Hova megy ez a vonat?

Hová is menjen az a vonat? – új kapacitáselosztás a budapesti pályaudvarok között

2012. augusztus 29. Szerző: Ellátott utas

Ahogy cikksorozatunk első részében is olvashattuk, az összes menetrendi fejlesztési tervnek igen nagy gátat szab a budapesti fejpályaudvarok és az azokhoz bevezető vonalak véges kapacitása. Az előző részben azonban még csak arról születtek gondolatok, hogy a tervezett kínálatbővülésből eredő többletet hogyan lehetne ésszerűen a Déli pályaudvarról a Keleti pályaudvarra áthelyezni úgy, hogy ezzel ne olyan helyzet álljon csak elő, amelyben a kecske is megdöglik és a káposzta is megrothad.

Gondolkozzunk most azonban egy kicsit tovább azon, hogy esetleg milyen formában és miért – vagy miért ne – lenne több értelme túllépni azon az indulási renden, amely szinte egyszerre alakult ki a pályaudvarok megépülésével. Igaz, akkoriban ennek még jó oka volt: a három nagy budapesti pályaudvar három különféle vasúttársaság (a MÁV, az osztrák StEG és a Déli Vasút) tulajdonában állt, és az onnan kiinduló vonalakon is az ő vonataikkal lehetett közlekedni. Innét ered az eredetileg is MÁV-tulajdonú 1-es vonal hagyományos Keletis volta, dunántúli fekvése ellenére is. A felosztás az államosítások után is megmaradt – de ez a hagyomány csak igen csekély mértékben követte a világ változásait.

Az első nagyobb rést a rendszeren az EuroCity-vonatok megjelenése ütötte. Noha az első ilyen járat, a bécsi Lehár megindulásától kezdve hét éven át a Déli pályaudvar vendége volt (beszédes módon azonban az egész napját nem a tárolóvágányokon, hanem az egyik vonatfogadó vágányon töltve), az újabb fecskék már a Keletibe érkeztek. Amikor pedig a MÁV is odáig jutott, hogy ennek a forgalomnak megfelelő járműparkot szerezzen be, értelemszerű volt, hogy a fő felhasználási területüket (azaz az 1-es vonalat) kiszolgáló pályaudvaron rendezi be azt a karbantartó bázist, amely még ma is az egyetlen, amely mutat bizonyos mértékű felkészültséget és tapasztalatot az ilyen járművek berendezéseinek javításában. Az új kocsik viszont hamarosan nemcsak Bécs, hanem Pozsony, sőt Arad felé közlekedő vonatokba is be lettek sorozva, amelyek így szintén egyre inkább a Keleti pályaudvarra kerültek át... s így lassan de biztosan kialakult „a" nemzetközi pályaudvara Budapestnek. A későbbi menetrendi fejlesztések pedig, ha más kocsikból álló vonatokat is jelentettek, szintén ezt az állapotot vették figyelembe.

deli_1.jpg

Déli pályaudvar IC-kkel, szezonális vonattal, Citadellával és gyorsvonattal. Munkamegosztás, vagy "mindenki mindent"?

Ha fellapozzuk az idei menetrendkönyvet, azt láthatjuk, hogy mindössze csak három nemzetközi vonat van, amely érinti Budapestet, de fogadóállomása nem a Keleti pályaudvar, és hogy számos olyan vonalat láthatunk (30, 70, 100, 101), ahol egyedül a nemzetközi vonatok nem a vonal „törzshelyére" gördülnek be. Ezt az állapotot sokan kritizálják „rendszeridegen" volta miatt, és egységes kínálatot szeretnének, ahol egy adott vonal minden vonata ugyanazon pályaudvarára érkezik, megspórolva ezzel az alternatív eljutáshoz szükséges kerülőket – és így időt is. Az ütemes menetrend ennek a gondolatnak még inkább katalizátora ott, ahol mindössze csak napi egy-két nemzetközi vonat jár, hisz a kínálatot nem lehet velük széttördelni, a megrendelő pedig nemigen érzi át annak a lényegét, hogy ezeket a vonatokat a szolgáltatási szintjükhöz megfelelően ütemen felüli, kevés helyen megálló IC-jelleggel elfogadja – pedig ennek bizonyos helyeken lenne létjogosultsága. A három Déliből induló vonat közül kettő gyorsvonati, egy pedig IC-ütembe került bele... de ezt a járműparkjuk mellett a továbbiakban ismertetett más okok is megalapozzák.

