ha a 15 perces eljutási idő csökkenésen túl a maihoz képest dupla sűrűsége adnánk;
- A másik ezen vonatok zónázó létének ügye. Mivel Budafokon, Érd alsón/felsőn, és Tárnokon ezeknek a vonatoknak mindenképpen célszerű lenne megállnia, nem igazán látom értelmét zónázó vonat járatásának, ez is csak menetvonalakat foglal a Kelenföld - Déli szakaszon.

Összességében szerintem egy 30 perces Déli - Székesfehérvár (alsó pályán, 120-as alapsebességgel, motorvonatra tervezve), egy 30 perces Déli - Százhalombatta (óránként Dunaújvárosig), és egy 30 perces Kelenföld - Martonvásár (felső pályán) vonattípussal a mainál jelentősen jobb színvonalú szolgáltatást lehet nyújtani az agglomerációban, kvázi zárt, motorvonatos fordulókkal, ami a menetrendszerű közlekedésre is igen pozitív hatással lenne. Ehhez a távolsági menetvonalakat néhány perccel el kell lazítani, de motorvonati üzemre tervezett személyvonati menetvonalak esetén ez szerintem nem okoz számottevő időveszteséget.

Ellátott utas · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2012.08.29. 17:33:37

@HavocS [www.obsidianshell.com - sunametál]: Olvasd el a mai cikket, abban választ kapsz arra, hogy miért is kell a pozsonyi vonatoknak a Keletibe menniük.

Vágány egyébként a Nyugatiban még akad bőven, itt a probléma a biztosítóberendezéssel van.

HavocS · http://www.obsidianshell.com 2012.08.29. 19:30:00

@BakcsiMate: nagyon remélem, hogy a felső pálya el lesz felejtve fehérvár felé miután legalább 120-ra át lesz adva az alsó pálya. Semmi értelme azt a szerencsétlen elági egy vágányt terhelni azzal a szutyok váltóval, nagyon jó lesz az kerülő útiránynak meg tehervonatoknak. A campona felől érkezők meg egyrészt kibuszozhatnak Nagytéténybe, másrészt átszállhatnak érd felsőn alsói gyalogmenettel. 5 perc.
(Persze akár egy megálló is elférne az alsó pályára a Budatéténnyel szemben, akár úgy, hogy a kettő közötti mezőn leraknának egy 6 járdalap széles járdát és egy középperont aluljáróval.

@István Gyuri: ez érdekes, mert nekünk volt 10 percre tervezett ingás fordulásunk Martonvásáron (4670-4639 ha nem tévedek). Ha jól tudom a 100 méter alatt (?) 10 perc is engedélyezett ingával.

István Gyuri 2012.08.30. 07:48:15

@Ellátott utas: A Nyugatiból azért nem tud menni az EC, mert akkor indul délután a szobi gyorsított, és a mellé már nem fér be a vonalon. Volt olyan terv, hogy az EC-k lennének ezek a vonatok, de végül -szerintem helyesen- elvetették.

István Gyuri 2012.08.30. 07:52:09

@HavocS [www.obsidianshell.com - sunametál]: Az, hogy a hivatalos normaidőktől eltérés van, az csak erősíti a szabályt :)
100 méter alatt valóban 10 perc a gépészeti része, ami nem foglalja magában a fékpróba időszükségletét (a hivatalos álláspont szerint). Viszont egy 3+1-es inga a géphosszal együtt már ezt túllépi.

