Hova megy ez a vonat?

Várható menetrendi fejlesztések 2013-ra, VII. rész – Tolna megye fő mellékvonala

2012. október 02. Szerző: Laptoptáskás Ügynök

Közeleg a következő menetrendváltás, folytatjuk sorozatunkat, melyben azt vizsgáljuk meg, hogy hol számolhatunk változásokkal a mostanihoz képest, és mi lesz mindennek az eredménye, hatása a közlekedőkre és más közlekedési módokra. Az előzményben megnéztük, hogy a Kelenföld-Székesfehérvár vonalszakasz felújítása milyen új lehetőségeket rejt magában, majd azt is, hogy ehhez milyen áldozatokat kell hoznunk a fejpályaudvarok szintjén, majd az egri, a békéscsabai és a Balaton északi partján haladó gyorsokban rejlő lehetőségek kerültek terítékre, végül pedig egy jobb sorsra érdemes elővárosi mellékvonal biztató fejlődésének örültünk.

ir_szekszard.jpg

InterRégió vonat Szekszárdon. A technika orosz, nem is olyan régi (ez nem látszik rajta), de a pályát alatta egészen jól megcsinálták Rétszilas-Szekszárd között.

Most újra Dunántúl a téma: a legfőbb változások rovatban utolsóként a 46-os számú vonalat vesszük elő: az elmúlt években hosszan folyt ugyanis a vita arról, hogy egy kevésbé jelentős fővonalról, vagy egy fontosabb mellékvonalról beszélünk-e esetében. Tekintve a vonal által felfűzött települések népességét (főleg Szekszárd és Baja), jelentéktelennek nem lehet minősíteni a szerepet, de azért kiugró jelentőségű gerincvonalnak se. Az elmúlt évek menetrendi változatai is ezt a tényt látszanak visszatükrözni. A két rendező elv alapvetően az volt, hogy egyrészt a két említett nagyobb város kapjon minél jobb kapcsolatot a vonal felső részével, különösen a sárbogárdi csatlakozóponttal, és azon keresztül a fővárossal (habár Baja esetében a pesti eljutásra néhányan a másik, amúgy hosszabb, Kiskunhalas felé tartó irányt tartják célravezetőbbnek), valamint hogy ne jelenjen meg indokolatlan mennyiségű kínálat és ezzel kapcsolatban indokolatlan többszintű rendszer sem a vonalon, mert azt már nem tudná utassal megtölteni. Magyarra fordítva legyen a nagyobb városokból minél gyorsabb, minél több, vagy akár néhány közvetlen vonat is Budapestre, miközben a felmerülő helyi igényeket is lássa el ugyanez a járat, miközben a szűkös pályakapacitás ismeretében a menetrend túlfeszítését és egy-egy vonat túlzott "elfektetését" is el kellene kerülni.

Az összes igény kielégítésének súlyos korlátai vannak: a kapcsolódó, 40-es számú (Budapest-Pécs) fővonal villamosított, míg a 46-os nem, a fővonal sok helyen járható 120-szal, míg a Desirók megjelenéséig erre nem volt alkalmas dízeljármű, azaz a „ne tartsa fel a fővonalat, ne kelljen mozdonyt cserélni, de közvetlen vonat legyen”, lehetetlen szentháromság sokáig létezett. Továbbá a pálya is rettentő elhanyagolt állapotú volt az 1990-es évekig szinte végig (a 6-os főút buszai komoly menetidőelőnyt élvezetek a vonathoz képest), mire – a vonal fontosságát felismerve – eljutottak a Rétszilas-Szekszárd szakasz felújításáig. Azóta erre 100-as a pálya, de Szekszárdon túl Bátaszékig a vonal csapnivaló maradt: motorvonattal 40 km/h, mozdonyos vonattal 20 km/h volt csak a megengedett sebesség. Ennek a szakasznak a rendberakása (80 km/h-ra) csak a közelmúltban kezdődött, és még nem fejeződött be - jelenleg a Szekszárd-Decs szakasz tűnik megcsináltnak, de engedélyezve továbbra is 40-re van. Még további probléma, hogy a kisebb települések elhelyezkedése a vasúthoz képest (vasútbarát fordított szemlélet…) nem túl szerencsés: sok kisebb megállás az évek során ki is hullott: Bikács, Kajdacs, Kölesd-Alsótengelic, Szedres, Sárpilis-Várdomb mind lakatlan területeken fekvő, a legkevésbé távoli falvakról elnevezett megállóhelyek voltak – ennek megfelelő jellemző utasszámokkal. A távolsági vonatokat itt megállítani nem lett volna nyerő húzás, kihagyásuk meg azért volt gond, mert akkor – ha csak néhány pár erejéig is– kellett egy másik fajta járat, ami ezeket is kiszolgálta (felszámolni sokáig nem merték őket), ami viszont máshol nem talált utast magának, tehát esélye sem volt kihasználttá válni.

