Hova megy ez a vonat?

Várható menetrendi fejlesztések 2013-ra, IV. rész – Békéscsaba

2012. szeptember 11. Szerző: Laptoptáskás Ügynök

Közeleg a következő menetrendváltás, folytatjuk sorozatunkat, melyben azt vizsgáljuk meg, hogy hol számolhatunk változásokkal a mostanihoz képest, és mi lesz mindennek az eredménye, hatása a közlekedőkre és más közlekedési módokra. Az előzményben megnéztük, hogy a Kelenföld-Székesfehérvár vonalszakasz felújítása milyen új lehetőségeket rejt magában, majd azt is, hogy ehhez milyen áldozatokat kell hoznunk a fejpályaudvarok szintjén majd az egri gyorsban rejlő lehetőségek kerültek terítékre.

055 2012-07-18_s.jpg

A csabai állomás ideális célpont - vonattal is.

Most Békéscsaba felé vesszük az irányt. A célpontnak van egy különlegessége, amit az elemzéshez mindjárt előre kell bocsátani: Budapest és Békéscsaba között – feltételezve minden ágazatra nézve a közlekedési szabályok betartását – a vonat képes a legjobb menetidőt produkálni. Személyautóval, akármilyen útvonalat is válasszunk, a városok központibb részei közötti utazás nemigen vihető három óra alá. A vonat ezzel szemben állomástól állomásig 2:30 körül ér át, amivel szinte bármilyen célpont esetén gyorsabb, vagy hasonló menetidőre képes. Az autóbuszos lehetőségekről pedig inkább ne is beszéljünk. Van még egy-két ilyen pontja az országnak (Sopron, vagy Sátoraljaújhely környékén érdemes keresgélni), de a szóba jöhető vidéki célpontok közül Békéscsaba a legnagyobb (az arányok csökkenésével hasonlóképp igaz mindez a többi, a 120-as vonal által útba ejtett célpontra is, pl. Mezőberény, valamint a közvetlen csatlakozással elérhető településekre is, pl. Orosháza, Gyula). A helyzet ugyanis az, hogy Békéscsabát a Románia felé tartó legfőbb közlekedési folyosó vasúton érinti, közúton viszont messze elkerüli. A vasúti pálya infrastrukturális szintje is ennek megfelelő, és fejlesztése jelenleg is folyamatos: rövidesen megszűnik a maradék egyvágányú szakasz, és egy korszerű vonatbefolyásoló telepítése nyomán a pálya Szajoltól kifele alkalmas lesz a 160-nal való közlekedésre, tehát további menetidő-csökkenésre van kilátás.

120_atepites.jpg

Állomási tájékoztató 2009-ből a vonal átépítéséről.

A menetrend kialakításában fontos szerepet játszanak a Románia (Bukarest, Brassó, Temesvár, Marosvásárhely, Nagyszeben) irányába tartó nemzetközi vonatok, amelyek 2006 decemberében, az akkori kelet-magyarországi átalakításnak megfelelően egy ütemes szerkezetet vettek fel. Ezt bővítik a belföldi, Békéscsabáig, vagy a határállomásig, Lőkösházáig közlekedő gyorsvonatok. A kettő rendszerében egy furcsa hasonlóság azért akad: A romániai IC és a belföldi gyors (ezeknek a kategóriáknak megfelelő különböző díjszabással) ugyanazon a menetvonalon halad, azaz percre pontosan stimmelnek a megállások a köztes állomásokon, így Békéscsabán is. Az IC-k kétórás ütemét a gyorsvonatok felezik be szintén kétóránként, de nem minden idősávban. Itt kezdődnek a menetrendi problémák a vonallal: a vonalon (mint szinte mindenhol egyébként) több árérzékeny utas jelentkezne, mint minőségérzékeny. Ehhez képest IC folyamatosan van kétóránként (még olyan időfekvésben is, amikor nem is ér már át Romániába, mert kifele túl későn, befelé túl korán lenne), míg gyorsvonat nem, vagyis ebből összességében is kevesebb van (szerencsére legalább ami van, az a kurrens időpontokban). Itt tényleg csak a komfortért fizetik a pótjegyet az utasok, mert a menetrendi lefutás ugyanaz, mint a gyorsnál, eltekintve attól, hogy melyik órában megy éppen. Áprilisban a járatritkítási hullám mellett ezen a vonalon is dolgoztak a favágók, és az utasforgalmi adatokkal szembemenve gyorsvonatokat gyomláltak ki. Ennek inkább utasvesztés, semmint IC-kényszerutasok lettek az eredményei (kevesebb az IC utasszám-növekedése, mint a gyorsvonati utasvesztés, még a jegyárakban mérve is...). A rendszer ráadásul teljesen ésszerűtlen a megosztás tekintetében is, mert így egyik típusú utas sem érezheti úgy, hogy van (volt) óránként vonata, pedig egy sor dolog tekintetében a költségek szintjén (foglalt menetvonal, vontatott kilométer, humánerőforrás) ez pontosan ezt jelentette.

