Hova megy ez a vonat?

Egy pályaudvar mindenek felett… - főpályaudvarok és városi tengelyek

2012. augusztus 30. Szerző: Ellátott utas

Az előző két részben először kicsiben majd nagyban is elgondolkoztunk azon, hogy milyen vezérlő elvek szerint lehetne „sakkozni" a vonatokkal a három budapesti pályaudvar között. Ebben a játékban azonban csak a sakktáblák mértéke állandó, a megfelelő eredményhez szükséges figuráké nem – azok viszont bizonyos darabszám és összetétel után nem tudnak megfelelően mozogni ezeken a táblákon.

Adott a három fejpályaudvarunk, ahol az összes vonatközlekedés és tolatási mozgás csak az egyik oldalon zajlik, szinte folyton egymás útjában, ráadásul igencsak mozdonyigényesen. A vonatfogadó vágányok száma vagy nem, vagy pedig csak igen hátrányos fekvéssel, a többi vágánytól, a pénztáraktól és a városi közlekedéstől nagy távolságra növelhető, még rosszabb esetben a (szintén véges számú) karbantartó- vagy tárolóvágányok rovására... és a hatékonyság javításához a biztosítóberendezések korszerűbbre cserélése sem ártana. A fejlesztések az elmúlt 25 évben azonban csak a legszükségesebbekre korlátozódtak, és nagyon sokaknak inkább csak az alépítmény az érdekes a pályaudvarokban... azaz a telek, amelyre szívesen építenének bármi mást, aminek köze nincs a vonatokhoz (emlékszünk még ugye a kormányzati negyed ötletére?). Ilyen körülmények mellett tehát muszáj elgondolkozni azon, hogy ne a jelenlegi pályaudvarok jelentsék a fejlesztési alapot, hanem a problémát gyökerénél orvosolva egy teljesen új vonalhálózatot alakítsunk ki Budapesten, amelyben nincs szükség a pályaudvarok közötti utazásra, és amelynek egy jobb változatában a vonatok több várost lefedve, átszállásmentes eljutást biztosítanak.

kelenfold_levegobol.jpg

Kelenföld "madártávlatból". Lesz belőle központi pályaudvar?

Akármerre is nézünk szét Európában, a legtöbb nagyvárosban még a vasutak hőskorában kinőtt egy „fő" vagy „központi" pályaudvar, amely mindig is elég nagy kapacitással rendelkezett ahhoz, hogy mind a távolsági, mind az elővárosi forgalmat le tudja bonyolítani – ráadásul arra is lehetőség volt, hogy az akkoriban zajló városrendezési programoknak köszönhetően a központba vagy annak közelébe telepítsék azokat. Érdekes módon viszont pontosan a nagyobb fővárosok között volt számos olyan, ahol az irányfüggő fejpályaudvarok voltak többségben. A későbbiekben azonban nyilvánvalóvá vált, hogy ez a modell pont az eddig bemutatott technológiai problémák nem eredményezhet hatékony forgalmat, épp ezért a megoldás többféle módon ölthetett testet.

Egy főpályaudvar építésénél más a távolsági és más az elővárosi forgalom igénye. Központi pályaudvarra elsősorban a távolsági forgalomnak van szüksége a közvetlen kapcsolatok illetve az egyszerűbb átszállási lehetőségek miatt. Az elővárosi forgalomban utazó, a nagyvárosba naponta munkába, iskolába járó utasnak inkább a város könnyű elérhetősége, a városi tömegközlekedéssel való jó átszállási kapcsolatok a fontosak. Ennek leginkább nem is egy főpályaudvar, hanem a várost átszelő, több állomással és jó kapcsolatokkal rendelkező vasútvonal felel meg igazán.

1. A több pályaudvar közül csak egynek szántak kiemelkedő szerepet, a többit csak a regionális-elővárosi forgalom céljaira meghagyva folyamatosan elsorvasztották. (Prága, Bukarest, Milánó).