Laptoptáskás Ügynök 2012.08.30. 08:18:48

@HavocS [www.obsidianshell.com - sunametál]: Ebben eléggé eltér a véleményünk. Mivel a 30a és a 40a Érdig elég közel fut egymáshoz, én évek óta azt mondom, hogy az egyik legyen a személyvonatoké, a másik a tévolságiaké. És mivel Campona (mint buszvégállomás is...) a 40a-n van, nálam az az "S-Bahn pálya", és a másik a távolságiaké (ezen az se sokat segít, ha lenne az általad javasolt Budatétény alsó, azért onnan jó 5 perc séta a Campona. Ahhoz sok, hogy versenyképes legyen a mai Budatéténnyel, ahhoz meg kevés, hogy érdemben új területeket fedjen le. Mindehhez kell egy átkötés a 30a-ról Pusztaszabolcs felé is, hogy ez hol valósul meg, Érd alsó-Érd, vagy Tárnok-Ercsi között, már másodlagos kérdés. De a rendszer védheti a fehérvári személy zónázó-jellegét is (így maradna alsó pályán). Az új átkötés nélkül is bevezethető ez részlegesen, mert a 40-es felé viszonylag kevés távolsági menetvonal megy. Európában elég sok helyen szervezik így az elővárost, nálunk ez az egy igazi lehetőség adott rá most, miért ne használnánk ki?

HavocS · http://www.obsidianshell.com 2012.08.30. 17:42:41

@Laptoptáskás Ügynök: az a baj, hogy nálunk ez azt jelentené, hogy az alsó pálya ott áll "üresen", a felső pályán meg nem győznék félredobni a pontos személyeket a késő IC-k elől, szétverve azt a rövidke egyvágányú szakaszt érd elág és tárnok között.

ll 2012.11.09. 14:14:27

Figyelembe vette-e azt már valaki, hogy a tényleges pályasebesség a rengeteg lassújel miatt messze elmarad ( hosszú távon még inkább) a névlegestől?
Ez azzal jár ha késik egy IC, az sorban veri el az előtte menetrend szerint haladó vonatokat.Mert az IC ugye nem késhet, de ha már késik akkor minél kevesebbet,a többi meg le van...
Ekkor elkezdődik egy lánc ami rendszerint az utolsó vonat érkezésekor áll meg. Ez a Keletiben sokszor nehezen kezelhető helyzetet eredményez.
Rengetegszer van olyan, hogy a vonat csak 5 percet késik és további 5-10-et szed össze a Százlábú előtt.
Érdemesebb lenne a menetidők növelése, ha már a pálya normális megcsinálására (nem javítására) nincs pénz..

Laptoptáskás Ügynök 2012.11.09. 14:22:07

@ll: Hajjaj, de mennyire :) A 80-as vonal jelenleg elég tragikus helyzetben van, ez igaz. Ilyenkor azért valahogy összekapják magukat, és legalább némi haváriaintézkedés történik pár hónap alatt (egy-két éve az 1-es vonali repedezés kapcsán is ezt tapasztaltuk, reméljük most is fogjuk).

A százlábú hídnál történő 5-10 perces álldogálás nem a pályahibák miatt van, és elfogadhatatlan, hogy olyanok teremtik, akik nem fizetnek a szolgáltatásért (miközben akik fizetnek, azoknak ugyanezt durván pótdíjazzák, többezer forinttal), de ezt inkább hagyjuk.

Én inkább úgy látom, hogy érdemes a menetidő növelésének ellenállni (akár szándékosan), mert abból az lesz, hogy a Start úgy táncol, ahogy a PÜ fütyül. Ha pedig ez lesz, akkor a PÜ fütyülni is fog. Mégpedig a Startra (meg majd később a magánszolgáltatókra is). Sajnos ez van.

ll 2012.11.09. 14:50:55

Laptoptáskás Ügynök!
Részben igazat kell adjak neked. A bajom pont a haváriával van.Ma itt toldok hozzá holnap ott, végül szétesik az egész? És ez mennyibe kerül? Gyanítom összességében többe mint az egyszeri rendes munka.Az 5-10 perces késés meg abból van, h a vonat lekési azt az időt amikor menetrend szerint lenne helye. A késés meg pont a megnövelt menetidőből ered ami (többek között) a lassújel miatt van.
A bírságolással egyetértek.
A Pü meg jelenleg is fütyül mindenre, legyen az STRAT vagy magánvasút.