decs_2007.jpg

Mozdonyos vonattal 20-szal Decs felé, 2007-ben. A pálya itt ma sem sokkal jobb.

A vonalat hol kiszolgálták egy-egy közvetlen bajai gyorssal a fővárosból, hol nem, ez hol mozdonycserézett Sárbogárdon, hol nem (többször egy pécsi gyors leakadó stokkjaként szerepelt) – de többször próbáltak azzal is több legyet ütni egy csapásra, hogy a bajai vonat Dunaújvárost is útba ejtette, és ott cseréltek gépet. Az ezredforduló körüli évek sebesvonatait Csörgő vontatta, egészen elképesztő állapotú dombóvári, pécsi honállomású kocsikkal. Az első pécsi IC-k megjelenése után az IC-hálózattal párhuzamosan kifejlődő IP-rendszer törzsgárdistájává vált a vonal. Az InterPici végül is elég sok tekintetben megoldotta a problémákat: komfortszintje tényleg előrelépés volt minden addig látotthoz képest, bár átszállásos volt, de IC-hez volt kapcsolata, így menetidőben nem tudott volna jobbat egy közvetlen vonat sem, mert a választék az volt, hogy az utas a vonaton ülve (mozdonycserére várva), vagy a peronon állva (csatlakozásra várva) töltötte azt a negyed órát. Gond lehetett néha a pécsi IC esetleges késése miatt (ami egy közvetlen vonatot nem befolyásolt volna így), de ezzel együtt is bőven vállalható kompromisszum született. Az IP-korszak nagy adóssága volt - nem csak ezen a vonalon - a vonalon belüli utazási igények kezelése, a kötelező helybiztosítással a rövidtávú utasok rendesen el lettek riasztva. Iskolaidőben vasárnapokon az IP helyett IC járt, közvetlen vonatként a fővárosig – mintegy növelve ezzel a kapacitást.

Amikor először megláttam a menetrendben a Sugovicát, nem tudtam, mit gondoljak. Azt sejtettem, hogy nincs Baján IC-kocsi gyár, ami szupergyors tempóban hetente legyárt 2-3 kocsit, viszont, mivel nem voltam bennfentes és közlekedési szakismereteim is gyerekcipőben jártak még, nehezen bírtam elképzelni, hogyan jöhet egy vonat Bajáról, ami oda nem megy soha. Továbblapozva azt hittem, Kiskunhalas környékén meglelem a megoldást (dunai kör IC, hehe), de nem. Az egyetlen magyarázatom az volt, hogy az IP és az IC nyilván ugyanaz a szerelvény lehet (erősítette a feltételezést, hogy helyette járt), de pár év múlva, a vonal beutazásakor ezt is a tévedés rovatba kellett felírnom. A megoldás – ma már nyilvánvaló – szerelvénymenet volt, de az a hozzáállás, hogy ezt ezen a közel 200 kilométeres távon egyáltalán nem hirdették meg, jól példázza az ütemes menetrend előtti vasutas hozzáállást a hatékonysághoz mind az üzemeltetés, mind a közgazdasági gondolkodás terén. Mennyi utas fedezi ilyen távon (átlagos utazási hosszt tekintve) egy darab jegyvizsgáló egy napi bérét? A többi tiszta haszon.

Az IP-k Bajáig Szekszárd mellett megálltak Tolnán és Bátaszéken is, ezzel sokszor a lehetségeshez képest nem is romlott a menetidő. A keresztezési helyek nagyon is fixek voltak, tekintve a Nagydorog-Tolna 24 kilométeres állomásközt, amire 18-20 perc akkor is kell, ha közben nem állunk meg sehol, valamint a Decs-Bátaszék 11 kilométer is 16-17 perc ma még, bár ez már talán nem sokáig.

facankert.jpg

Fácánkert, virágos vakablakokkal.

