Hova megy ez a vonat?

Várható menetrendi fejlesztések 2013-ra, VI. rész – Elővárosi vicinális

2012. szeptember 25. Szerző: Laptoptáskás Ügynök

Közeleg a következő menetrendváltás, folytatjuk sorozatunkat, melyben azt vizsgáljuk meg, hogy hol számolhatunk változásokkal a mostanihoz képest, és mi lesz mindennek az eredménye, hatása a közlekedőkre és más közlekedési módokra. Az előzményben megnéztük, hogy a Kelenföld-Székesfehérvár vonalszakasz felújítása milyen új lehetőségeket rejt magában, majd azt is, hogy ehhez milyen áldozatokat kell hoznunk a fejpályaudvarok szintjén majd az egri, a békéscsabai és a Balaton északi partján haladó gyorsokban rejlő lehetőségek kerültek terítékre.

Miután ennyi vidéki, elsősorban távolsági közlekedésben rejlő fejlesztést kiveséztünk, nézzünk valami elővárosit, valami Budapesthez jobban kötődőt! Ezek azért vannak egyébként kevesebben, mert a főbb elővárosi vonalakon a főváros vonzáskörzetében a nagyobb menetrendi fejlesztések már lezajlottak, vagy a fejlesztésekkel párhuzamosan rövidesen lezajlanak (székesfehérvári, ill. esztergomi vonal, valamint a veresegyházi is, ha egyszer sorra kerül). A legelhanyagoltabb elővárosi vonal azonban egyértelműen a 142-es számú, Budapest-Lajosmizse vonal.

gyál 076.jpg

Gyálon a pályafelújítás mellett új peron és közvilágítás is épült.

Ha az esztergomit is villamosítják majd (tervben van, bár a projekt mostani építési szakaszának épp nem része), ez marad az egyetlen, fővárosba befutó villamosítatlan vonal. Kiépítése is mellékvonali jellegű: 1889-ben a végpontokról elnevezett Hév-társaság alapította, de forgalmát kezdettől a Máv látta el, így nem jutott a BHÉV-ek (azaz a ma HÉV-ként ismert gyorsvasutak) sorsára. 1905-ben Kecskemét felől is épült egy HÉV-vonal Lajosmizsére, így a pálya folyamatos lett Budapest és Kecskemét között, de erre a viszonylatra gyakorlatilag sohasem használták (annak ellenére, hogy a két HÉV-társaság röviddel ezután egyesült), hiszen a szegedi vonal bonyolította ezt a forgalmat. Bár a sínpályát azóta többször újítgatták, mindig a kor mellékvonali szabványai szerint, sokszor fővonali átépítések vissznyereményi anyagaiból tették ezt. Legutóbb a szegedi vonal felújításából a Lajosmizse-Kecskemét szakaszt húzták újra 2006-ban, azóta itt stabilan 60 km/h a pályasebesség. Akkor állt elő az a máig tartó faramuci helyzet, hogy a vonal kisebb forgalmú Dabas-Kecskemét szakaszán jobb a pálya (gyakorlatilag végig 60-as), mint a sokkal inkább kihasznált elővárosiasabb Kőbánya-Kispest-Dabas szakaszon (alapvetően 40-es, Ócsa állomáson 60-as egyedül, és emellett előfordul jó pár 20-as, 30-as lassújel).

in-ka 2008-03-06 016_1.jpg

Inárcs-kakucs régen: repedezett aszfaltra szálltunk le a Csörgős ingáról az első vágányról...

in-ka 055.jpg

...és ma: új peron, új világítás, felújított vágányok, és Desiro.