Az előző érvrendszer alapján a 2000-es évek első felében több vonat is átkerült a Délibe és a Nyugatiba... de ehhez a karbantartóbázisok nem épültek ki, ráadásul az Utasellátó is már felszámolta az ottani raktárait és irodáit. Emiatt különféle átállítós menetek váltak szükségessé, amelyek az érkezés után rengeteg félreállással, várakozással (amit egy kelenföldi körüljárás is tetézett) töltött óra után érték el a Keletit – majd onnan ennyivel előbb is kellett visszaindulni. Kérdés persze, hogy ez az időveszteség mit is jelent a kocsik műszaki és esztétikai állapotára és a vonaton szolgálatot teljesítők munkaidejére tekintettel. Ha pedig a szerelvény külföldi volta miatt maradhatott is, a mozdonyt át kellhetett küldeni, mert más vonatok még mindig Keletisek voltak. Ez az azóta már néhány kivételtől eltekintve teljesen felszámolt nehézkes módszer még ma is sokak gondolatai között él, annak ellenére, hogy azóta már olyan tételű - és az átállítós vonatok kapcsán külön is megjelenő - számlák is mozognak a vasúti forgalom szereplői között, mint menetvonal, vontatási energia, pályahasználati díj és tolatási költség.

nyugati_1.jpg

Nyugati, szinte mindig üres 10. vágánnyal, amin épp egy Szili pihen. Jól ki van használva?

A legfontosabb érvet azonban a központi nemzetközi pályaudvar mellett a kialakult utazási irányok jelentik. Talán fölösleges elismételni az ország Budapest-központúságát, és hogy átmenetet képez kelet és nyugat között... de a lényeg akkor is ebben van. A nyugati póluson  Ausztria és Szlovákia található – valamint az összes azokon túl fekvő ország – keleten pedig Románia és Szerbia. Az ezek között lévő tranzitforgalom jóval nagyobb annál, mint amit a jelenlegi egy-három átmenő vonat lefed (különösen, hogy az utasok maguk szeretnék eldönteni, hogy mikor induljanak-érkezzenek, és hogy nappal vagy éjszaka utazzanak), így érdemes a „fordítókorong" adottságot kihasználni. Ha azokat az utasokat, akiknek még a Keletin belül is nehéz lehet megtalálni a jelenleg fél órán belül továbbmenő vonatot, rákényszerítjük a budapesti tömegközlekedésre, annak minden nehézségével és csapdájával együtt, garantálhatjuk, hogy legközelebb nem akarnak vonattal utazni. De a Budapesten több időt töltő turistának is könnyítést jelent, ha csak egyetlen pályaudvart kell megjegyeznie vonatkozási pontként lehetősége nyílhat erre az olyan állomásokon történő átszállással, ahol a távolsági vonatok is megállnak.

De mi van akkor a már említett Délis vonatokkal? Nos, Horvátországból és Szlovéniából a nyugati irányt választók Ausztrián át utaznak, Szerbiába a közvetlen Ljubljana-Zágráb-Belgrád vonalon át, Románia pedig sem fogadó, sem küldő országként nem játszik náluk szerepet. Az InterRail- és EuRail-használók sem töltik meg tömegesen ezeket a vonatokat... egészen más lenne viszont a helyzet, ha ismét közlekedne Olaszországba vonat e két ország valamelyikén át, hiszen mind a román (és orosz) tranzitutasok, mind a körutazást tevők súlyos hátrányt szenvednének azzal, ha egy ilyen vonat a Déliből indulna.

2003_VeneziaKeleti.JPG

A szép emlékű Venezia nemzetközi vonat a Keletiben. Hagyományosan délis vonalon járt, mégis a Keletiből indult, a legtöbb nemzetközi vonattal együtt.