2009 decembere volt a vonalon a változás hónapja: az addigi rendszer IP-stül, ütemtelen személyvonatostul eltűnt, helyette lehetett új megnevezést megtanulni, azaz léptetni az ábécében: mivel az IQ már foglalt volt másra, az IR (InterRegio) megnevezés következett. A Máv-Start ezt a nevet azokra a vonatkora találta ki, melyek komfortjukban valami pluszt nyújtottak a vonalon közlekedő többi járműhöz képest (ez a Bz-khez képest az orosz motorvonatokra igaz is volt). Ezek a vonatok nem álltak meg mindenhol, mint a személyek, de jóval több helyen, mint egy hagyományos gyors ( talán a német példa is lebeghetett a tervezők szeme előtt, hiszen ott is az IR jellegzetesen az InterCity-hálózat mellékvonali rokona volt, pótjegy nélkül). Lett naponta egy darab Budapest-Baja IC is (plusz a Sugovica is megmaradt hétvégére, de most már párjával), ami a keresztségben a Gemenc nevet kapta. A Gemenc IC jó irányú elmozdulásnak tűnt, de nem oldotta meg a problémákat: naponta csak egy közvetlen eljutást teremtett, menetidőben nem nagyon lett rövidebb az átszállásos megoldásoknál, és az ütemen felüli szerepével csak bizonytalanabbá tette minden vonat menetrendszerűségét. Jött aztán idén áprilisban egy kis menetrendi vandalizmus, ami ezt a vonalat sem kímélte: egy négyórás ütemhez hasonlító, kínálati szolgáltatásnak nem nevezhető torzszülemény jött létre, ami produkálta is a tőle elvárható utasvesztést, így érdemi megtakarítás nem lett belőle.

Hogy kerül itt az IC az asztalra? Sokkal egyszerűbben, mint az IP-s időkben: az a vonat, ami a többi napon IR-ként közlekedik egy orosz motorral kiadva, az hétvégén IC-ként rója a megfelelő köröket, és Dezső. Azon persze lehet bőven filozofálni, hogy mennyire etikus egy elővárosi – és ennek megfelelően „fapados” járművet – csak bizonyos napokon és viszonylatokban felárassá tenni (mert amúgy az IC-forgalomban történő felhasználásuk nem kizárólag „ősi román szokás”). Igaz, az utasoknak megvan a modernség illúziója a vonalon korábban uralkodó Bzmot-MDmot-szakadt kék kocsi triumvirátushoz képest.

Az 1. számú pótléktól, 2013. tavaszán nagyjából úgy tűnik, hogy visszaáll az április előtti rend. Hogy ezt mégis fejlesztésnek tekintjük, annak egy fontos újítás az oka: a szintén kisebb forgalmú Cecén, Vajtán, Fácánkerten és Szekszárd-Palánkon (előbbi kettő busszal is elég jól kiszolgált, utóbbi esetben pedig csak iskolaidőben fontos a kiszolgálás, de akkor a vonal egyik legnagyobb utasforgalmú pontjává válik) bizonyos vonatok már nem állnak meg. Ennek következtében a tolnai kereszt átkerül Szekszárdra (ebből itt kialakul közel negyed óra menetidő-csökkenés az április előtti, hasonlóan sűrű közlekedéshez viszonyítva), valamint a pörbölyi kereszt elmarad, mert a vonatok Baján, a végállomáson találkoznak. Az alsó rész egy kicsit feszesnek tűnik jelenleg, de ezen a Szekszárd-Bátaszék szakasz előrehaladó kikalapálása a jövőben folyamatosan lazíthat kissé. Nagyobb gond Fácánkert kiszolgálásának csökkenése: csúcsidőben pár vonat megmarad, de a teljes kínálat jelentősen csökken, főleg az április előttihez képest. Igaz, hogy viszonylag kis faluról van szó (600-700 lakos körül), de esetében kifejezetten minimalista volános szolgáltatási szintről beszélhetünk (közúti szempontból ugyanis zsákfalu), közvetlen szekszárdi busz például nincs is, csak tolnai átszállással lehet eljutni a megyeszékhelyre, ha nincs vonat. A vonat erősebb helyzetét Fácánkerten egy 2009-es utasszámlálás (melyen én is részt vettem önkéntesként) is visszaigazolta: a Szekszárd-Nagydorog szakaszon egyértelműen a legmagasabb számokat produkálta (verve például a busszal bőven ellátott Tolnát, valamint az iskolásvonatok kivételével Palánkot is) csúcsidőszakban és azon kívül egyaránt.

sugovica.jpg

Sugovica IC Pörbölyön, 3 részes Desiróval.