A menetrend is ezeknek megfelelően mellékvonali jellegű volt – bár a főváros jelenléte miatt a többinél több vonattal. Eleve az állomások felszereltsége, technikai szintje, valamint az alacsony sebesség nem tesz lehetővé túl sok vonatot, ehhez jött még, hogy, nem látván nagy perspektívát a vonalban, néhány állomást megtakarítási célból bezártak. Ez azt jelenti, hogy csak az átmenő vágányok maradtak meg, a váltókat kiszögelték, és a mellékvágányokat a fenntartásból kivonták. Humán-erőforrás szempontból a megtakarítás nem lehetett túl jelentős, hiszen pl. Inárcs-Kakucson az állomási sorompó kezelése miatt megmaradt a forgalmi szolgálat. Emiatt azonban az állomásközök több esetben megnőttek, tovább csökkentve a pályakapacitást. A menetrendek ütemessé válásával aztán elkezdték ennek a vonalnak a szerepét is keresni a rendszerben. A szakértők arra jutottak, hogy versenyképtelenségének két oka az ütemtelen, emiatt nehezen megjegyezhető menetrend, valamint a fővárosi végállomás kedvezőtlen helyzete (a vonatok rendszerint Kőbánya-Kispestig jártak). A 100a ütemesítése után láthatóvá vált, hogy hol van hely Nyugati és Kőbánya-Kispest között további vonatoknak, és ennek megfelelően megnyílt a lehetőség a vonal teljes behozatalára a Nyugatiig, ami meg is történt. Ez az utasszám kimutatható növekedését eredményezte, főleg a belső szakaszon. A vonal ütemesítése azonban még hátra volt: ezt 2009 decemberétől kezdve láthatjuk részben megvalósulni. Ekkortól létezik délután egyfajta órás ütem, ami azonban eddig nem hozta meg a kívánt áttörést: ahhoz, hogy ilyen sűrűen járjunk (előtte nagyjából másfél óránként volt vonat a délutáni csúcsban) félóránként kell keresztezni, ami idő alatt megtehető távot a pályasebesség és a használható állomások elhelyezkedése erősen képes korlátozni. Így viszonylag sok állásidővel azon az áron lett az erősebb irányba (Lajosmizse felé) két óra a menetidő, hogy szembe csak 2:38! Ezzel szemben reggel a Budapest felé tartó járatok menetideje a rövidebb. Ilyen torzulások felvállalása vezetett el egy kissé kétes eredményhez: erős irányokban tovább nőtt ugyan az utasszám, de a gyengében inkább vesztett a járat mint nyert. A szaldó azért így is pozitív, azonban helyesen érezték a Máv-Startnál is, hogy ebben több van.

ócsa 2008-03-06 012.jpg
Csörgős ingavonat hétköznap ma is jár, de már a szolnoki vagy hatvani vonalról ismerős piros csíkos Bhv-k kerültek a vonatba, amelyek a rossz emlékű, képen látható kocsiknál magasabb komfortfokozatot képviselnek.

Decembertől új menetrend lesz, ami hasonlít az első ütemesítő próbálkozásra, de egy-két elég lényeges változást azért tartalmaz: egyrészt az órás ütem egész napra kiterjed (ez a délután igénybe vett, egyébként a nap többi részében is rendelkezésre álló eszközparkból önmagában megoldható), valamint a gyenge irány menetideje az erős irány szintjére csökken le. Ezt a nyár végi vágányzár, valamint az azt követő őszi építkezések során tudják elérni, melyek eredményeképp menetrendváltástól visszanyílnak Gyál és Inárcs-Kakucs állomások, mégpedig felújított formában. Így a hosszú, felesleges várakozási idők szűnnek meg, hiszen a vonalszakasz leghosszabb állomástávjai (13, ill. 15 kilométer!) szűnnek meg (a leghosszabb állomástáv a Dabas-Örkény lesz 12 kilométerrel, de ez az új struktúrát pont nem zavarja, a többi állomástáv pedig 10 kilométer alatti). Az átépítés tartalma mindössze a váltók, és mellékvágányok felújítását jelenti, valamint ezen túl néhány kisebb, pályaoldali beavatkozást, ami ahhoz kell, hogy a megtervezett keresztekkel az új menetrend tartható legyen (azaz az állomási technológiai idők is betarthatók legyenek, továbbá valamennyi tartalék is maradjon a rendszerben). Az intézkedések két okból is az utasszámok további növekedésével kecsegtetnek. Egyrészt reggel, páratlanban a tervek szerint egyértelműen javul a kínálat, egy nem szép, de praktikus "kb. félórás" ütemet vesznek fel a vonatok munkanapokon. Másrészt Budapest elővárosi vonalain a gyenge irányokban, valamint völgyidőszakokban megfigyelhető utasszámok sem mondhatók elenyészőnek, még ha természetesen el is maradnak a csúcsban jellemző erős irányú utasszámoktól, ez a 142-es vonalra lefordítva azt jelenti, hogy elsősorban a délutáni befelé irányuló forgalomból bármennyi utas vasútra csábítása tiszta nyereség, hiszen ezzel a meglévő eszközök hatékonyabb kihasználása várható.

