Hova megy ez a vonat?

Várható menetrendi fejlesztések 2013-ra, III. rész – Gyorsvonat indul Egerbe, de most már tényleg

2012. szeptember 04. Szerző: Laptoptáskás Ügynök

Közeleg a következő menetrendváltás, folytatjuk sorozatunkat, melyben azt vizsgáljuk meg, hogy hol számolhatunk változásokkal a mostanihoz képest, és mi lesz mindennek az eredménye, hatása a közlekedőkre és más közlekedési módokra. Az előzményben megnéztük, hogy a Kelenföld-Székesfehérvár vonalszakasz felújítása milyen új lehetőségeket rejt magában, majd azt is, hogy ehhez milyen áldozatokat kell hoznunk a fejpályaudvarok szintjén, majd erről még további három fejezet is született, a problémát általánosabban vizsgálva: Itt, és itt, és még itt.

eger_gyors.jpg

Eger-Budapest sebesvonat hétvégén Egerben. Színvonalasabb, mint a csíkos ingavonat.

A fejpályaudvari tologatás opcióinak hevében szó esett a felgyorsított egri gyorsvonatról. Bizony, úgy tűnik, egy régi kívánság valóra válhat decembertől: a kétóránként közlekedő ütemes egri gyorsvonat végre teljes vonalán gyorsvonat lesz. Pedig az itf kialakításakor úgy kezdődött az egész, hogy az alkotók a 80-as vonalra egyfajta zónázó rendszert alakítottak ki: előbb vagy utóbb a vonal gyorsvonatai személyvonattá váltak, és egy ilyen szakasz végén valamilyen átszállóponton az IC utolérte őket. Az egri gyors Hatvantól végig személyvonat volt, de Füzesabonyban is közel 20 percet töltött azzal, hogy megvárja az IC-t (már ha az éppen pontosan jött). Ezzel a menetideje 2:25 perc körül alakult, de IC-vel és átszállással a dolog 30 perccel gyorsabban is abszolválható volt. A sátoraljaújhelyi gyorsot Miskolcon érte utol az IC, és utána ő is személyvonattá vált: a Miskolc-Sátoraljaújhely utasai ugyanígy választhattak (sőt a mai napig választhatnak), hogy fél óra időelőnyért és a válogatott utazóközönségért vesznek-e pótjegyet, és felvállalnak-e egy átszállást. Az IC-k esetleges (akár Tokaj, akár Cegléd körül összeszedett) késéseitől azonban, a bevárásos rendszer miatt egyik vonat sem mentesül. Az egri példa esetében azonnal látszott, hogy mivel közelebbi célpontról van szó, az utasok között alig akadt, aki preferálta a drágább, átszállásos, ugyanakkor gyorsabb verziót. Viszont a lassú vonaton se jelentek meg közülük sokan, inkább az óránként közlekedő, 1:50 körüli menetidőre képes autópályás buszt választották (amelyek emiatt elkezdtek másod- majd harmadrésszel járni). A problémákat tetézte, amikor az egri gyorsok fordáiban hétvégére megjelentek a Flirtök: minek is fizetne bárki pótjegyet, amikor a közvetlen vonaton hasonló komfortszintet kap (bár az elővárosra kialakított ülésektől és más hasonló nemleges kényelmi szolgáltatásoktól nincs mindenki elájulva ilyen távon, különösen, hogy a „csíkos” ingavonatokból is gyakran kaptak ízelítőt az utasok). Erre a szolgáltatás tervezői úgy reagáltak, hogy a fölöslegesnek mondható, és (főleg Budapest felé) leginkább csak késés-okozó füzesabonyi IC-bevárást megszüntették, azaz Budapest felől elmegy előbb a vonat, Eger felől pedig eleve mögé érkezik (papíron – de a gyakorlatban előtte is elmehet, ha az annyit késik). Továbbá a Füzesabony-Eger szakasz két megállását is kivették (helyette vannak a debreceni vonatok): apró hiba, hogy az egyiken kereszt van, tehát jelentős menetidő-csökkenést nem lehetett ezzel elérni, összességében az IC-bevárás megszüntetésével 2:05 körüli menetidő alakult ki.

eger_epulet.jpg

Eger állomás felvételi épülete. Nem túl jellegzetes, de talán az új menetrenddel többen megismerik.