2. A meglévő fejpályaudvaron a forgalom egy részét (elsősorban az elővárosit) átmenővé tették egy alagút segítségével, részben megosztva ezzel az utasforgalmat, részben növelve ezzel a kapacitást (Bécs, Zürich München, Frankfurt, Antwerpen, Malmö, részben Párizs és Stuttgart – és ez készül most Lipcsében).

3. Új, átmenő jellegű főpályaudvar építése (Bécs).

4. Új közlekedési tengely kialakítása meglévő városi vasútvonal felhasználásával vagy pályaudvarok összekötésével, nagyrészt alagutak építésével (Koppenhága, Brüsszel, Belgrád, de e körül zajlik a vita Stuttgartban is).

5. Az előbbiek kombinációi (Berlin, Varsó).

Bécsben a Nordbahnhof (ma Praterstern) és a Franz-Josefs-Bahnhof egy ideje már csak a regionális és elővárosi forgalmat szolgálja, de a Westbahnhof és a (két részből álló) Südbahnhof között még annak ellenére is voltak bőven tranzitutasok, hogy részben létezik átlós forgalom a két pályaudvar célterületei között – főleg az utóbbira érkező cseh, szlovák és lengyel vonatok miatt. Az igényeket azonban csak a két pályaudvar közötti 18-as villamos (illetve Meidling és West között az U6-os) szolgálta ki, lassan és plusz költséggel. A Budapest-München/Zürich viszonylat állásideje is túl hosszú maradt, még a railjetek ellenére is... és problémaként ott voltak még a tehervonatokkal teli külvárosi elkerülő vonalak is. Célszerű volt tehát itt is a főpályaudvar megteremtése, amit több körülmény is segített. Az igencsak fejlesztésre érett Südbahnhof mellett eddig is voltak elkerülő vágányok, amelyre meg lehetett alapozni az új állomást. Szintén előnyt jelent, hogy az S-Bahn-összeköttetés mellett ott vannak a belterületekre jó eljutást biztosító villamosok és az U1-es is, de a hely egyébként is közelebb esik a belvároshoz. A legfontosabb azonban a vasúti forgalom szempontjából meglévő végeredmény: ugyanonnan indulnak Linz, Graz és Klagenfurt irányába is a vonatok, amelyek ráadásul könnyedén összeköthetőek a visegrádi országok fővárosaiból érkező járatokkal – és mindenhonnan csökken a menetidő is. Sőt, extraként a szomszédos régi teherpályaudvar helyén egy modern járműbázis is létesült!

Budapesten talán még Bécsnél is jobban kínálja magát, hogy az eddig különálló fővonalak között olyan összeköttetéseket hozzunk létre, amelyek mind távolsági, mind elővárosi forgalomban megfelelő átlós eljutásokat biztosítanak. Van viszont egy nagy különbség: nekünk nincsen olyan pontunk, ahol lenne hely a három pályaudvar vonatforgalmának és emellett még a belváros közelsége, vagy annak pótlásaként a megfelelő tömegközlekedés is rendelkezésre állna. A közelmúlt „főpályaudvari" ötletei között szerepelt Ferencváros, valamint – valószínűleg Berlin példáján felbuzdulva – Kőbánya-felső és Kőbánya-teher találkozási pontja is. Ezen is látszik, hogy csak kétféle megoldás létezhet: rossz és még rosszabb. A távolság a metrótól és a fontosabb villamos- illetve autóbuszjáratoktól, a belvárostól, a különféle közintézményektől összességében lerontja a kínált előnyöket.

018_k.jpg

Berlin Hbf. Gombhoz a kabátot - központi pályuadvarhoz a központot?