Hogyan tovább? A reggeli sűrítő vonatok fedezete első ránézésre nem egyértelmű, blogunk bízik benne, hogy a MÁV-START már megválaszolta ezt a kérdést magának. Ismereteink szerint a fejlődés itt nem áll meg: a MÁV-nál is különleges, hogy a fővonalakon termelődő vissznyereményi anyagokra alapozott komplex, menetrend-alapú fejlesztési elképzelések születtek a vonalról - és itt a hangsúly a menetrend-alapúságon van, ez az igazi eredmény. Erről nagy vonalakban annyit kell tudni, hogy a belső szakasz rehabilitációjával az órás ütem keresztezési helyei tovább távolodhatnak egymástól, és ezzel a menetidő csökken: ha pedig az órás "olló" már eléggé kinyílik, akkor megnyílik az elvi lehetőség az egész napos félórázásra is, ami akár egy évtizeden belül aktuális lehet.

- Jó-jó - mondják az igazán korszerű gondolkodásúak -, de ezzel csak a vonal vicinális jellegét konzerválják. - Sok szakmai csoport, köztük a VEKE ugyanis a vonal másféle hasznosítását képzeli el: a 42-es, vagy éppen az 50-es villamos bevonásával pestszentimrei tramtraint sürgetnek. A városi és az elővárosi hálózat átjárhatóságának megteremtésével, de legalábbis az átjárhatóság meg nem akadályozásának igényével magunk is egyetértünk. Ez utóbbi például azért is probléma, mert a 42-es villamos Havanna-lakótelepi hosszabbításának tervezésekor a BKK komolyan vizsgált, vizsgál olyan változatokat is, melyek az ilyen kapcsolat későbbi létrehozását végleg ellehetetlenítik.

ócsa 025.jpg
A modernebb járművek megjelenésével, a pályaállapot javításával és a menetrend fejlesztésével sok utas nyerhető.

Az esetet értékelve azt mondhatjuk, hogy a kisebb léptékű, ésszerű, de viszonylag nagy eredményeket hozó (emiatt rendkívül hatékony) menetrendi alapú infrastruktúra-fejlesztés egy szép példájával állunk szemben. Amennyiben a kialakított új menetrend tartható lesz, és az is marad, a tervezőket dicséret illeti. A folyamatosan emelkedő utasszámok kitűnően példázzák, hogy az elhanyagolt állapotok nem eredményei, hanem okai a kis forgalomnak, és a kevés vonatnak, a tyúk-tojás dilemmára tehát itt (és még sok helyen máshol is) egyértelmű a válasz - ugyanakkor a folyamatos növekedés mellett ne feledjük azt a tényt sem, hogy volt honnan fejlődni. A fejlesztések a vonalon remélhetőleg ezzel nem maradnak abba: a menetidő még így sem valami rövid, további kisebb beavatkozásokkal még szép eredményeket lehet majd elérni. Ha így van, abban is reménykedhetünk, hogy a vonal alsó (Lajosmizsén túli) szakaszára is kisüthet a nap, mert elhelyezkedése, megállókiosztása okán neki is lehetne értelmes feladatot találni, ami a mainál sokkal bővebb menetrendi kínálatot is indokolhat.

dabas 2012-03-29 060.jpg
Csíkos kocsikkal jönnek-mennek a vonatok Dabason, a vezérlőkocsik is elfogadható esztétikai állapotban vannak.

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr124800347

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

VT22 2012.09.25. 11:43:44

Ennek a vonalnak (Bp-Kecskemét között nézve) fekvése, vonalvezetése alapján nincsenek rosszabb elővárosi lehetőségei mint a 100a-nak, így hasonló menetrendi struktúrát és hasonló pályasebességet érdemelne (utóbbit persze csak ott ahol kivitelezhető). Egy, a felső részen végzett sebességemelés (Kőki-Dabas) automatikusan utasforgalmat generálna az alsóbb pályaszakaszon is, mivel a lerövidült utazási idő miatt a Pesttől távolabb élőknek is alternatíva lehet a vasút. Hossszabb távú cél lehetne egy Bp-Dabas, Dabas-Kecskemét zónázó rendszer. Persze itt az első lépéseket láthatjuk csak, mindenesetre jó hogy szépen lassan lépdel ki a mostohagyerek szerepkörből a vonal.