A mostani tervek arról szólnak, hogy profiltiszta gyorsvonat jön létre. A helye is megvan, hiszen a sátoraljaújhelyivel ellentétes órában megy ma is Budapest-Hatvan között, miért ne tehetné ezt Hatvan-Füzesabony közt is? A szakasz gyorsvonati kiszolgálást nem élvező megállói ezután személyvonatokkal lesznek kiszolgálva, mégpedig közel sem ütemes, hanem amolyan „igényalapú” menetrend szerint. Ez a gyorsvonat képes lesz 1:50 körüli menetidőt produkálni, mert a klasszikus gyorsvonati megállási helyeken áll csak meg (Makláron az óránkénti személyvonattal azért még keresztezni kell, de önmagával már nem, így egyik irányba sem fog várakozásra kényszerülni elvileg). Ezzel az autóbusszal válik versenyképessé – annyi kitétellel, hogy Egerben rosszabb a vasútállomás elhelyezkedése a buszpályaudvarénál. Ez a probléma azért egy több mint hatvanezer lakosú városnál nem jelent akkora tragédiát: méreteiből adódóan különböző helyekre így is, úgy is helyi közlekedéssel kell eljutni. Ugyanakkor látni kell azt, hogy az autóbuszos kiszolgálás megszüntetése – részben emiatt, részben a regionális buszjáratokhoz való csatlakozások miatt, részben a jelenlegi kínálati szint megtartása miatt – nem reális alternatíva. Személyes véleményem, hogy az új struktúrában el kéne oda jutni, hogy a Budapest-Eger autópályás buszokat a felére ritkítjuk, és a vasúti alternatívával a lehető legjobban összehangoljuk: így akinek a kínálatiság volt a prioritás, továbbra is lesz óránként járat, akinek pedig a városon belüli helyszín, vagy valamilyen átszállás, az is kap kétóránként megfelelő kapcsolatot. Ezzel a bátor állásponttal azonban a blog szerzői között nincs teljes egyetértés.

Thomas a laprugós szerzőtárs írja:

Csak hogy a jelenlegi autóbuszos struktúráról ejtsünk pár szót: Eger irányába jelenleg 30 percenként indul autóbusz. Óránként expressz közlekedik 1:50 perces menetidővel, és szintén óránként van járat Gyöngyös érintésével, 2:10 perces menetidővel. Ez utóbbi fő célja Gyöngyös budapesti és egri összeköttetésének biztosítása, de bizony minden járaton akad végigutazó is, a 20 perccel hosszabb menetidő ellenére. Mi következik ebből? Számomra az, hogy a "párhuzamosság-téma" több tényezője közül a menetidő csak egyetlen. Ott van azonban még a járatok száma, a megállók elhelyezkedése a településen belül (beleértve a lehetséges átszállási lehetőségeket is a többi helyközi és helyi autóbuszra), illetve a díjszabás, kényelem, megbízhatóság objektíven nehezen mérhető szempontjai. Eger esetében könnyen el tudom képzelni, hogy az utasok többsége egyszerűen annak a kényelmessége mellett szavaz amikor autóbuszra ül, hogy fél óránként, a város központjából indulhat el Budapest felé, vonattal pedig még az átszállásos verziókat is figyelembe véve, ritkábban. Ennek fényében, én nem látom úgy, hogy a "verseny" egy mindössze 10 perces menetidő-csökkenés nyomán érdemben élesedni tudna.

