Hova megy ez a vonat?

Határeset: Szlovákia - első fejezet

2012. szeptember 13. Szerző: Thomas a laprugós

Nyár elején blogunk már „átlépte a határokat”, amikor hazánk és Szlovénia, valamint Ausztria közötti tömegközlekedési kapcsolatokat kísérelte meg kielemezni. Ezúttal az osztrák határszakasznál közel kétszer hosszabb szlovákon próbálunk meg vonattal, busszal átjutni, egy két részes bejegyzés (használjuk ki az oda-vissza utazásra szóló kedvezményt…) segítségével. :-)

Száguld a vonat a Sajólénártfalva (Lenartovce) előtti ívben. Úgy tűnik mintha lassan hazaérnék magyar földre, bal kéz felől feltűnik nem messze a bánrévei állomás épülete. A határon átvonatozásról azonban járat híján nem lehet szó, de még átgyalogolni sem tudok – a gyorsvonat megállás nélkül húz át Lénártfalván. Fülekig szól a jegyem, ahonnan néhány perccel a vonat érkezése előtt elmegy az autóbusz a somoskőújfalui határra. Délután öt óra. Kellett nekem a menetrendek előzetes ismerete nélkül úgy döntenem késő délelőtt, hogy Poprádról sem a Pozsony-Szob, sem a Kassa-Hidasnémeti útirány nem felel meg Budapest felé...!  

Nos, végül azért hazaértem még aznap este. De ha már ott tartottam, hogy útirányok: talán kezdjük azzal a téma körüljárását, hogy összeszedjük, jelenleg milyen tömegközlekedési lehetőségek léteznek a két ország között?

somoskő 2008-02-21 019_s.jpg

Szlovák Bz Somoskőújfalun. Tavaly óta csak tehervonatok járnak át.

A már megemlített két vasúti összeköttetéssel részletesen is foglalkozom majd, legyen elég egyelőre annyi, hogy 7, illetve 2 pár vonat biztosítja rajtuk a forgalmat. A szobi vonal az erősebb, nagyjából egész nap két órás ütemben járnak át a vonatok a határon (az ütemből jelenleg egy késő délutáni kifelé, és kora délelőtti befelé irányú vonatpár hiányzik, azonban a decemberi menetrendváltástól várhatóan nem lesz meg ez a foghíj). Kassa felé ütemes a menetrend, már ha azt a szépséghibát leszámítjuk, hogy az ütem 12 órás…

Amicus, Balt-Orient, Báthory, Bem, Meridian, Polonia, Vitosa, Csárdás, Karpaty, Gerulata, Cracovia, Salgó, Urpín, Sirava, Milic... csak néhány a magyar-(cseh)szlovák határátmenetben járt vonatok közül, melyeket már csak az antikvár menetrendekben találhatunk meg, vagy jobb esetben mint a hazánkat nem érintő vonatot. A szocialista időkben hosszú szerelvények tömkelege indult Prágából, valamint az NDK-s és lengyel nagyvárosokból Belgrádba, Bukarestbe és Szófiába, nyaranta pedig az utóbbi két ország tengerpartjait lepték el olyan vonatok, mint a Nord-Süd (leánykori nevén Nord-Orient), a Trakia, a Varna, a Transdanubium vagy a Mamaia-Express. A rendszerváltással aztán a magánautók és -buszok, valamint az utazás szabadsága tömegével vitte sírba ezeket a vonatokat, ezt követte a cikkben bemutatott lassú sorvadás. Előrelépést csak az ütemessé tett (illetve váló) pozsonyi EC-forgalomban láthatunk, amely Prágát, Berlint és Varsót is kiszolgálja - a tíz év után feltámadt Metropol azonban már egymagában is bőven elég e három célpont, sőt Krakkó (és a Pozsony-Cheb járat) utasainak elszállítására is. A többi viszonylat múltjáról a megfelelő helyeken ejtünk majd pár szót.  