VT22 2012.10.01. 11:08:05

"VEKE ugyanis a vonal másféle hasznosítását képzeli el: a 42-es, vagy éppen az 50-es villamos bevonásával pestszentimrei tramtraint sürgetnek. A városi és az elővárosi hálózat átjárhatóságának megteremtésével, de legalábbis az átjárhatóság meg nem akadályozásának igényével magunk is egyetértünk."

A TramTrain tipikusan nem a Budapest-méretű városok ideális közlekedési eszköze.
Effektíven olyan helyen lehet alkalmazni mint Szeged vagy Debrecen, ahol
- néhány villamosvonallal feltárható az egész város
- A vasútállomás előnytelen elhelyezkedésével szemben közvetlenül a központban szállhat le a regionális utas, aki így megspórolja az átszállást a helyközi és helyi közlekedés között.

Itt egyik sem áll fent.

A 42-essel vagy az 50-essel összekötve csak a Határ útig vinnénk be az utasokat, ami alig jobb valamivel a Kőbánya-Kispesti végállomásnál. Ugyanúgy külvárosban érne véget a vonal, csak a bevezető villamosos szakaszon még lassabbá válna, az átszállási kényszer megmarad a metró felé, és újra buknánk a Zugló/Nyugati felé tartó utasokat. Egyedüli nyertesek a perifériáról perifériára utazók lennének, de ez csak az utasok elhanyagolható része.

Ami a kisebb, néhány százezres városoknak a TramTrain, az Budapesten a Metró és a HÉV összekötése.

Laptoptáskás Ügynök 2012.10.01. 11:19:58

@VT22: A távolsági feladatok hiányában a zónázó rendszer szükségességével nem feltétlenül értek egyet. A kínálati szint fenntartása érdekében a komolyabb távolsági feladatokat ellátó vonalak, pl. a 100a esetében ez kényszer is egyben (ahhoz, hogy sűrűen lehessen járni és ne legyen túl hosszú a vonat). Vác felé csak az utóbbi fontos, de az nagyon: az utasok megosztása is kényszerré válik egy bizonyos forgalmon túl, ha a 142 is eléri ezt, lehet szükséges majd zónázni, de talán inkább ócsai zónahatárral.

A tramtrain részével teljesen egyetértek, ami a jelent illeti (a blog szerzői között akadnak kisebb nézetkülönbségek a tárgyban). A kérdés egyrészt az, hogy ki mennyire hisz az Üllői úti villamosban, mármint a Határ úttól befelé. A tramtrain ugyanakkor egy másik lehetőséget is rejt: az említett zónázórendszer betétjárata lehet majd, ami a belső szakaszról a Határ út felé, esetleg még beljebbre hord, míg a zónázó megtartja a nagyvasúti karaktert, és a Nyugatit. Ezzel növekszik a közvetlen eljutások lefedettsége. Azt is figyelembe kell venni, hogy valamiért a gyáli bkv-s expresszbuszokon is akadnak utasok, és nem azért, mert annyival gyorsabb lenne a vonatnál (Gyáltól nézve Köki 25 perc, vagy Határ út 30, kb. ugyanaz).

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2012.10.01. 19:08:59

Azt is figyelembe kell venni, hogy valamiért a gyáli bkv-s expresszbuszokon is akadnak utasok, és nem azért, mert annyival gyorsabb lenne a vonatnál (Gyáltól nézve Köki 25 perc, vagy Határ út 30, kb. ugyanaz).

- A buszok bejárják Gyált. Mindössze ezért.

A buszok és a vonat közös használata nem kifizetődő, mert nincs közös bérlet. Gyál-Pestimre közöttre meg kell venni a MÁV bérletet, Gyálra a környéki bérletet, és a BKV-t.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2012.10.03. 10:43:26