Érdekes további problémát jelent a Hatvan és Füzesabony közötti "kisállomások" kiszolgálása is. A vonal múltjából jól tudjuk, hogy az itteni településeken nagy számban éltek vasutasok, akik korai közvetlen vonatokkal jártak dolgozni a fővárosba, és késő este vissza. Lényegében ennek "maradványai" máig fellelhetőek a vonal menetrendjében. Az ütemes sebesek bevezetésével fellendült a "civil" utasok ingázása is, hiszen átszállásmentes kapcsolatot nyertek mind Eger, mind Budapest irányába. Ne feledjük, ezek a falvak jellemzően nem közvetlenül a 3-as főúton fekszenek, és van közöttük olyan is (Nagyút), melynek tömegközlekedéssel elérhetősége főleg a vasút által valósul meg. Ezek az állomások most visszalépésként élhetik meg ezt a menetrendváltozást. Lehetne-e okosabban szervezni a kiszolgálásukat (például a Szolnok-Hatvan vonatok két óránként Egerig járatásával)? Jelen körülmények között ez az áldozat, és a hozzá szükséges többlet ráfordítás megéri-e vajon a gyorsnak nevezhető egri vonatot?

A felgyorsított egri gyors a korábbi cikkben a pécsi IC-vel való összeforgatás egyik lehetőségeként került szóba, ami a járat Pécs-Eger hibrid IC-vé történő átalakulását eredményezné – de akár összeforgatás nélkül is meg lehetne teremteni az IC-eljutást. Nem a végállomások között megjelenő elképesztő utastömegek miatt (amíg létezett egri közvetlen kocsi a miskolci IC-k végén, addig is elég volt egy 2. és egy 1.2. osztályú kocsi e célra), de úgy tűnik, hogy logikusan gondolkozva valami hasonló a megoldás: ezzel a minőségérzékeny és az árérzékeny utasok egyaránt kiszolgálhatók olyan járattal, ami a személyautós eljutáshoz képest sem mutat sokkal rosszabb adatokat (a szabályokat betartva, gyenge fővárosi forgalom mellett is kell Budapest-Eger között másfél óra kocsival), és a két pont közti buszok valós vagy látszólagos komfortjával is fel tudja venni a versenyt. Eger állomás mai helyzetében nagyjából ez a maximum, ami lehetséges, az állomás jobb helyre tétele (akár a szilvásváradi vonalon kialakított több megállás formájában is) már más távlatokat mutat (de ez biztosan nem a következő egy-két év zenéje, így lehet, hogy nem lesz előbb, mint a 80-as vonal teljes felújítása, ami az egész rendszerben új helyzetet teremt), így a cikk témáján is túlmutat már.

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr254748742

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

VT22 2012.09.04. 09:54:00

Megfontolandó lenne az egri gyorsok Felnémeten fordítása. Így Egervár megállóval kapna egy jól használható városi megállót a vasút.

Laptoptáskás Ügynök 2012.09.04. 10:03:21

@VT22: Igen, ez egy ismert továbblépési cél, szerencsére pont megvan hozzá az infra drót formájában. A gond az, hogy a jelenlegi menetrendi szerkezetbe ágyazva :50-:52 körül érnénk ezzel a vonattal a mai Eger állomásra, és :07-:08 körül el kellene onnan jönni. Ez azt jelenti, hogyha Felnémetre tesszük a vonalat, nem érünk oda egészig, még akkor se, ha a rendezőnél a deltán egyből elküldjük jobbra (azaz Eger vá.-t kihagyjuk). Ha meg ingával járatjuk, akkor egy kereszt után tud menni Felnémet felé, amivel viszont még Almagyarra is kb. akkor érne oda, amikorra egy helyijárat átzötyög a városon, vagyis alig ad valamivel többet.