Az irány összességében világos: a vasutat helyzetbe kell hozni ott, ahol erre komoly esélye van, vagyis a nagyobb városok közötti távolsági forgalomban. Ehhez ma még a közvetlen kapcsolatok mondhatók kevésnek: néhány éven belül azonban fel kell tenni a kérdést a vonal jövőjével kapcsolatban: felvállalható-e a tartósan kétszintű kiszolgálás, azaz a gyors- és a személyvonatok egyidejű megléte (ahol a gyors – vagy IC – megy Budapestre, a személy meg Székesfehérvárra, vagy Dunaújvárosba – a még Fejér megyéhez tartozó Cece esetében egyébként mindig is ügyeltek arra, hogy legyen közvetlen vasúti kapcsolata az utóbbi várossal) úgy, hogy mindkettő biztosít egy kétórás ütemes kínálatot, vagy ez hosszabb távon amúgy sem fenntartható, így csak a legfontosabb megállásokra koncentrálva egy kifejezetten távolsági közlekedésre gyúrt vonalat kéne létrehozni (a többi megállót maximum eseti jelleggel kiszolgálva, de egyebekben a feladatot a volánnak hagyva). A távolsági vonatoknak azonban igazi ereje csak akkor lesz, ha a nagyobb városok, ahol megáll, egyben abszorpciós, és csatlakozópontok is: Szekszárdon és Baján is erre minden lehetőség megvan azzal, hogy a buszpályaudvarok a vasútállomások mellett helyezkednek el. Ennek a lehetőségnek a kihasználásában mutatkoznak még komoly problémák: amíg a két nagyobb város, de akár Bátaszék, vagy Nagydorog esetében sem beszélhetünk jellemző ráhordásról, addig a hiába történik meg a menetrendi szerkezet átalakítása, a potenciálisan elérhető utasok egyelőre nem töltik meg a vonatot.

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr384814205

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.10.02. 11:59:26

Én nagyon nem vagyok kibékülve a Duna menti vasúttal, össze vissza cikkcakkozik. A busz végigmegy a 6-os úton/M6-on, Budapest, Dunaújváros, Dunaföldvár, Paks, Szekszárd, Bátaszék, onnan pedig Baja, Mohács, illetve Pécs. A vasút pedig mint aki nem tudja eldönteni,hogy merre menjen, Bp-Pusztaszabolcs-Dunaújváros-Mezőfalva-Dunaföldvár, kis túlzással többet megy kelet-nyugat irányba mint a Duna mentén. :) A déli vége pedig csak még nagyobb kerülővel érhető el, ráadásul nem Dunaföldváron és Pakson át, mert valamiért nem sikerült azt a durván 22 km-es Paks-Tolna szakaszt megépíteni. Illetve ha normális eljutási időt akarunk Budapestre, akkor a 48 ezres Dunaújvárost is kihagyja a szekszárdi vonat. Azon kívül, hogy km-ben is rövidebb lehetne, az sem elhanyagolható szempont, hogy a Pusztaszabolcs-Tolna közötti szakaszon a jelenlegi vonal nagyobb településein olyan 21 ezer körül laknak, míg az általam hiányolt szakaszon körülbelül 79 ezren. Persze nyilvánvaló, hogy amit én mondok az sokkal távolabbi dolog, gyakorlatilag Pusztaszabolcstól végig fel kéne újítani a pályát, Dunaújvárosig akár 2. vágánnyal, villamosítás sem ártana, illetve 22 km-nyi új vasútvonal, de akkor is úgy érzem, hogy amíg ez nincs meg, addig igenis a távolsági busznak van létjogosultsága a vonalon, és a vasúti távolsági/IC forgalom jobb, ha csak a hétvégi ingázós mentesítővonatokra korlátozódik.