1., A tram-train rendszer ezen a vonalon butaság. A vonat sokkal gyorsabban és sokkal jobb helyre tudja elvinni az utasokat, mint bármely villamos. Nekem ezzel kapcsolatosan sokszor az a benyomásom, hogy valakik olvastak valamit Karlsruhéról, és nagyon megtetszett nekik, de még az ottani hálózatot sem ismerik eléggé ahhoz, hogy igazán következtetéseket tudjanak levonni belőle.
2., Ha valamivel érdemes összekötni, akkor az a 3-as metró. Az űrszelvény és peronmagasság miatt ez kapásból kizárná a vonalat bármely más vasúti közlekedési módból, és persze az sem biztos, hogy a hosszülések megfelelő kényelmet biztosítanak egy Dabas - Deák tér utazáshoz. Szóval ez az összekötés is megkérdőjelezhető, de mindenképpen hasznosabb bármely villamosnál.
3., Gyálon lehetne nagyon nagy potenciál a vonalban, de ahhoz további infrastruktúra-fejlesztésekre van szükség, mert a jobb területi lefedettséget adó, 10-15 percenként járó buszoknak nem lehet alternatívája az egész nap óránként, néha sűrűbben járó vasút. Ha a Nyugatiból jönne egész nap 15 percenként (és lenne egy megfelelő ráhordó és elhordó buszhálózat, közös tarifával), az jelentene valamit. De ehhez Köki és Gyál közt kétvágányúsítani kell, plusz Gyál állomást felkészíteni arra, hogy minden második vonat ott forduljon (Gyáltól lefelé 30 perces ütem). Plusz P+R, ahol csak lehet.
A vonal elhelyzkedése ugyanis elég jó, és a megállókiosztással sincs igazán baj. Esetleg egy új megálló Kispesten a stadionhoz közelebb jó lenne.
4., Az 1. és 3. továbbgondolásaként arról lehet elgondolkodni, hogy Kispest és Gyál közt kétvágányúsítás, 600V= villamosítás, és odáig járna a villamos, 10-20 percenként, időszaktól függően (a távolabbi vonatok pedig zónázóként, Gyál és Kispest közt nem állnának meg, és továbbra is dízellel járnának).
5,. De igazából első körben azt kellene elérni (és ez közelebb áll a realitásokhoz, mint bármely más gondolat), hogy egésznapos órás, csúcsidei félórás ütem, egészen a Nyugatiig, kizárólag modern járművek, minden állomáson az utasforgalmi létesítmények felújítása, P+R.

Laptoptáskás Ügynök 2012.10.03. 11:29:42

@Fradista Utazó: Sok mindennel egyetértek, az egyenáramú villamosítással viszont nagyon vigyáznék, mert ellehetetlenít bármilyen későbbi, nagyvasúti villamosítást, azaz Gyálon túl konzerválja a dízelüzemet.

Adani 2012.11.19. 14:22:57

Szerintem az alsó részt is be kéne vonni, és kéne pár járat, ami lejön Kecskemétig, lenne rá igény, hiszen pl. Dabasról meg Hetényegyházáról járnak dolgozni/tanulni Kecskemétre pl. nekem is volt főiskolás évfolyamtársam több is, aki Dabasról járt be, és ha lett volna vonat emberi időben és nem kellett volna sokáig várni az átszállásra Mizsén vonattal jött volna, hiszen a vonat megáll Kecskeméten Máriavárosban is, ahonnan 5 perc gyalog a GAMF, nem kéne bérletet se venni a helyi közlekedésre (amit mondjuk fizetett a suli). Kecskeméten belül lehetne új megállókat isi nyitni, vagy valami HÉV szerű vonalat csinálni mondjuk Hetényegyházáig, hiszen a városon belül megy vasútvonal, pl. egy új élményfürdő előtt is elmegy, ami potenciális célpont lehet, oda is lehetne megállót építeni. Sőt van egy másik vasút is Kecsón, amin már nincs személyszállítás, de átmegy a városon, érinti a GAMF főiskolát és a mellette lévő bevásárló komplexumot, valamint itt van a kórház is, kicsivel arrébb kertvárosi kerület szélén megy el, majd eléri a Homokbánya kollégium területét, ahol kb. 500 diák lakik. Innen lenne utas az biztos, pláne hétvége előtt és vasárnap mikor sok kollégista jön vissza megpakolt csomagokkal többségük vonattal. De szép is lett volna, ha leszállva Kecsón a vonatról ott vár minket az A vágányon egy Kispiros Bz, amivel pillanatok alatt és jóval kevesebb cipekedéssel és kényelmesen beérünk a koliba, nem kell átmenni a pályaudvarra bevárni az egyes buszt, felpréselődni rá. Na itt jön a bili effektus.