Egy másik 80-as vonali struktúrában (azaz ha nincs a kereszt-probléma) a felnémeti irány ettől lehet jó, de maga Egervár megálló csak a belvároshoz ad jó kapcsolatot, egyebekben nem ér többet Eger állomásnál: mind a helyközi buszokkal, mind a lakótelepekkel (főleg Felsőváros érdekes ugyebár) hasonlóan gyenge és kissé távoli ahhoz, hogy versenyképes lehet. A lakótelepi problémára egy új megálló kialakítása megoldás lehet a Tesco környékén, de erre írtam, hogy más távlat (építés, engedélyek, nkh, stb.) és amíg a 80-as szerkezete nem változik nincs is miről beszélni.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2012.09.04. 10:37:29

@Laptoptáskás Ügynök:
Ezen kívül a Felnémetre járatás esetében kell megálló a város déli felére is (Tihamér mh.?).

Én nem érzem annyival jobbnak Egervár megállót mint a jelenlegit. "Fent" is van a városhoz képest, és a belváros egyes részeiről nincs közelebb gyalogosan, mint a jelenlegi állomás. Ami mellett ráadásul elmegy a város teljes észak-déli buszforgalma, személyautóval is jóval könnyebben elérhető.

Ha hosszabb távon is marad Eger állomás (esetleg kicsit közelebb költözik a Hadnagy utcához), szerintem működhetne két autóbuszos decentrum. Egyik az állomásnál, mely indítaná a várost a 24/25-ös utak, és Noszvaj irányába elhagyó járatokat. A másik helye mondjuk a Tesco felé, itt meg a dél felől érkező járatoknak lenne a végpontja. Persze ennek segítségével a helyi közlekedésről is le lehetne venni némi teljesítményt.

VT22 2012.09.04. 11:20:46

"akkor érne oda, amikorra egy helyijárat átzötyög a városon, vagyis alig ad valamivel többet."

Viszont utasként nem feltétlenül vágyom arra, hogy helyi buszra szálljak. Az nekem plusz költség, plusz átszállás és bizonytalanság (elmegy-e a vonat előtt 2 perccel).

Budapest HBF 2012.09.04. 11:39:55

Ha a vasút tényleg akar valamit Egerben, akkor ott óránként kell járni, nincs mese. Szilvás-Fabony, illetve Eger(Felnémet)-Debrecen személyekkel meg be lehet sűríteni 30 percesre, kapcsolatot adva az IC-hez, s így vasúton meglenne a valódi 30 percenkénti 1:50-es eljutás Bp-re. Hogy a sztrádabusz is menjen 120', meg a vonat is, az nem jó, mert más helyről indulnak, más helyre érkeznek, továbbá érdekes dolog lenne, hogy egyik órában 60 fő/irány a kapacitás, a másik órában meg 320...

A 80-ason ehhez persze valóban más struktúra kell, valamennyi gyorsvonatot Egerbe kell járatni, s a csonka IC-k kapacitásának növelésével (saújhelyi stokk), illetve az IC/gyors előtt felküldött sűrítőkkel kellene pótolni a kieső miskolci kapacitást.

Ahhoz, hogy a felnémeti köröszt működjék, Füzesabonytól 26 perc alatt meg kell tenni a távot (Bp :00 Fabony :30, Fabony :25 Bp: 00). Ma a leggyorsabb Eger-Fabony menetidő 16 perc, az Eger-Felnémet menetidő pedig 12 perc, összesen 28 perc. Ha a deltán megyünk, azzal legalább 2 percet biztosan lehet nyerni. Tehát a dolog működhet, a 87-es nyílegyenes szakaszain lévő lassújeleket pedig meg kell csinálni.