Berlinben eredetileg a városmag köré csoportosuló fejpályaudvarok voltak többségben, a Stadtbahn nevéhez híven csak az S-Bahn-forgalom elődjét szolgálta inkább. A háború során a nagy pályaudvarok mind elpusztultak, és az új forgalomszervezés a Stadtbahn-ra illetve a Nyugat-Berlin kikerülésére újonnan épült külső körgyűrűre lett megalapozva. A fal megépülése után az Ostbahnhof és a Lichtenberg egyaránt végállomási szerepet kapott, némi átmenő forgalommal... Majd a rendszerváltás után teljes egészében a Stadtbahn vált fő ütőérré. A főpályaudvar célja itt ennek a tehermentesítése volt a kelet-nyugati és az észak-déli közlekedési irányok kettévágásával. Az eredmény igencsak felemás lett... A Drezda és Hamburg közötti forgalom menetideje ugyan rövidült, és az S-Bahn-Ring is könnyebben elérhetővé vált róla, az időközben kialakult keleti (Alexanderplatz) és nyugati (Zoo) városközpontok és a Stadtbahn két végén fekvő járműtelepek megközelítése viszont sokat romlott. A Hauptbahnhof környéke pedig még jó néhány évtizedig nemhogy új városközponttá, de még beépített területté sem fog válni, mivel annak a vidéknek a háború előtt sem volt jelentős múltja. A tömegközlekedési megközelíthetőség is ehhez igazodik... csak nemrégiben kezdődött el a közeli villamosvonal meghosszabbítása idáig, és a „semmibe" vezető U55-ös vonal összekötése is a belvárossal. Az újabb észak-déli S-Bahn-vonalakról pedig már szó se nagyon esik.

A főpályaudvar utólagos kialakításához tehát nincs hely a városon belül... de az alagutak és az azokkal kialakítandó új közlekedési tengely lehetősége még ettől függetlenül is fennállhat. Sajnos az egyik legnagyobb lehetőséget sikerült elpuskázni azzal, hogy a 4-es metró helyett Keleti és Kelenföld között nem egy S-Bahn-alagút készült egy-két pesti és egy budai megállóval – de léteznek más hasonló megoldások is. Ilyen lehet például a Déli és a Nyugati közötti összekötő alagút... illetve annak egy olyan változata, ahol már Kelenföld után új irányt vesz a nyomvonal. Az első tervek erre lassan már nyolcvan évesek – azóta azonban egy metróvonal is épült az útjukba, amely miatt az egészet újra kell gondolni. Az ötlet önmagában viszont mégsem elvetélt, hiszen így a Duna két oldalán lévő fővonalak mindegyikét össze lehet kötni egymással, akár az idegen kocsikkal közlekedő nemzetközi vonatokat is elküldve vidékre, egy minden eddiginél hatékonyabb szerelvény-felhasználás lehetőségét megteremtve. A rendszerbe egyedül csak a 150-es vonal nem fér be, de a szerb forgalmat a 140-es vonalra terelve máris rengeteg kapacitást nyerünk az oda irányuló teherforgalomnak, sőt, az összes tehervonat elférhet Budapesten belül Kelenföldtől Rákosig.

beograd_centar.jpg

Az évtizedek óta épülgető Beograd Centar állomáson mintha újra dolgoznának, de messze még a végleges állapot. A belvárostól is messze van, közlekedési kapcsolata is hiányos. Mintha Budapest Centar a mai Kőbánya felső lenne.