Az autóbuszos összeköttetéseket az alábbi táblázatban lehet összefoglalni:

Autóbusz Viszonylat

Járatszám

Üzemeltető

Megjegyzés

Pozsony (Bratislava)-Rajka

munkanapokon: 17 pár szombat-vasárnap: 13 pár

MHD Bratislava

Számozás: 801

Budapest-Győr-Pozsony-Berlin

3 pár járat

Orangeways Zrt.

Utasfelvétel Győrben az M1-es autópálya 119. kilométernél lévő pihenőben

 

Budapest - Győr-Pozsony - Brno - Prága

 2 pár járat

Student Agency 

 Utasfelvétel: Győr, aut. áll.

Budapest-Pozsony

1 pár járat

Eurolines

Korábban belföldi utazásra igénybevehető volt, és volt győri és mosonmagyaróvári megállója is.

Dunaszerdahely (Dunajská Streda)-Győr

szerdai, szombati napokon, valamint iskolai időszakban hétfői és pénteki napokon 1 pár járat

SAD Dunajská Streda a.s.

Reggel oda, délután vissza

Komárom-Révkomárom (Komarno)

7 pár járat

Vértes Volán Zrt.

Komárom aut.áll.-Révkomárom aut.áll.

Esztergom-Párkány (Sturovo)

6 pár járat munkanapokon, hétfőnként további 1 pár járat

Vértes Volán Zrt.

Esztergom aut.áll.-Párkány vasútállomás

 

Ránézésre sem sok ez így, és ha még földrajzi tudásunkat is felidézzük, akkor pedig azt is megállapíthatjuk hogy a kassai vonatokat kivéve, meglehetősen egyoldalúan, az északnyugati határszakaszhoz köthető az összes lehetőség. A két klasszikus nemzetközi távolsági célú buszos vonal mellett a komáromi és párkányi járatok gyakorlatilag az ikervárosokon belüli kiegészítő szerepet töltik be, a dunaszerdahelyi járat pedig igazi „reliktum” a maga menetrendjével. A Pozsony elővárosának tekinthető Rajkát kiszolgáló 801-es járat szinte az egyetlen, ami a szolgáltatás minőségében piacképesnek mondható.

rajka 2009-09-09 092 talent_s.jpg

Talent Rajkán. Immár a GySEV kezelésében lévő vonalon még mindig visszafordulnak a vonatok a schengeni határon.

A határ két oldala közötti kapcsolat természetes igényéről lehetne a történeti vonalat felfejtve mesélni – mi csak szorítkozzunk annak megállapításra, hogy a városok és vonzáskörzeteik nagy részére igaz, hogy máig őrzik és keresik régi, a „közelség” determinálta kapcsolataikat, a Schengen óta jelképes határok pedig csak erősítik ezt a jelenséget. Ugyanakkor itt kell magyarázatot adni arra is, hogy a jelenlegi közlekedési kapcsolatok szinte csak a Csallóköz és Kisalföld között működnek: ez a két terület gazdaságilag aktívabb, és erősebb civil hálóval is rendelkezik, mint Észak-Magyarország és Kelet-Szlovákia határvidéke. A közlekedési kapcsolatok alakulásába ezen felül beleszólhat a politika is (látva e két ország végletesen összefonódott sorsát, melyet azonban egyik ország lakói sem szeretnek beismerni), valamint a közlekedési tárcák, társaságok is időről-időre változtathatják hozzáállásukat a határforgalom kérdéséhez, műszaki és gazdasági feltételekre hivatkozva.

A vasúti összeköttetések sorsát itt is a trianoni határmódosítás határozta meg: a döntés az új határon kívülre helyezte a transzverzális, nagyobb felvidéki határmenti városokat összekötő vonalat, és elmetszette az ország belseje felé irányuló mellékvonalakat és fővonalakat, mindkét oldalról csökkentve azok súlyát és szerepét. Innen nézve „sehova nem vezető” zsákvonalak jöttek létre (Balassagyamat-Ipolytarnóc, Miskolc-Tornanádaska), vagy a fővonal fontos célállomását vágta le (Salgótarján-Fülek, Miskolc-Bánréve-Rimaszombat, Miskolc-Kassa). Drégelypalánk-Ipolyság között fel is szedték a síneket, de míg a magyar oldalon a Vác-Drégelypalánk-Balassagyarmat viszonylaton találtak viszonylag értelmes működést, a túloldalon Ipolyság és Zólyom között viszont egy ideje nincs személyforgalom. 