Az Egervár megálló elhelyezkedése kedvező, alapnak abszolút elfogadható. A továbbiakban persze lehet kijelölni megállót Tihamérnál, meg a Tesconál, de el kellene kerülni a Nagyprojektre Várakozás tipikus magyar betegségét: hogy várjuk a majd egyszer megvalósuló generális fejlesztést, és ez jó ok arra, hogy 10-12 évig ne oldjunk meg apró problémákat. Nem is beszélve arról, hogy Eger esetében a projektek nagyrészt már meg is valósultak: mi a fenének villamosítottak Felnémetig, építettek 300 méteres peront Egervárnál, térköz, D55 Felnémeten, meg Rendezőn... csak nem a szilvásváradi 1 vonatpárért? A megálló létesítéshez egyébként nem szükséges NKH-engedély, hacsak nincs olyan eleme, amely közvetlenül érinti a vasúti pályát (aluljáró, útátjáró).

A buszjáratokkal való kapcsolat a szilvásváradi vonal esetében is kialakítható. Az érintett vonalak nagy része ma is Felnémet, illetve Egervár közelében halad el. Buszforduló építés, peronkialakítás nem függ össze a 80-as vonal felújításával, láttunk már példát arra, hogy 1 nap alatt megoldották, ha kellett (ld. Solymár vá).

újember · http://vasut.kTeam.hu 2012.09.04. 18:31:33

Az itt felvetődő elvi kérdések megérnek egy misét.
Nem tudom, csak kergetem, mi-s-hogyan legyen... szerintem a "bátor álláspontjainkkal", "megfontolásainkkal" mehetünk csomagolni. Igaza van a laprugós szürkeállományának, ennél nagyobbakat kell lépni, a buszokkal egy rendszerben. Mióta tudjuk, hogy Felnémeten kellene megfordulni, meddig akarjuk ezt "megfontolni"? Mióta tudjuk, hogy az óránkénti közlekedés alapkínálat kell, hogy legyen, akkor hogy örüljünk a kétóránkénti kínálatnak? Ha már Ludas, legyen kövér a jószág. Elfogadható-e az ország egyik legfontosabb fővonala, ahol nem a teljes kínálat legalább óránként, ütemesen áll fenn? Nem is beszélve a pályavasúti foltozgatásokról.
De mindenkinek a keze van kötve, mert nem tehetnek több kilométert a rendszerbe, a pályások késve kapják a pénzüket. Hogyan tudunk elmozdulást elérni az alapkérdéseknél? Hogyan fogadtassuk el a döntéshozókkal a kínálati menetrendet (költségvetési formula???), a kisebb motorvonatokat, a viszonylati és megállási helyzet országos áttekintését, a továbblépést ezekben a dolgokban, kezdve az olyan elsőbbségi kiigazításokkal, melyekről nemzedékek óta a fél szakmának tudomása van és kevés pénzből nagyot lehetne haladni?
Egyetértek azzal, hogy a 82-es és 85-ös vonalak legyenek része a viszonylati és forgalmi koncepciónak. Lenne-e értelme és realitása egy Szolnok-Vámosgyörk-Kál-Kisújszállás Bz-s félkörnek, Szolnok-Hatvan-Gyöngyös vonatok mellett? A 80-ason közbeeső települések 16,5 ezres lakosságot képviselnek, de onnan nem csak Pestre, sokan Gyöngyösre, a Jászságba, Egerbe, Szolnokra is utaznának, és fordítva. A budapesti előváros része kell legyen a Jászság, Gyöngyös, Eger az átlós viszonylatokkal együtt; ha már kiköti a törvény, hogy nem lehet 1 vagy 2 átszállásnál több a megyeszékhelybe vagy a fővárosba, ha több az átszállásmentes átlós kapcsolat, a vasút nagyobbakat rúghat e téren. Persze Fehérgyarmat-Eger főleg a kezdeti menetrendszerűségére rossz gondolni, Újhely felé is állandósultak a problémák változó intenzitással. Ebből azt tanulhatunk, hogy igen, nagyot kell markolni, de a realitások talaján maradjunk. El kellene érni, hogy a teljes ágazat egy emberként sorakozzon fel az integrált ütemes menetrend mögött...