Ha már szóba hoztuk a teherforgalmat, érdemes azokról az utasok számára „láthatatlan" létesítményekről, illetve azok fejlesztéseiről is néhány szót ejteni, amelyek szintén részei lehetnek egy ilyen jellegű hálózati és menetrendi fejlesztésnek. Az egyik ilyen a pályaudvaroktól független járműbázis, amely már számos fővároson belül bizonyította hasznosságát – s a siker titka mindössze csak annyi, hogy lehetőség szerint ne a fővonalak terhelését növeljék az oda és onnan irányuló szerelvénymenetek. Emellett abban is kellő gondosságot kell tanúsítani, hogy a kiszolgált pályaudvarokon legyen akkora vágánykapacitás, hogy az utasok be- illetve kiszállítására ne csak pár perc jusson (ahogy ez Berlinben, és újabban Prágában igen gyakran történik). A tervek már erre is megszülettek, főleg az egyik legkézenfekvőbb helyszínre, Rákosra alapozva, de akár Rákosrendező és kisebb mértékben Budafok-Háros környéke is alkalmas lehetne erre, különösen annak a fényében, hogy egy megfelelő átlós forgalommal a vonatok nagy része amúgy is átkerülne vidékre. A másik kérdést a rendezőpályaudvarok és a tehervonatok sorsa jelentheti... de itt a személyforgalomra gyakorolt szerep már mellékes kérdés, inkább ez utóbbi vonatok hatékonyságát kell, hogy megemelje. Ez azonban már más lapra tartozik...

Hol lenne szerinted az új főpályaudvar legjobb helye, avagy hová építenél alagutat? Örülnél a fővároson gyorsan átrobogó átlós vonatoknak? Mi legyen a mai három pályaudvar sorsa? Kormányzati negyed, pláza, újabb üres irodaház, vagy Józsefváros mintájára a népre bíznád a rekultivációt?

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr1004740244

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Macibb · http://indafoto.hu/macibb/tag/kiskutya 2012.08.30. 11:56:31

Ferencváros területén, lehetőség szerint az Üllői út felé eltolva tudnék elképzelni egy átmenő személypályaudvart. A tisztán átmenő üzemmóddal nem kellene túl sok peronvágánynak helyet szorítani. Az üzemi funkciókat kihelyezném. A Népliget metróállomás és a buszpályaudvar (és ezáltal közvetve a repülőtér) felé a jó kapcsolatot mozgójárdával biztosítanám.

Szazsó 2012.08.30. 12:50:03

A 40es elágazik a dunai finomító előtt tárnok felé nagysebességű vonalon - rácsatlakozna a 30as még tárnok előtt , Sóskutat északnyugatról megkerülné érd-parkvárost pedig felülről, rámenne az 1esre, majd kelenföld után a 1/30a/40a leágazna a Hegyalja útnál alagútban át pestre petőfi tér/ferenciek tere/szervita tér háromszög közepén egy nagy áthaladó főpályaudvar - metró mellett keletinél fel majd mindegyik rákos felé menne. az új köztemető után kiválik nagysebességű új sinen az erdőn át (a bélatelepi út fölött) lemegy a kifutó pálya alatti alagútba megáll a Liszt Ferenc repülótéren (egy része elkanyarodik a reptér után 80a felé + baleset esetén üzemi kapcsolat 120a-val) majd becsatlakozik a 100a-ba így az vác felé járó EC-k kivételével mindegyik megáll dél-budán, (kelenföldön), a központban, a keletiben, a reptéren egy új nagysebességű vonalon. Szolnokig (+kelenföldnél és rákosnál) biztos kell új sínpár mert elvégre majdnem az egész távolsági vasút hálózat erre megy.és az összes elővárosi sűríthető és nagyon versenyképes lenne

Daniel W. Mcload 2012.09.03. 14:29:53

@Szazsó: Ez annyira zavaros, hogy csak rémálom lehet...

Daniel W. Mcload 2012.09.03. 14:31:12

Szerintem talán a legjobb egy Y alakú (minden irányban járható) alagút lenne a három főpályaudvar között, de a metróépítés és a magyar bürokrácia költségeit figyelmbe véve valószínűleg ez még évtizedekig megvalósíthatatlan lesz gazdaságilag. :(