Az előbb vázolt tranzit-kérdés viszont nem csak és kizárólag a nemzetközi utazásokat határozza meg. A két pólust ugyanúgy megtalálhatjuk a Duna két oldalán is... és miért is ne lehetne jól megoldani azt, hogy a tanulás, rokonlátogatás vagy éppen turizmus illetve üzleti célból az ország egyik végéből a másikba utazó, de Pestet nem ismerő honfitársaink ne kapjanak ízelítőt a BKV-ból. Sőt, a belföldi távolsági és a nemzetközi utazás talán nem is válik el szorosan egymástól, hiszen az idelátogató osztrák turista célpontja ugyanúgy lehet Hajdúszoboszló, mint ahogy a Vas megyeiek is szeretnének eljutni Erdélybe. Legtöbb esetben a nemzetközi vonat egyébként is csak egy olyan InterCity, amelynek nem itthon van a végállomása – épp ezért érdemes egyből egy távolsági pályaudvaron elgondolkozni. Egy megfelelő hibridvonati rendszerrel még azon sem kell aggódni, hogy a gyorsvonati utasok hátrányt szenvednek. Emellett ahogy kialakítunk egy távolsági pályaudvart, ugyanúgy csinálni kell egy elővárosit is. Ha Vácra két irányból el lehet jutni ugyanazon állomásról, akkor talán Szolnok esetében sem lehet megtévesztő, hogy a vonatok egy része Cegléd, a másik pedig Újszász felé tart ugyanoda. Az elővárosi és távolsági utazóközönség összetétele és utazási szokásai egyébként is olyan különbözőek – hol az egyik, hol a másik tábor javára – hogy célszerűbb őket kettéválasztani. Így a metróhoz siető ingázóknak nem kell a csomagjukon kuporgó turistákat kerülgetniük, míg az utóbbiaknak meg a bejárók hömpölygő tömegén nem kell magukat átverekedniük. Ha pedig valaki az elővárosból szeretne messzebbre utazni, annak még mindig lehetősége nyílhat erre az olyan állomásokon történő átszállással, ahol a távolsági vonatok is megállnak.

A budapestihez hasonlító irányfüggő fejpályaudvaros koncepció tiszta formában már csak Párizsban, Londonban és Moszkvában van jelen, mégsem lehet teljes egészében párhuzamot vonni ezekkel. Ezeken a helyeken lehetőség van arra ugyanis, hogy a környező országrészek között olyan átlós vonatokkal utazzunk, amelyek kikerülik a fővárosokat (Londonban pedig a délre és keletre eső országrészeknek nemcsak a földrajzi kiterjedése csekélyebb) – de az ottani körvasút felépítése is olyan, hogy nem teszi lehetővé a járatok hatékony koncentrálását. Mindenütt másutt főpályaudvarok illetve átmenő tengelyek alakultak inkább ki, amelyek mellett jelen lehet néhány periferikus pályaudvar az elővárosi és regionális forgalomra... ezekre pedig csak néhány „mellékes" – Berlinben és Varsóban például leginkább a FÁK-tagállamok felé tartó – vonatot szoktak száműzni.

Van viszont elég részlet, amelyekben az ördög megbújhat. Ha a dolgok jelenlegi állását nézzük, távolsági pályaudvarnak még mindig a Keleti a leginkább megfelelő, és a kapcsolódó vasúti létesítmények (nagyobb, jobban felszerelt és folyamatosan nyitva tartó nemzetközi pénztár – amely viszont sajnos nem mindig tud megbirkózni a rázúduló utasokkal – üzleti váróterem, valamint a már említett műszaki bázisok) is mellette szólnak – emellett még innen biztosított a legtöbb kiindulási irány. Az érem másik oldalaként viszont pont nemzetközi jellege még az átlag csellengőknél és hajléktalanoknál is több kétes egyént vonz oda, ezt pedig csak fokozza a környező lakónegyedek szintén nem túl szerencsés szociális összetétele. A környező tömegközlekedési lefedettség és a vásárlási lehetőségek is csak megközelítik, de nem érik el a Nyugati adta lehetőségeit – de mégis jobbak, mint a Déliben, ahol a valódi közlekedési csomópont egy megállónyira fekszik, és üzletek terén is rosszabbak az adottságok.

Legutóbb is érintettük már a „változáskezelés" problémáját, de itt is végig kell gondolnunk, hogy az utasok melyik részét hogyan érinti, hogy szombaton még egyik, majd vasárnap már egy másik pályaudvarra érkezik a vonata. Az elővárosi utasoknál sajnos nagy a valószínűsége, hogy egész családok rendezkedtek be arra, hogy a vonatuk végállomása körüli behatárolt területen van az óvoda, az iskola, a munkahelyek – nekik óriási dráma lenne, ha a sülyi helyi egy nap a Westend alatt koppanna a bakon. Másik oldalról a szerzőtárs távolsági utasokat védő érvei is jogosak: aki egyébként is csak átutazóban van a Fővárosban, szívesen mellőzné a 73-as troli vagy a Deák téri aluljárórendszer színes és izgalmas világának megismerését.