István Gyuri 2012.09.05. 07:14:11

"Pedig az itf kialakításakor úgy kezdődött az egész, hogy az alkotók a 80-as vonalra egyfajta zónázó rendszert alakítottak ki"
"Az egész" ennél még durvább kezdődött: nem lett volna közvetlen vonat sem pl. Újhelyre, csak szerencsi, kör-IC-s átszállás.
Az egri gyorsítás is felmerült már a bevezetés elején (nem véletlenül került be ITF-Pluszként már a rendszerről készült cikksorozatba is), de amikor a bevezetés előtt 5 hónappal megindult támadások után még annak is örülni kellett, hogy a 140-es kivételével "csak" a dél-alföldi részt húzták le, ez szóba sem jöhetett.
Egyébként akkor is, most is az a véleményem, hogy ez már olyan fejlesztési javaslat (de a 20-25-ös fejlesztés is ilyen), amit nem a vasútnak kellene "kiharcolnia", hanem az államnak kellene koordinálnia, mert itt már minimum a helyközi-távolsági buszos rendszer átalakítását is érinti, de akár részben a helyi közlekedést és annak finanszírozását is. Anélkül igen nehéz látványos eredményt elérni - és a jelenlegi javaslat is (amelyiknél az esti gyorsvonati pár már nem is lenne begyorsítva!) a közbenső helyek Uzsgyival történő kiszolgálása igen nagy áldozat az esetleges nyereség fejében. (az itt is említett Eger-Hatvan-Szolnok személyvonatok helyett)

Viszont, amíg a pályaállapotok a jelenlegihez képest nem tudnak normalizálódni (és itt jönnek képbe a további állami szereplők, pl. a NIF), addig itt hatalmas problémák lesznek.

És sajnos, senki sem tudja, hogy melyik vonalon és mikor fog előjönni ugyanolyan mérési eredmény, mint ami miatt (az 1-es vonal után) a 80-ason is jelentős korlátozások bevezetésére került sor és én nem látom reálisnak, hogy ezek látványosan javuljanak - egyszerűen ennyi kitérőt nem lehet kicserélni, mint amennyire (Hort-Csánytól Mezőkövesdig gyakorlatilag mindegyik, az átmenő fővágányokban levő váltóra) 40-es kikerült.
Tehát először a pályás lehetőségekkel (beleértve az átcsoportosítható összegekkel) kellene tisztában lenni, aztán azokra tervezni.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2013.01.09. 14:06:59

Felhozom az Eger-Budapest témát, mert a megyei sajtóban van egy kapcsolódó hír.

www.heol.hu/heves/kozelet/menetrendvaltozas-ujabb-utaspanasz-erkezett-478825

Nekem a kezdetektől nem volt szimpatikus az idei menetrendi változtatás. Mondom ezt úgy, hogy Eger-Budapest között mindig vonattal utaztam, de számon tartva hogy az autóbusz milyen feltételeket kínál, teljesen elfogadhatónak tartom hogy van egy lassúbb, meg egy gyorsabb termék, és hogy ez esetben előbbi a vasút lett. Talán leegyszerűsített, talán átgondolt, mindenesetre én így látom:

+: ~15 perc nyereség Eger vasútállomásig

-: Füzesabony-Eger között kevésbé egyenletes ütem
-: Füzesabony-Hatvan közötti állomások rosszabb, ütemtelen budapesti kapcsolata
-: Füzesabony-Hatvan közötti állomások rosszabb, ütemtelen egri kapcsolata
-: Többletköltség a leosztó vonatok közlekedtetése miatt
-: Ludas autóbuszos kiszolgálásának kialakítása a Budapest-Eger buszutasok számára jelent színvonalcsökkenést

független tényező:
. Eger felé a 30 perces ütemű, vasúttal azonos menetidőt futó busz népszerűségét legfeljebb az indokolatlan pótjegyesdi kezdheti ki.