028 2012-07-18_s.jpg

Végeláthatatlan nemzetközi vonat Békéscsabán.

A MÁV-START helyesen mérve fel a helyzetet belátta azt, hogy egyrészt nincs értelme annak, hogy az órás sűrítás csak korlátozottan valósul meg: ha eldöntöttük, hogy reggel és délután kell az IC-ken felül gyorsvonat is Békéscsabára, akkor a délelőtti négy-ötórás álldogálás valamelyik végállomáson lényegében nettó veszteség. Erre az időszakra ugyanis a szerelvényt nem lehet máshol értelmesen felhasználni (nincs csúcsidő máshol sem), és még személyzeti fordát is nehézkes úgy kialakítani, hogy ne végállomáson malmozás legyen a dolog eredménye. Így a javaslat megszületett: legyen a minden két órában közlekedő IC mellett szintén minden két órában gyorsvonat is, a hatékony eszközfelhasználás érdekében. Egy lépés azonban még hiányzik, holott a szándék erre is megvan évek óta: a teljes kocsiállományt összekeverve kihozható a szükséges számú hibridvonat is a rendszerben, ahol kettő, maximum három IC-kocsi mellett gyorsvonati kocsik is közlekednének a vonatban. A jelenlegi járműszám és személyzet mellett a meglévő menetvonalakon mindez megvalósítható, és kezeli a kapacitásbeli különbségek problémáját is. Ez abban áll, hogy egy nemzetközi vonat esetében már a három-négy kocsi is sokszor sok a romániai szakaszra, miközben a belföldi rész Békéscsabáig öt-hat, vagy annál is több kocsit igényelne, még akkor is, ha óránként járnának a vonatok. A belföldi gyorsvonati kocsik lőkösházi le- és felakasztása tehát mindenképpen célszerű része a tervnek, de az ottani kisebb várakozást egyébként sem nagyon lehet kispórolni (egyrészt útlevelek ellenőrzése történik, másrészt nem garantálható, hogy nem lesz többé gépcsere a határon, tehát arra nem nagyon lehet a menetrendet tervezni). Ezzel, akárcsak a szegedi vonalon, mind az ár- mind a minőségérzékeny utasok, változatlan menetidővel óránként kapnának vonatot, ami szinte garancia az utasok számának stabilizálódására, netán növekedésére is. A hibridek mellett szól az is, hogy míg ma a dél-alföldi mellékvonalak menetrendjénél kardinális kérdés, hogy Mezőtúron, Gyomán, Békéscsabán feláras vagy felár nélküli vonatokhoz sikerül csatlakozni, a jövőben ez a kérdés önmagától megoldódhat.

A békéscsabai hibridvonatok ötlete nem új, de a feladat bonyolultsága valamelyik részes felet eddig mindig visszariasztotta a bevezetésétől. Ismereteink szerint még most sincs minden technológiai részlet tisztázva, de ezúttal a decemberi indulás nincs veszélyben.

A hibridek bevezetésénél nagyon jelentős visszatartó erő volt, hogy egyes szervezeti egységek teljesen eltérő tapasztalatokkal rendelkeztek a jelenlegi vonatok kihasználtságáról. A feláras vonatrész belföldi kontingense rendre kevésnek bizonyul az elmúlt években, ugyanakkor a nemzetközi utasok száma nagy szórást mutat. A gyorsvonatoknál ezzel szemben úgy tűnik, az utóbbi években többet közülük egyszerűen „túlméreteztek". Bizony, blogunk szerzői is rendszeresen számoltak munkanap délutáni csabai vonatokon kétszáznál kevesebb utast 6-7 kocsiban elosztva, a reggeli 7400-as 30 induló utassal pedig már-már legenda (pedig igaz), amit a vasutasok viszont úgy interpretálnak, hogy zsúfolt, mert nem jut minden műszakból hazatérő kollégának saját fülke. Összefoglalva, körültekintően kell az új vonatok összeállítását megtervezni, és szinte biztos, hogy az első hónapok után korrigálni kell.

Ennél keményebb dió a lökösházi technológia. Az állomás kialakítása ennyi, személyszállító vonatot érintő műveletre - körüljárás, stokkok rendezése, tárolása, mindez gyakorlatilag minden órában - finoman szólva nem optimális. A peronos vágányok száma, a tárolási, víztöltési, előfűtési lehetőség (illetve főleg ezek hiánya) mind-mind olyan fontos kritérium, melyen a projekt sikere múlhat. Blogunk kényes úri közönségének az sem mindegy, hogy a részben békéscsabai kocsik milyen módon cserélődnek a honállomás és Lökösháza között, remélhetőleg nem kizárólag szerelvénymenetben.