Nem esett még szó egy fontos kérdésről: ahhoz, hogy a pesti oldal két nagy pályaudvara között kialakítsuk ezt a „munkamegosztást", nagyon sok összekötő vágány – például a Keletiből a 100-as vonal felé, amellyel a 120-as és 150-es vonalak is tehermentesíthetőek lennének és a repülőtér kiszolgálása is megoldott maradna, vagy a „királyvágány" kétvágányúsítása – és néhány megállóhely (mondjuk a Kerepesi út magasságában a metróhoz közel) hiányzik. Az ilyen jellegű kérdéseket azonban még tovább lehet fokozni: mit kezdünk például a Ferencváros-Kelenföld szűk keresztmetszettel, és beférnek-e ezek a vonatok a Keletibe. Ezekre a kérdésekre azonban már lehet, hogy nem is a jelenlegi pályaudvarok keretein belül kell keresni a választ. Következő írásunkban ezt fogjuk vizsgálni.

Legjobb az egyenes út, vagy legyen minden egy helyen? Zavar, ha egy idegenbeni átszálláskor még metrózni is kell? Szerinted melyik pályaudvar a legjobb a távolsági utasoknak?

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr984737921

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Szazsó 2012.08.29. 14:48:41

a déli van a legrosszabb helyen oda semmiképp se lehet pakolni a távolságiakat a keleti tényleg nem túl bizalomgerjesztő a nyugati az ideális hely az elővárosiakat pedig (belváros elkerülő-)átlóssá kéne alakítani jó kapcsolatokkal mert nem egy nem kettő metró felett haladnak el és akár rákospalota-újpesten kelenföldön v kökinél simán lehetne csinálni egy intermodális csomópontot (metró, elóvárosi, távolsági, egyéb bkv a buszpályaudvaron)

Ellátott utas · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2012.08.29. 17:29:50

@Szazsó: Ezzel csak egy nagy baj van, hogy hogyan mész a dunántúlra. Végigmész a körvasúton, hogy eljuss Ferencvárosba? Ha még mindig Pozsonyon át menne a fővonal Bécsbe, mint 1920 előtt, akkor talán ez működne, de jelen helyzetben más megoldásra van szükség. A következő részből azonban ezt is megtudhatod.

VT22 2012.08.30. 11:33:29

A Keleti pályaudvarnak egy nagy hátránya van, ami nehezíti az átszállást, az a vágányok rossz elrendezése.

Gyakorlatilag az átszálló utasoknak egy hatalmas V alakot kell megjárniuk, megkerülve a csarnok vágányokat, ami azért fölöslegesen megkétszerezi az utasforgalmat. Egy nyugatihoz hasonló kereszt-aluljáró jól jönne a csarnok vágányok alatt (vagy csak én nem találtam még meg? :). De ettől még nagyok a gyaloglási távolságok, pl. kigyaalogolni csomaggal a csarnoktól az 1. vágányig, percekbe telik.

Szazsó 2012.08.30. 12:04:11

@Ellátott utas: Ha megtudnák oldani hogy a királyvágánynál ferencvárosból zugló felé is tudjon menni, és van ott elég kapacitás (be lehet oda még préselni vonatokat?) akkor is max 3-6 perccel hosszabb az út. És úgy mellékesen zugló a 6.-ik legnagyobb állomás budapesten. Várom már a következő részt...

gyarló 2012.08.30. 12:48:03

@VT22: Szerintem ehelyett szerencsésebb lenne azt a 4 vágányt kitolni, a csarnokból meg egy rendes terminált faragni, hasonlóan mint Zürichben.

Ellátott utas · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2012.08.30. 13:02:58

@gyarló: Zürichben a tömegközlekedés a mostani bakok szomszédságában is megvan, és a gyorsvasút is közelebb van oda, mint amennyit a csarnok végétől kell (majd) gyalogolni a 2-es (és ha megérjük, a 4-es) metróhoz.

Nagyobb probléma viszont, hogy úgy csak egyetlen vágányod lenne, amelyik 7-8 kocsisnál hosszabb vonatot tud fogadni (a távolsági vonatokra így is alkalmatlan 1. vágány), 10 kocsinál többet pedig egy se. Gyakorlatilag teljesen szét kéne túrni a váltókörzeteket, de azokat nem tudod hol pótolni. Nyugatinál hasonló a helyzet, súlyosbítva a Ferdinánd-híddal.

sanyi76 2013.02.03. 16:17:11

Nem is értem miért akarják a Keleti pályaudvart fel avanzsálni fő pályaudvarrá . ezzel már foglalkoztak a 80 as években és akkor is kivitelezhetetlen ötlet volt először is kicsi 13 vágány az kevés . most is egymás hegyén hátán vannak az induló vonatok 1 vágányról 2 is általában . Másrészt pl 1 vonal vonatai számára maga a pokol mikor ott legelnek Fc bejáratán hosszú perceket . erre ott volt a Déli ami a legjobb volt erre a célra és remélem ez valakinek az eszébe is jut hogy a Dunántúli vonatokat vissza rakja oda .