Ha egy átlagos napot (tehát nem vasárnap délután mondjuk) nézek, a Gyöngyös érintésével menő lassú buszok elmennek óránként, az expresszek pedig szintén, másodrész rájuk csak elvétve kell. Azaz óránként és irányonként összejön nem sokkal több mint 50 utas. A közvetlen vonaton sincsenek többen, akik ilyen útvonalon utaznak. Átlagosan ugyanennyi ingázó Eger vagy Budapest felé, a kisebb állomásokról szerintem szintén összejön, legfeljebb vonatok szerint egyenlőtlen megoszlásban. Mindezekből egyszerűen arra jutok: az egri utasok átrendeződésére várni, vagy azt erőltetni, e helyzetben célszerűtlen. Sokkal jobb lenne az utóbbi években megszokott egri sebes (annyi kitétellel, hogy Füzesben egyik sem áll, és visszakerül az esti járatpár ami a vonali ős-itf-ben még benne volt).

Kissé tán provokatív, a szerzőtársaimmal jórészt ellenkező véleményt mondtam most. Mit szól hozzá az olvasótábor? :)

Girhes Joe 2013.04.22. 15:31:41

@Thomas a laprugós:

Én csak annyit, hogy amikor kb. 10 éve sokat jártam Egerbe, az esti vonat vissza Pestre valami 1:42 vagy 1:47 vagy valami ilyesmi (a fene emlékszik már pontosan) menetidővel jött. A 90-es évek közepén az első miskolci IC-k nem álltak meg sehol, és 1:50 alatt voltak ott, pár éve meg 2:10 körül is járt a menetidejük, azóta javult valamelyest. A 80-as években Füredig lehetett 2 óra alatt eljutni Pestről (persze, mert nem állt 15 percet Fehérváron az 5 perces mozdonycsere miatt, hanem bejött a Délibe a Nohab), míg ma ennyi idő alatt jó, ha Kenese megvan.

Iszonyat sokat lépett vissza a vasút pár évtized alatt, nemcsak utazási időben, hanem tisztaságban, pontosságban, autóbuszos csatlakozásokban is. A buszközlekedést meg eközben felfújták és hozzádrágították a vonatot. Így aztán ne csodálkozzon senki a fejleményeken.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2013.04.23. 11:04:07

@Gergő77:
A buszközlekedés "felfújása" két tényezős: autópálya-kiépülések, valamint a Volánok alulfinanszírozottsága, melyet nyereséges távolsági járatokon igyekeznek a cégek valamelyest enyhíteni.

Az pedig, hogy a vonat és autóbusz jegyárai hogyan viszonyulnak egymáshoz, szerintem egy megrendelő mellett nem értelmezhető kérdés.

A két közlekedési eszköz optimális munkamegosztását, díjszabását te miként képzeled el a két település között?

Mézesmázos Mózes 2013.06.14. 21:09:05

Forradalmi lesz szerintem sokaknak, amit írok, de én hosszú távon azt tartanám a legjobb megoldásnak, ha a majdani 160-as pályasebességre emeléskor teljes nyomvonalkorrekciót hajtanának végre, és Hatvan után Gyöngyös - Eger érintésével haladna a fővonal, elkerülve immár Vámosgyörköt és Füzesabonyt. A 86-os vonalat villamosítva Vámosgyörk és Újszász között létrejönne egy Gyöngyös-Szolnok viszonylat, a 87-es és a 108-as összekapcsolásából pedig egy Eger-Debrecen vonal.
Ebben az esetben a gyöngyösi és egri fejpályaudvar helyett persze átmenő állomásokat kellene építeni, de ez Egerben a mostani Rendező környezetében szerintem viszonylag könnyen megvalósítható lenne. A mostani fejpályaudvar körzete pedig tökéletes buszpályaudvar lehetne a hevesi megyeszékhelyen.
Így végre Gyöngyös és Eger is méltó fővonali kiszolgálást kaphatna, nem csak Budapest, de Miskolc-Kassa/Nyíregyháza irányába is.