Ennyi bevezető után nyugatról keleti irányba haladva, járjuk végig a potenciális határátkelési pontokat:

Rajka

A 801-es autóbusz két éve közlekedik Rajkáról Pozsonyba. Az alig fél órás menetidejű járat bevált, Rajkán belül az idők során újabb megállókat is kapott, jól szolgálja az itt letelepülő, ám alapvetően Pozsonyban dolgozó-tanuló lakosokat. Ha Mosonmagyaróvár, vagy akár Győr felől sem lehetetlen felszállni rá, de könnyen előfordulhat hogy hosszas átszállási idővel kell majd számolnunk. Rajkára a személyvonati közlekedés sajnálatos módon leépült, ritka. Nincs túl sok autóbusz Mosonmagyaróvárról sem, melyek ráadásul a város új autóbusz-állomásáról indulnak, így Győr felől vasúti átszállási lehetőség híján alapvetően végig az autóbuszos utazás jöhet szóba. Ütemes vasúti vagy autóbuszos menetrend léte esetén megfontolandó lenne a két menetrend összeegyeztetése, ennek megvalósulása azonban még várat magára.

Vasúton csak az tud utazni Rajka és Oroszvár között, akinek van keresnivalója a tehervonatok mozdonyain. A napi két-három pár Győr – Pozsony vonat már a múlté, az itt naponta közlekedő „nagy” nemzetközi vonatoknak pedig végképp befellegzett.Az utolsó nemzetközi személyszállító vonat 2009. szeptember 29-én este a 470 sz. Amicus volt Budapest és Prága között – az egész éves menetrendszerinti személyforgalom pedig már 2008 decemberében a múlté lett. 

rajka 2009-09-09 095 késés_s.jpg

Nem késnek, mert nincsenek... Tábla-őskövület Rajkán.

ht_4.jpg

Ausztria felé biztosított az átjárás: a képen a Köpcsényen át Bécsbe közlekedő vonat Pozsonyligetfalu állomáson

Annak, hogy a Budapest és Pozsony közötti távolsági forgalom egésze visszakerüljön az 1-es vonalra, kicsi a realitása. A mérleg egyik serpenyőjében ugyan ott van az a lehetőség, hogy a szlovákok egyszer dönthetnek úgy, hogy nem akarnak efféle „luxusvonatokat” Párkány felé (habár sok érsekújvári jár Csehországba, a párkányi fürdő pedig a prágai nyugdíjasok nagy kedvence), és a magyar érdekeknek is kedvező lenne Győr felé járni. A másik oldalon viszont még ha nem is lenne ott a menetvonalak véges száma, az 1-es vonalon úgy-ahogy elérhető nagyobb sebességekből eredő előnyt nagyon lerontja az egész Pozsonyt körbekerülő, ráadásul végig egyvágányú vonalon történő zötykölődés. Annak pedig semmi értelme, hogy csak néhány vonat járjon arra, hisz az eltérő útvonalak már régen is olyan díjszabási anomáliákat eredményetek, amelyben legtöbbször csak az utasok húzták a rövidebbet.

Egy EURegio-jellegű forgalom ezzel szemben a korábbi személyvonatok analógiájára nagyon is működne, Rajkáig meg is van hozzá a két órás ütemes közlekedés. A szlovák fél nem zárkózik el kategorikusan az üzem újbóli felvételétől, de nem tekinti a közszolgáltatás részének, ezért bármelyik szolgáltató csak üzleti finanszírozású vonatokkal tudna közlekedni, ami pillanatnyilag egyik társaságnak sem éri meg. A MÁV-START és a GYSEV egyébként külön-külön rendszeresen érdeklődik a ŽSSK-nál az együttműködés lehetséges formáiról, de a frontvonalak e kérdésben évek óta nem mozdulnak. Külön problémát jelent, hogy a hazai vasutak meglévő és leendő modern villamos motorvonatai és mozdonyai – amelyek elvileg elmehetnének még a főpályaudvarig, hiszen drót van – frekvenciaproblémák miatt nemigen férnek meg a szlovák biztosítóberendezésekkel, és egyik vasút sem nagyon töri magát ezek kiküszöbölésére.