Szazsó 2012.09.03. 17:22:11

@Daniel W. Mcload: :D am igen eléggé az... de legalább az egész el lenne különítve az elővárosi vonalaktól egy kész délnyugat-keleti tengelyen

peetmaster · http://nemdohanyzom.blog.hu 2012.11.19. 13:40:52

csak úgy bambulva a térkép felett egy Déli-Nyugati-Keleti alagút (semmilyen további megállóval) lenne jó, mert
1. lenne egy teljes nagyvasúti kör, amiből csak egy kelenföldi delta hiányzik É-K irányba úgy kb. az Ajnácskő utca helyén.
2. Nem kéne semmilyen vonatot a belvárosban forgatni
3. minden és minden más között lehetséges az irányváltás nélküli haladás.
4. a lágymányosi hídról lejöhetne némi személyterhelés, igaz, a körvasút visszatenné, de pont itt írtak már a v0-ról is, ami segítene.

felucca 2013.03.14. 16:55:16

Átmenőpályaudvar (megálló) egyértelműen a Lágymányosi híd pesti oldalánál, közvetlen csatlakozással az ötös metróhoz. Ez a pont van legközelebb a belvároshoz és nagyon jók a hálózati kaccsolatai minden irányban.

Alagút Kelenföld és a nyugati között, Kossuth téri metrókaccsolattal.

peetmaster · http://nemdohanyzom.blog.hu 2013.03.15. 12:51:31

@felucca: miért van mindenki a Kelenföld-Nyugati alagútra izgulva? Túlhangsúlyozná a Déli zsákszerepét és ezzel ellátatlanul hagyná Közép- és Észak-Budát. És hosszabb, és emiatt többe is kerülne, mint a Déli-Nyugati.

felucca 2013.03.21. 18:09:06

@peetmaster: Azért, mert a Kelenföld-Nyugati egyrészt minden olyan kapcsolattal rendelkezik, amivel a Déli-Nyugati rendelkezne, másrészt utóbbi egy marha nagy kurfli, feleslegesen.

peetmaster · http://nemdohanyzom.blog.hu 2013.03.21. 19:41:29

@felucca: jó, de mi lesz Észak-Budával? Épp amiatt nem felesleges, meg amúgy is magvan már az infra.

Girhes Joe 2013.04.18. 16:29:31

@Macibb:

Az én fejemben is ez a megoldás él már réges-régóta, azzal a módosítással, hogy a metróhoz is hozzá kéne nyúlni.

Szóval:

- Ferencváros állomást keletebbre tolni gyakorlatilag az Üllői út fölé, 3-4 peronnal, 6-8 vágánnyal. A hely is megvan a plussz vágányoknak és az állomásépületnek a lerombolt épületkomplexum helyén, a mai vágányok és a népligeti buszpályaudvar között.

- A metró népligeti és Ecseri úti állomását összevonni a leendő Főpályaudvarnál úgy, hogy az egyik végéből a vasúthoz, a másik végéből a buszhoz vezessen az aluljáró.

- A 3-as villamos kerülje meg a templomot és a Főpályaudvarhoz vezető metróaluljáró végénél álljon meg a vágányok déli oldalán. Az 1-es bekanyarítása az északi oldalon már nehezebb, de talán nem lehetetlen.

- Nekem nem jutott eszembe, de jó ötlet a reptéri mintára készülő mozgójárda a komplexum déli és északi vége között. Az egész épületegyüttes P+R parkolóval, autókölcsönzővel, boltokkal stb... együtt délen a templomtól északon egészen a mai Fradi pálya helyén épülő plázáig tarthatna.

- Ha már reptér: adja magát a kötöttpályás kapcsolat, akár a metró meghosszabbításával, akár reptéri S-Bahn létesítésével, egy ilyen Főpályaudvar már a puszta elhelyezésénél fogva jó eljutási időket tenne lehetővé. Sőt, innen már egy buszjárat is vonzó lehet a gyorsforgalmin át, ha soknak tartjuk Lisztferihegyhez a vonatot vagy a metrót.

- Közúti kapcsolat, parkoló, taxi, stb... az Üllői út felől kissé nehézkes, de az M5-ös bevezetője vagy az Ecseri út felől könnyen megoldható.