E poszt megjelensének napján úgy tűnik, hogy a csabai vonal órás ütemét külső erők nem veszélyeztetik, így a belső erőkön múlik, hogy kétféle tarifájú vonatok üldözik egymást, vagy sikerül a hibridek szegedi sikerét itt is megismételni. 

Nem állítanánk, hogy a fent leírtakkal a tökéletes menetrend valósul meg, és ezzel a szerkezettel az átépítés összes előnyét is ki lehet majd aknázni: szerintünk a sűrítő vonatoknak Budapest – Gyula közötti közlekedését akkor is alaposan meg kell vizsgálni, ha a rövid dízeles szakasz villamosítása továbbra sem aktuális. Ennek az ötletnek a dél-alföldi menetrendi szerkezetre gyakorolt hatását azonban majd egy későbbi írásunkban elemezzük.

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr304767494

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

újember · http://vasut.kTeam.hu 2012.09.11. 13:27:43

Az előző egri fejezetnél elhangzottakhoz is kapcsolódva, az alábbi személyvonati rendszert ajánlom megfontolásra a 120+80 fővonalak körül. Középtávú megvalósításra, órás követésre gondolok, pálya- és járműfejlesztést feltételezve.
Hatvan csomóponti jelentősége attól növekedne, hogy a felújított 80-ason lehetőség nyílna a) új zónázók bevezetése a pesti elővárosban, b) a 77-es felhasználásával gyorsabb és rövidebb Kassa–Pozsony IC kapcsolat létesítésére, Pestet elkerülve hatvani és váci megállással. (Kassa–Hatvan két órán belül, már a 70-es és Sk130-os fejlesztése előtt életképes lehet.)

1. Arad–Békéscsaba–Szolnok–Hatvan elővárosi-helyközi személyvonatok, Flirt-nél kisebb kapacitású motorvonatokkal, a jelenlegi ritka mozdonyvontatta személyvonatok helyett. Szolnokon optimális csatlakozás Pest+Db felé, ráhordás 86,100,120a,121,125,127,128, reaktivált 129, 130 és különböző buszos viszonylatok felől.
2. Gyöngyös–Pest zónázó vonatok, Hatvan után csak Aszód, Gödöllő, Kőbánya-Élessarok megállással. Busz-vasút integráció nyomán egy Flirt megfelelő kapacitás lehet.
3. Losonc–Fülek–Salgótarján–Hatvan személyvonatok, Hatvanban átszállás a gyöngyösi zónázóra. Csúcsidei gyorsított Salgótarján–Pásztó–Hatvan betétvonat Hatvanban utoléri a személyt. 81-as pálya felgyorsítása. (Integráció, pályakorszerűsítés és ütemesítés mellett lenne-e helye a 81-esen az egész napos kétszintű közlekedésnek??)
4. Szolnok–Újszász–Kál-Kápolna–Kisújszállás személyvonatok, Vámosgyörkön csatlakozás a gyöngyösi zónázóval, Kálban Salgótarján, Füzesabony felé.
5. Salgótarján–Kisterenye–Kál-Kápolna–Füzesabony személyvonatok, csatlakozással Pest, Eger, Mk, Db irányába.

Egy aradi elővárosi személyvonat vajon átférne Lőkösháza állomáson az ott várható hibrid-malmozástól? Mondjuk, a tehervonatoknak is muszáj.

Laptoptáskás Ügynök 2012.09.11. 13:51:20

@újember: Alapvetően előremutató gondolatok vannak ebben a rendszerben, de amennyi pálya, jármű és egyéb fejlesztést a leírás feltételez, a "középtávú" kifejezést én egy kicsit erősnek (túl optimistának) tartom. Nézzük sorban:
a) Hatvan csomópontként ma is funkcionál, pályafejlesztésekkel ez a szerep valóban tovább nőne, és újabb zónázók, esetleg más zónahatárok mentén új szerkezet kialakítása valóban megfontolandó lehetőség - erre röviden céloztam az egri cikkben is.
b) a Magyarországon át közlekedő Kassa-Pozsony távolsági vonat ötletét sokfelől hallottam már, meggyőzni azonban még senkinek sem sikerült róla. Adott a mai helyzet, hogy egy nem rossz, és gond nélkül bővíthető kínálat van jelenleg Poprád-Zsolna felé, durván hatórás menetidővel. Ha felteszem, hogy a 80-as Miskolc-Hatvan közt végig 160-as lesz, a 70-es pedig nem változik (nem is nagyon tud súlyos nyomvonal- ill. folyamkorrekciók nélkül Vácon túl), akkor még a 77-est használva is csak 5-5,5 óra közötti menetidő adódna, az egyvágáynú szakaszokon (90, 77) felmerülő esetleges keresztek függvényében. De ezzel az egészet sikerül pofánverni, mert kimarad az útvonal legfőbb utasforgalmi tényezője, Budapest. Ha pedig bemegyünk, akárcsak a rendbe rakott királyvágányon át Zuglóba, és egyből el Vác felé, akkor nem fog 6 óra alá esni a menetidő, még RpÚp-Vác 160 esetén sem, vagyis a végigutazóktól lehet majd lemondani.