Dunaremete, Vámosszabadi

Az Európai Unió önálló pályázati keretet különít el a határon átnyúló fejlesztések, együttműködésének támogatása. Ennek keretében két régi-új közlekedési kapcsolat jöhet létre a Szigetközben. Mondhatnám úgy is, remélem hogy révbe ér a projekt, ugyanis Dunaremete és Bős között kompjárat üzemeltetése kezdődhet meg a jövő évben! A bősi vízierőmű megépítése előtt már létezett ez a járat, mely így újra forgalomba állva kinyithatja a Szigetköz „felső” részét Szlovákia felé, és vegyesen szolgálhat turisztikai és lakossági célokat is.

ht_1.jpg

Komp a Szigetközben

Említettem már, hogy a Győr-Vámosszabadi-Dunaszerdahely útvonalon iskolaidőszakban hetente négyszer fordul meg az autóbusz. Ez a típusú „hetente egy-két napon” típusú menetrend jellegzetesnek számított a korábbi évtizedekben. Története homályba vész: talán piaci napokhoz igazodott?

A tervek itt egy Győr és Nagymegyer (Vel’ký Meder) közötti rendszeres (óránként közlekedő) autóbuszjáratról szólnak. Győr ipari, oktatási potenciálja vonzza a felvidéki ingázókat, de Dunaszerdehely térsége is felzárkózó területnek számít Szlovákián belül, a kapcsolat megadása régóta időszerű. Nagymegyerről a Csallóköz számos további települése is lehetőség lesz majd továbbutazni.

Amelyik határmenti térség iparilag prosperál (sajnos gyakran ez csak egy-egy multinacionális cég összeszerelő-üzemeként nyilvánul meg), oda hamar megindul a munkavállalók áramlása. Ennek módja viszont főként a nem közforgalmú közlekedés, jóval gyakoribbak a céges buszok. Ennek oka, hogy a dolgozói létszám (a nagyszámú kölcsönzött munkaerő miatt) akár évente többször is változhat, ehhez pedig a különjáratú autóbuszok rugalmasabban alkalmazkodnak. Ilyen járatok Győr, Komárom, Esztergom, Dorog, Vác, illetve Budapest célponttal is járnak át a határon. Szlovákia irányába elsősorban Pozsony, Nagyszombat számít ilyen célpontnak. Az észak-magyarországi határszakaszon szintén megfigyelhető ez a jelenség, de mivel általában mindkét oldalon rosszabb helyzetű régiókról van szó, nagy létszámú üzemek nélkül, mindez kevésbé koncentráltan fordul elő.

Komárom

Komárom a következő állomásunk (itt már jártunk a RegioJet vonatokkal), ahol a Duna két partján elterülő ikervárosok közötti buszjárat szlovák oldali útvonala máig vita tárgya, és járatsűrűsége sem igazán vonzó, bár kétségkívül képes vásárlási, oktatási célú utazások ellátására. A komáromi vasútállomásról már nem indulnak járatok a révkomáromi állomásra. Az átkelő korábbi nemzetközi forgalma még az utóbbi 20 évben is változatos volt: járt át a határon csak a két Komárom között szlovák Bz, Lengyelországba közlekedő éjszakai vonat, az NDK-s hangulatot minden nyáron egészen az ezredfordulóig megőrző Saxonia nemzetközi gyorsvonat, de még Budapestről Dorogon, majd a Csallóközön át Pozsonyba közlekedő nemzetközi személyvonat is (Aquincum, Gerecse). A jövőre nézve mindenképpen van ráció a két állomás összekötésének, de csak úgy, ha ez önálló eszközt nem igényel, hanem valamelyik oldalon végállomásozó járat meghosszabbításaként jön létre. A székesfehérvári vonal például – amennyiben egyszer visszakaphatja sűrűbb menetrendjét – erre alkalmas lehet, már ha nem kerül szóba a járatainak Győrig hosszabbítása. Ellenkező irányból az érsekújvári járatok meghosszabbítására lenne lehetőség – a dunaszerdahelyi oldal ellen szól a vontatási nemek különbsége, az irányváltás, és a már említett regiojet.