- Elővárosi közlekedés átszervezése müncheni mintára mondjuk Székesfehérvár-Gödöllő, Dunaújváros-Vác, Tatabánya-Cegléd stb... átmenő S-Bahnokkal, természetesen mindegyik a Főpályaudvaron át. Másik változat, ha a régi fejpályaudvarokra mennek be az elővárosi vonatok, de a Főpályaudvaron áthaladva a "túloldalra", pl. Dunaújváros-Keleti, Székesfehérvár-Nyugati, Cegléd-Déli.

- Távolsági közlekedés átszervezése egyfelől országon végigmenő járatokkal, pl. Sopron-Szeged vagy Nagykanizsa-Nyíregyháza, másfelől a Budapestig közlekedő vonatok a Főpályaudvaron áthaladva a "túloldalon" végállomásozzanak, pl. Miskolc-Kelenföld, Szombathely-KőKi, stb...

- A vasúti gyűrű mentén több S-Bahn megálló létesítése/felfejlesztése ott, ahol a közlekedési fővonalakat metszi: Fehérvári út, Soroksári út, Kőbánya alsó, Zugló, stb...

- Ha a Déli megszűntetésével járó változat valósulna meg, akkor @peetmaster: érve nagyonis fontossá lép elő, mert Buda északi, még inkább északnyugati része valóban a Főpályaudvartól és úgy általában a gyorsvasúti hálózattól legmesszebbre kerülő városrésszé válna. Ez a terv talán legnagyobb hátulütője. Orvosolni rövid távon a 2-es metró kihozásával lehetne Kelenföldig, hosszú távon valamiféle átlós irányú metróvonalat körvonalaznék a Főpályaudvartól északnyugati irányban, Körtér, BAH csomópont, Városmajor, Hűvösvölgy irányában.

Mindez talán kicsit nagyzolóan hangzik, de még mindig elhanyagolhatóan olcsó megoldás lenne egy diagonális vasúti alagúthoz képest, még a talán legegyszerűbbnek látszó Kelenföld-Nyugatival összehasonlítva is, hogy másféle, város alatt mélyvezetésben kanyarodó-szambázó, pláne ide-oda elágazó nyomvonalakról ne is beszéljek. Ne feledjük: minimum két vágány, a metrónál sokkal nagyobb űrszelvény, plussz hely a felsővezetéknek, hatalmas vasúti ívsugarak, korlátozott lejtés és emelkedés, mindez mélymetrós technológiával, hiszen a 150 éves belvárosi házak pincéjébe nem lehet vasutat építeni. Horribilis összeg, és akkor még főpályaudvarunk sincs, csak alagutunk. Másfelől urbanisztikailag is bőven járható lehetne ez a népligeti Főpályaudvar, távolról sem a berlini "gombhoz a kabátot" eset, főleg ha eleve a belváros déli terjeszkedésében gondolkodunk (Lágymányosi/Rákóczi híd környéke, csepeli szigetcsúcs).

Megjegyzem, @felucca: Lágymányosi hidas, 5-ös metrós változata is majdnem ilyen jó, de van pár hátránya az Üllői úti változathoz képest: kevesebb a hely a Duna-híd közvetlen közelében, messzebb lenne a távolsági buszkapcsolat, na meg persze meg kellene várni hozzá az 5-ös metró kiépülését.

peetmaster · http://nemdohanyzom.blog.hu 2013.04.18. 16:43:43

@Gergő77: egyre kevésbé vagyok meggyőződve arról, hogy szükség van egyáltalán főpályaudvarra. Átmenő, lehetőleg körbemenni tudó vonatokra van szükség. Kelenföld-Déli-Nyugati-Keleti-vissza Kelenföldre jelleggel. Ekkora területű városban egy főpályaudvar csak mindentől messze lenne, és egészségtelen ráfókuszálást indítana.
A berlini se haupt annyira, csak úgy hívják - minden vonat 10 másik helyen is megáll a városban.