A menetrenddel orvosolható örökös problémám pedig a a 46-ostól északra van, de kicsit mégis kapcsolódik a térséghez, a dunaújvárosi személy. Jelenleg a wifis, egész kényelmes autópályás busz fél órát ver rá Budapestig, ugyanis másfél óra alatt szenvedi fel magát a nagyfaluba. Arról nem is beszélve, hogy Dunaújvárosban gyakorlatilag nulla ráhordás van a vonatra, vonathoz igazított belváros irányú busz gyakorlatilag nincs. (persze az állomás mellett önmagában ott van a Béke városrész, de ráhordással elég durva utasforgalmat lehetne ott generálni) Van a csodálatos pécsi vonal, ahol a kétszintű kiszolgálás úgy valósul meg, hogy van az IC, persze felárral, és van a "másik". Ez a másik amit sebesvonatnak csúfolnak, igazából Pécs és Pusztaszabolcs között egy sima személyvonat, de hogy az IC pótjegy miatt ezzel utazó árérzékeny távolsági utasoknak ne húzzunk rá még fél órát, illetve ne szállítsunk fel melléjük plusz "helyközi" utasokat, ezért Pusztaszabolcstól Budapestig gyorsvonat. Ha az általatok is többször kritizált pótjegyet megszüntetnék, vagy legalábbis a szegedi vonalhoz hasonló struktúra valósulna meg Pécs felé, akkor lekerülnének a sebesről a távolsági utasok, tehát akár a budapesti elővárosi ütembe is be lehetne fésülni a dunaúji menetvonalán, mert végigutazó nem lenne rajta, így sem utaselégedetlenség sem kapacitáshiány nem várható. A gyors menetvonalat pedig a dunaújvárosi kaphatná meg. (Némi ügyeskedéssel egyébként gond nélkül felcserélhető egymással a két vonat, sőt a jelenlegi struktúrát megtartva akár átszállásosra is meg lehetne csinálni, de szerintem annak sok értelme nem lenne) Ezt még meg lehetne fűszerezni azzal, hogy a 42-esen sem áll meg a vonat, most is van ilyen, de nem mindegyik. Tehát ha ezt a három vonatot ilyen módon kicsit átrendeznénk, akkor máris a busz menetideje alá menne a vasút, már a mai pályaállapotok mellett is.

Laptoptáskás Ügynök 2012.10.02. 13:27:14

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: Hát igen.

Sajnos a Dunaújvárossal, Pakssal, azaz a komolyabb városokkal kombinált szekszárdi vonal nem a közeli jövő része. A buszos oldaláról is fogok értekezni a területnek (bár inkább a tolnai részéről), holnapig kéretik türelemmel lenni.

A pécsi IC hibridesítése alapvető prioritás, ez nem kérdés. A kényszerutasok számának csökkenéséből fakadó bevételcsökkenés a hozzá nem értők siráma, és pont úgy nem fog megjelenni, mint ahogy a szegedi oldalban se tette, mert az utasszám-növekedés ezt simán ellensúlyozta. Ha megvan a hibrid, akkor kielégíthető a kínálati igény (óránként pécsi vonat) és a közvetlen kaposvári is úgy, hogy ne legyen menetidő-sérelem. Ez úgy oldható meg, ha az egyik órában nagyon gyors pécsi vonat van, Sárbogárd után sásdi kereszttel (kell tudni annyit reszelni a pályán, hogy ez működhessen), a kicsit lassabb pedig megállhat Pincehelyen, meg még Simontornyán, Szakály-Hőgyészen, stb. Ez dombóvári keresztes lesz, és ott adja le a kaposvári stokkot. A kétféle hibrid keresztje Keszőhidegkút-Gyönkre, és Szentlőrincre jönne ki. Ezek mellé kell, hogy beférjen a bajai, és a dunaújvárosi távolsági menetvonal, amihez viszont már kéne kapcsolat az új alsó pályáról a 40a felé, különben Érd-Kelenföld közt lesz kevés a pályakapacitás.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.10.02. 15:11:43