ht_2.jpg

Éles szeműek felfedezhetik a "szlovák típusú" buszmegállót a komáromi állomás előtt. Némi szünet után indult újra a járat, a szolgáltató ma már a Vértes Volán Zrt.

Egyes szerzőtársak egyébként mára két vonal összekötését is vizionálták… A vegytiszta magyarországi ütemes menetrendben nincs elvi akadálya a Kiskunfélegyháza – Érsekújvár vonatoknak, akár kétóránként, természetesen Kiskunhalas – Baja – Székesfehérvár – Komárom útirányon át.

ht_5.jpg

Személyvonat Révkomáromban. Itthonról csak gyalog érjük el.

Párkány

Párkány esetében beszélnünk kell Esztergom közúti kapcsolatáról, valamint a szobi vasúti átmenetről. Néhány szempont:

ht_3.jpg

Esztergom vasútállomás buszokkal: innen most nem csak Párkányba, a város központjába sem nagyon lehet eljutni.

 

  • Esztergomban is, de főleg Párkányban messze esik a vasút a város központjától. A kettő közötti kapcsolat megteremtése indokolt lenne, a mostani napi néhány járat az autóbusz-állomásról csak részben alkalmas erre. Megfelelő finanszírozási háttér esetében számomra egyértelműnek tűnik egy, a két állomást összekötő, ám a helyi közlekedés szerves részét képező járat létjogosultsága

2011. július 4-e óta nincs Esztergomban helyijárati közlekedés. A korábbi forgalom egy részét ellátják a sűrített helyközi járatok, egy részét viszont nem. A legfontosabb ellátatlanul maradt terület a lakótelep és a mellette fekvő vasútállomás. Megoldást jelenthetne, ha a Párkányból átjövő napi 6 járat sűrűbben, legalább óránként közlekedne, és a vasútállomásig járna, ami a hídhoz képest pont a város másik vége, azaz ezzel szinte az egész város is feltárásra kerülne. 

  •  A Dunakanyar bal partjának Nagymarosig tartó részéről, valamint a Börzsöny nyugati lábánál fekvő településekről rendkívül körülményes a tömegközlekedés Esztergom felé. Megoldás lehetne talán egy „péage-forgalom” Párkányon keresztül? Természetesen mindehhez a jelenlegi nemzetközi vonatok nem felelnek meg, és megfelelő tarifatermék is szükséges.

Szlovákia irányába egyébiránt nem rosszak a mai vasúti díjszabási ajánlatok. Menettérti utazásra a magyar vasút 60%, a szlovák pedig 55% kedvezményt nyújt a nemzetközi jegy árából, ami végeredményben egy, a belföldi teljesárú jegyekhez képest valamivel olcsóbb utazást biztosít. Egyes frekventáltabb célállomásokra ennél is olcsóbban váltható jegy. Kishatárforgalomban Vácról és Szobról váltható menettérti jegy Párkányba. Sajnos sem egyúti jegy, sem a nemzetközi vonatok – egyébként inkább csak a belföldi felhasználhatóság kényszere szülte – megállóját jelentő Nagymaros-Visegrád nincs ebben a listában, noha igen népszerű programnak számít Budapestről egy dunakanyari kirándulás, melyet párkányi sörözés, és egy esztergomi séta zár. Nagymaros-Visegrádról Párkányba, akár csak a menettérti kedvezményes jegyet is megváltani, csak előzetesen lehet…