Girhes Joe 2013.04.18. 17:24:13

@peetmaster:

A főpályaudvar a távolsági átszállási kapcsolatok miatt szokott jó lenni, attól függ a fontossága, hogy ez mennyire szempont. Abban igazad van, hogy átmenős-körbemenős vonatokkal is egész jól biztosíthatóak az átszállások. Már ha van hol átmenni-körbemenni a városközpont alatt, felett, vagy rajta keresztül, különben ez is ugyanúgy "messze van".

Igen ám, csak épp azt fejtegettem az előbb, hogy vasúti alagutat építeni a budapesti belváros alá, pláne S alakút a Déliből a Nyugatiba, nagyságrendekkel drágább lenne, mint egy meglévő, jól kiválasztott, központivá fejleszthető helyre főpályaudvart építeni. A Népliget nem "mindentől" van messze, csak a történelmi belvárostól, attól se olyan vészesen, merthogy 4-5 metrómegállónyira. Budapest élete ma már messze nem a régi belvárosra korlátozódik, sőt. Az viszont valós veszély, hogy egy ilyen klasszikus főpályaudvar túlzottan egy helyre koncentrál mindent, szóval ha sok pénz állna rendelkezésre, én is az alagutazást pártolnám.

peetmaster · http://nemdohanyzom.blog.hu 2013.04.18. 19:55:58

@Gergő77: többször volt arról szó, hogy a vonatok forgatását stb. nem a belvárosban kell megoldani, ahol drága a telek, meg lasssú is a dolog. A telekár- és időmegtakarítás pedig beforgatható az alagút árába :)
Egyébként a Déli és a Nyugati közé nem S, hanem I alakú lenne az alajút, de legrosszabb esetben is J. Térképen szinte üvölt.

Girhes Joe 2013.04.22. 14:05:38

@peetmaster:

Abban teljesen igazad van, hogy a forgatást nem a belvárosban kell megoldani, éppen erről szól mind a kétféle koncepció (az új főpályaudvaros, meg a régi pályaudvarokat összekötő alagutas) is. A kérdés ugye az, hogy melyik mennyibe kerülne.

Az I alakban a Déli és a Nyugati között némileg vitatkoznék, nem vetted kellően figyelembe az ívsugarakat. Igen, első ránézésre ha a Nyugatiba érkező vonalat egyenesen meghosszabbítod, telibe találod vele a Délit. Csak éppen bibi van a becsatlakozással. Két alternatíva lehetséges:

- ha a Déli mostani helyére viszed az alagutat, majdnem merőlegesen éred el a mostani vasutat, így becsatlakozni csak egy ordenáré nagy ívvel tudsz, ami kis túlzással az általam említett S alakot adja (a Déli és a Kossuth tér között majdnemhogy a 2-es metró alagútját követő vonalvezetés, majd onnan a Nyugatiig).

- ha a jobb ívviszonyok miatt délebbre teszed a becsatlakozást, mondjuk a Mészáros utca környékére a mai rendezőhöz, akkor meg feladod a Déli jelenlegi helyét, és majdnem ott vagy, ahol a Kelenföld-Nyugati alagút, csak beletettél egy fölösleges plussz ívet.

Megjegyzem, a Kelenföld-Nyugati alagút (kvtlinux.lib.uni-miskolc.hu/ali/veevk/AliGut), ami a Villányi útnál ágazna le a meglévő vonalról, majdnem nyílegyenesen vezethetne a Nyugatihoz. Ez meg a 2-es metró Kelenföldig meghosszabbításával együtt nagyonis életképes alternatíva lehetne, főleg, ha egy megállót is kapna a Vár/Clark Ádám tér alatt. Már ha tudnánk, mennyibe kerül... tartok tőle, hogy nagyon sokba.

Végülis mi itt kevesek vagyunk egy komoly költségbecsléshez, szívesen látnék hihető számokat ezügyben. Bár amekkorákat a "profik" is képesek tévedni... (lásd pl. Margit híd, 4-es metró)