1. Négyes flirtnél kisebb kapacitásra eleve veszélyes tervezni, mert az állandó költségek (menetvonal utáni phd, egy dolgozóra jutó utasszám, stb.), mert csúnyán elronthatja a megtérülést, főleg, ha ilyen viszonylag hosszú(viszonylag sok járművet igénylő), ugyanakkor nem kurrens irányba hordó (Bp-t kerülő) vpnalról lenne szó.
2. Ebben van perspektíva, de nehéz lesz a 80a-n annyi felújítást eszközölni, hogy a járat megverje a mostani pályás buszt, ami asszem félóránként van (kínálatbeli visszalépés se üdvös dolog, még akkor se, ha a mai buszos rendszer joggal minősíthető alacsony hatékonyságúnak).
3. A 81-esen határozottan van helye a kétszintűségnek, de ahhoz végig 100-as pálya kéne. A pályakapacitás fontos fokmérője maga a pályasebesség: ha gyorsabban tesz meg a vonat egy állomásközt, az nagy hatással tud lenni egy vonal vonatbefogadó és -kezelő képességére, főleg, ha egyvágányú, és ez nagyrészt az.
4.-5. A többi szerelvény továbbforgatása is hozhat járműmegtakarítást, ezek fontos szempontok, de a valóban jogos üzemeltetési igényekre figyelemmel kell lenni, valamint arra is, hogy lehetőleg ne forgassunk egybe jelentősen eltérő forgalmi szintű (és ez által kapacitású) járatokat. A 84-esről lejövő személynek Kál után lehetnek problémái, ha az adja a csatlakozást Miskolc és Debrecen felé is, még ha csak egy rövid szakasz erejéig is.

újember · http://vasut.kTeam.hu 2012.09.11. 14:38:54

@Laptoptáskás Ügynök: Kassa–Pozsony lehetne a korábban kezdett határ-sorozat "különszáma" (Tőletek, vagy vendég-írás).
Számos vonatkozásban csak felületes infókkal rendelkezem, ezért is lebegtetem az ilyen rendszer-elképzeléseket. (Mások talán már sokkal hamarabb gondoltak ilyesmire, a kereket nem találnám fel újra. Egyes elemek olyan akadályokba ütközhetnek, amitől részben vagy egészben nem életszerű/gazdaságos valamelyik elgondolás.)
A 90/Sk169 és 77-es vonalaktól eltekintve, pályafejlesztést lényegében a 81-es gazdaságos működtetéséhez szükséges, ha következetes ITF-menetrendben és az expressz buszok helyettesítésében gondolkodunk. Máshol (pl. 82?) inkább szinten tartás, esetleg pontszerű beavatkozások.
Feltételezem azt is, hogy a 80-as terv szerint megújulhat 200/160 km/h-ra. Ezt illetően pl. nem ismerem a Hatvan–Bp tervezett pályasebességeket, menetidőket. E fővonali projekt megvalósulását sem lehet még tényként elkönyvelni. Éppen ezért célszerű, minél több forgalmat rápakolni (a pályás buszokét is) és megvizsgálni az összes lehetséges kapcsolódó pályafejlesztés kihatását, az említettek mellett 77,87,88,92,94,95,98.108,117, s érintőlegesen a szolnoki magasfogadó kérdése; az ITF-szerű integráció és a járatszerkezet átalakításának a várható hatását.
Kisebb motorvonatok: részben elfogadom a kockázatra vonatkozó megjegyzést. Ugyanakkor az országban elég sok villamosított viszonylaton van 1-2 kocsis szilis vonat, Bz drót alatt, járatritkítás vagy akár szünetelés, ahol kisebb motorvonattal, ütemesen jóval eredményesebben lehetne szolgáltatni.
81: igaz, a kérdőjelet megspórolhatjuk, ha autópályas buszok helyett korszerű vasutat és ráhordó falujáró, részben gyorsított kiegészítő buszjáratszerkezetet feltételezünk.
A jászsági Bz-kör ötlet, aminek életszerűségét meg kéne állapítani. A 84-es Kál– meghosszabbítása kérdéses; amennyiben lehetséges, meg kell nézni, mit nyerünk vele? Egerbe a buszt csak részben lehet kiváltani, ennél talán jelentősebb a csatlakozás az IC és a 108-as felé (Sajgótarján–Mk,Ny,Db egy átszállással megérné egy misét).