  • A kétórás ütemű, nemzetközi EuroCity-kkel ellátott szobi vasúti összeköttetést ma már nem erősítik személyvonatok. Korábban több járat is közlekedett Párkányig, sőt, néha még Érsekújvárig is. A személyvonatok eltűnésével megszűnt Helemba kiszolgálása is, Garamkövesd állomására meg már csak néhány szélesebb felsővezetéktartó oszlop emlékeztet. A ZSSK jövő évi menetrendi tervezete szerint, a Párkány-Pozsony vonal személyvonatai Érsekújváron igazodnak majd pókba. Ez a Magyarországról Érsekújváron túli kisebb állomásokra utazóknak kedvező lesz (a nyitrai csatlakozások ellenben néha csak percekkel késik le a pesti vonatot, odaúton pedig egy óránál is többet kell várakozni), hiszen azonnali átszállást kapnak, ugyanakkor a Párkány és Érsekújvár közötti állomásokra tartók várakozásra kényszerülnek majd. Menetrendileg „adja magát” a Budapest-Érsekújvár személyvonat, ennek a problémának a feloldására. Ez magyar oldalról nézve összesen két többletszerelvényt jelentene csupán, ennek ellenére sem reális a közeli megvalósulás, a szlovák fél ugyanis itt sem akar hallani e vonatok közszolgáltatásként elismeréséről, anélkül viszont a START-nak sem éri meg az üzlet.

Mint mindig, most is csak arra biztatunk titeket: meséljetek, milyen tapasztalataitok vannak Szlovákia irányú utazásaitokról, illetve miként látjátok az előzőekben leírtakat. A második fejezet rövidesen következik - az észak-magyarországi határszakasz ismertetésével.

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr24772458

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

újember · http://vasut.kTeam.hu 2012.09.13. 08:58:29

Vázlatosan sorba veszem a vasúti határátkelők potenciálját:
tourhongrie.blog.hu/2012/05/27/a_szlovak_magyar_zoldhatar_akadalymentesiteserol

Egyben a lehetséges Kassa–Pozsony IC kapcsolatról ez itt részemről a legrészletesebb leírás. Ki tud esetleg ennél érettebb, megalapozottabb javaslatról? Milyen itt nem részletezett akadályokkal kell számítani?
(Ha előző javaslatom szerint külön bejegyzés várható esetleg a témában, nem szeretném ezt megelőzni!)

A liberalizált piacon elvileg akár a MÁV lehetne a szlovák vasút ellenében az ilyen IC-k üzemeltetője. Akár az IC+ járművekre alapozva, példás többnyelvű kiszolgálás mellett lehetne egy igazán színvonalas szolgáltatással csábítani az utasokat, döntően szlovákiai magyar vasutasokkal. Vagy ha előbb-utóbb reális a vizionált magyar-szlovák szolgáltató: a Kassa-Pozsony kapcsolat lehetne az egy távolsági járata, amire gazdaságilag is alapozhat, egyébként regionális szolgáltató lenne.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.09.13. 11:28:10

A Bp-Vác-Szob zónázók a jelenlegi menetrendjükkel gyakorlatilag pályahasználat+vontatási energia többletöltséggel tudnának kijárni Párkányba. Nem kéne hozzá plusz szerelvény, és szerintem személyzet sem, bár azt nem tudom, hogy az ő pihenőidejük hogy van kiadva. Mivel ezek annyira nem nagy összegek (mármint nem elszámolás szerint, hanem valójában) egy olyan MÁV-ZSSK megállapodást is el tudnék képzelni, hogy a szlovákok adják a pályát, mi a szerelvényt, és le van tudva. :)

VT22 2012.09.13. 11:30:42

Abszurd elvárás hogy amíg a belföldi kilométereket lefutja a vonat közszolgáltatásként, az utolsó néhány km-t fussa le piaci alapon. Pl. Észak- és dél Komárom között.
Ez esetben lehetőség lenne felvenni Észak-Komáromot magyar, Dél-Komáromot szlovák belföldi díjszabási pontnak, így a kishatárforgalomban semmiféle többletterhet nem szenvedne el az utas.

A lehetséges határátlépő járatok között megemlíthetjük a Bp.Déli-Komárom személyvonatokat is, a cikkben felsorolt másik kettő mellé.

újember · http://vasut.kTeam.hu 2012.09.13. 12:21:47

Elnézést - utána néztem, nem itt a a 'zöldhatáros' bejegyzésben szerepel a részletes "Kassa-Pozsony" elképzelés, hanem csak privát levelezésben VPE-s és szlovákiai barátainkkal. Enélkül is jó ez az összefoglaló.

Szüleim a szlovák-osztrák határ közelében laknak, Pozsonytól északnyugatra. Ha belefér a napomba, Bécset elkerülve már csak elvből "ragaszkodom" a rövidebb - jóval bonyolultabb, bár olcsóbb - "összeköttetéshez". Egy időben ugye csak gyalog lehetett a határt átszelni Rajkánál, egyszer csak a főút mellett, aztán felfedeztem a kishatárt és az ottani korcsmákat. A busz nagy könnyítés, de... képtelenség, hogy nincs vonat, de átmenetileg jobb a semminél. Bonyodalom, hogy végállomása "valahol a város közepén", még elég messze a főpályaudvartól. Gyalogolni lehet, vagy csak kevéssel gyorsabban, az átszállásos városi közlekedéssel. Öröm az ürömben, ott is fölfedeztem a nekem való gasztronómiát.
(Moravszki Sv. Jan és Hohenau közt ismét csak gyalogolni lehet, annyi autó közlekedik ott állandóan, hogy simán megérné ott egy buszjárat; csak meg kell vizsgálni, honnan hova utazik a többség és hogyan lehet a legfontosabb teljes útvonalakat lefedni.)

Nyilván számos Hu-Sk viszonylatra is igaz, hogy az egyik legfontosabb tényező a teljes útvonalak közösségi kiszolgálása, a kistérségi hálózatok felépítése, határon át történő összekötése - minél egyszerűbben, reális jegyárak mellett.

Még annyit szeretnék reagálni: "gazdaságilag aktívabb a nyugat, erősebb civil hálóval rendelkezik", ebben van igazság, de azért keleten ha gazdaságilag gyengébben is állunk az észak-déli kapcsolatokra nézve, de itt is közlekednek sokan, ahogyan tudnak: autóval, biciklivel, ritkábban gyalog... A kassaiak 'kirajzása' már a pozsonyiak déli nyomulásával vetekszik. Végig a határvonalon szinte mindenhol vannak ismerőseim és nem látok nagy különbséget, mindenhol szükséges a közlekedési kapcsolatok helyreállítása.

Sajnos mint ha sokadrangú szempont lenne, főleg szlovák oldalon vasúti és politikusi berkekben, hogy mi az, ami hosszabb távon gazdaságilag fenntartható?

Utolsóként egy értelmezési (szakmai?) kérdés. A szlovákok "nem tekintik a közszolgáltatás részének" a kishatárforgalmakat. Konkrétan mi lenne a különbség? Nem adnának a vasútnak az árkiegészítést, más lenne a megrendelő, vagy nincs is állami megrendelő, sem államilag ellentételezett kedvezmény, tehát 'különvonatokat' lehetne csak közlekedtetni menetrendszerűen, akár az Orangeways vagy StudentAgency a buszait?

újember · http://vasut.kTeam.hu 2012.09.13. 12:36:45

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: "egy olyan MÁV-ZSSK megállapodást is el tudnék képzelni..." De jó lenne, ha a való élet egy kicsit ebbe az irányba mozdulna el!

VT22: Igen, legyen Komárom "szlovák belföld" és Újhely "magyar belföld"! Ennyire nehéz lenne?
Támogatom, hogy ha biztber felől megoldható, a Déli-Komárom vonatok járjanak át a Dunán (ezek is sokáig vesztegelnek ám); a baja-fehérvári vonatok meg menjenek Érsekújvárig. Valószínűleg megérné "drót alatt" a hosszú távú átszállásmentes kapcsolat kedvéért és a "kisebb kapacitás, de ütemesen" jobban megfeleltető a Komárom-Újvár igényekkel.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.09.13. 22:18:20

@újember: Azért én is érzem, hogy kicsit bili a dolog. :) De egy kis túlzással élve lenne egy húszforintos tétel a MÁV oldalán az kis többletfutás, és egy másik húszforintos tétel a szlovák oldalon a pálya plusz igénybevétele. De ha a zónázók kimennének, akkor tuti iszonyat PHD összegek jönnének ki, és a magyar szerelvényekre minimum szlovák mozdonyt kéne akasztani, hogy jól ki legyen egyenlítve az a futás. Különben összedől a világ. :) A vasutak minden országban nagyon értenek ahhoz, hogy egyszerű dolgokból hogyan lehet bonyolult és drága, tehát megoldhatatlan problémát varázsolni.

Daniel W. Mcload 2012.09.14. 01:02:57

Nagyon szeretem ezeket a bejegyzéseket, egyszerre ébresztenek bennem nosztalgiát és vágyakat is.
Érsekújvárba jártam többször is néhány évvel ezelőtt, akkor még jártak a személyek is - egyszer azzal sikerült hazajönni - és az EC-k is bőven.
Az ottani barátom párja egy soproni magyar lány volt... Ők vajon hogy közlekedhettek? :S

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2012.09.14. 08:46:25

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs:

Annyi megjegyzés még, hogy a szlovákok a jövő évben két szerelvényt használnak majd fel a Párkány és Érsekújvár közötti 120 percenkénti közlekedéshez, a két végponton így egy-másfél órát állhatnak majd. Ők tudják...

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2012.09.14. 08:50:00

@újember:
Annyit mondjál már meg, mert hosszas kutatással sem sikerült kiderítenem: Rajkán hol van a 801-es vasútállomáshoz legközelebbi megállója, mi a neve?

újember · http://vasut.kTeam.hu 2012.09.14. 09:18:48

A menetrendben "Rajka, Rajka"-ként szerepel.

A megálló nem látszik az állomásból kilépve, jobbra kell fordulni és az éttermet elhagyva, százvalahány méteres távolságban van. Ki van téve a menetrend, helyben és a rajkai honlap "Megközelíthetőség" menüjében.
(Amikor ott jártam, szinte mindig érdeklődött valaki tőlem, hol áll meg a busz és hogyan közlekedik.)

Az első menetrend idején a 801-es busz nem érintette a vasútállomást, a buszfordulónál végállomásozott és egyenes útvonala volt. Újonnan kört tesz meg Rajkán: Gépjavító, Vasútállomás, Buszforduló, Calida kötőde megállók érintésével.

újember · http://vasut.kTeam.hu 2012.09.14. 09:34:57

@Daniel W. Mcload: Sopronba, Érsekújvárról vagy Dunaszerdahelyről?? :-))) Tényleg, a döntést-nem-hozóknak fogalmuk sincs, mennyi gyötrődést és pluszköltséget (felesleges autózást, kerülést...) okoznak a földön járó hús-vér emberkéknek ezzel a trehány hozzáállással. Még azokat az intézkedéseket sem hoznak, amelyek nem vagy alig kerülnek pénzbe, vagyis amivel szabadabb kezet adnának a dolgozni (szolgáltatni) akaró helyi kisfőnököknek.

matteo14 2012.09.18. 22:52:12

A 801-es buszt már használtam és bejött.(Rajka,sz. ib. megállóhely lenne a Rajka,Rajka.) Gyors,pontos,kényelmes,sûrû.A sofõrök magyarul és szlovákul is tudnak,függetlenül attól,hogy a sofõr Zoltán vagy Jaroslav.Ritkán mondok ilyet,de a rajkai határátmenetben szerintem a busz a jobb.

lezlidzsi84 2017.04.20. 12:16:10

" a „hetente egy-két napon” típusú menetrend jellegzetesnek számított a korábbi évtizedekben. Története homályba vész: talán piaci napokhoz igazodott?.

Igen, Győrben szerdán és szombaton volt piac. A 2000-es évekig az 1 db menetrend szerinti buszon kívül még jött vagy 25-30 (jobb napokon több) bérelt Karosa is a piacozókkal. Pénteken és vasárnap pedig az iskolások miatt közlekedett/közlekedik a busz.