@Laptoptáskás Ügynök: Budafokon lakom, látom a túrást a 30ason, amiről pont ez, illetve a 30/40-es vonalak sebesség szerinti megosztása jutott az eszembe. Hogy jó nagy legyen a pályakapacitás. Erre Albertfalva állomás bontása után melyik vonalra épül Albertfalva megállóhely? Persze, hogy a 30. :P

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.10.02. 15:25:33

@Laptoptáskás Ügynök: A pécsi hibrides utasszám növekedéshez annyit, hogy ahhoz viszont kocsi kéne. Sok. Szegedi barátom, BME tanulunk mindketten, egy kellemes szombat délelőtti 21-es buszos forgalomszámlálás után menne haza, ami ugye eléggé nem a távolsági csúcsidőszak. 1 IC 1. osztály, 1 IC 2. osztály, helyjegy nincs, 1 gyors 1. osztály, 2 Bo amiből az egyik 2 fülke kivételével csoportnak lefoglalva, lezárva, meg egy bringaszállító rozsdakupac. Álló utasokkal Szegedig, szombat délután.

A másikba anyám futott bele, aki Debrecenben volt a hétvégén, de mint rutintalan utazó, elkövette azt a baklövést, hogy hazafelé nem döntötte el előre 3 nappal, hogy melyikkel jön. Kimegy az állomásra, kér egy jegyet Pestig. Nincs. Jó, szép a város, ráér, következő? Arra sincs. Egyéb ötlet? Záhonyi személy, csíkos Bhv-val, arra legalább felfért, Debrecenben még ülőhelye is volt, később persze már nem lett volna, és hát nem magyarázom hogy az mennyire távolsági utazásra való kocsi, illetve vonatnem.

Amíg ilyenek vannak, addig szerintem még az órás pécsi hibrid is sajnos bili.

Laptoptáskás Ügynök 2012.10.02. 15:30:25

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: A kocsiszám kérdése sajnos a Máv-csoport belügye. Amíg nem tudnak/mernek hatékonyan fordát tervezni (az ütemes menetrend óta évről évre van ebben egy kis fejlődés), addig biztosan nehéz lesz ebben lépni. De ugyanakkor minden ilyen menetrendi dobás egyben kényszerítő erő is a gazdaságosabb járműfelhasználásra. Ha nem meri a pécsi IC-stokkot fél óra alatt megfordítani, akkor két és fél óra jön szóba. Ha órás ütem van, egy óra rögtön kiesik, azaz a sűrítés önmagában kinyer egy szerelvényt. Ugyanez igaz a 20-as vonal gyorsvobataira is a Déli pályaudvar esetét tekintve.

újember · http://vasut.kTeam.hu 2012.10.02. 20:40:42

Őszintén örülök, ha jövőre "visszaáll az április előtti rend". Kérdés, hogy csak kevés helyütt és más vonalak rovására, vagy országosan (módjával?) ésszerűbb szintre emelhetik a teljesítményszintet?

Ami aggasztó, itt és máshol: ha egyszer 'megolvadni látszik a jég' és megjelenik a feltételes megállási rend, miért kell egyre több helyütt felhagyni megállók kiszolgálását?
Természetesen lehet vegyes vagy kizárólagos buszos kiszolgálás mellett dönteni, ahol nyomós okok emellett szólnak (pl. település szerkezete/mérete, megálló elhelyezkedése, vagy az ütemes menetrend bevezethetősége). Előbb viszont más opciókat illene megvizsgálni: feltételes megállás és/vagy másik megálló létrehozása a település kedvezőbb pontján, megálló áthelyezése.

Vö. tourhongrie.blog.hu/2012/09/29/feltetelesen_a_kerka-videken
Ha 2014-től nagyobb stílusban bevezethető a feltételes megállási rend, a 5-45-46-50/154 vonalcsoport az egyik nyilvánvaló jelölt. Általában túl sokat variálnak, kísérleteznek ebben az országban a vasúti szolgáltatással, menetrenddel. Rövidesen egy ilyen várható fejlemény előtt nem kellene leszoktatni a feltételesen kiszolgálható megállók utasait.

Egyetértek: megfelelő elsőbbségek mellett az első hálózatkiegészítő építkezések közül Paks–Tolnának ott lenne a helye.
Addig is, a 42-esnek helyezkednie kéne a következő reaktiválási körben (vö. tourhongrie.blog.hu/2012/09/27/utasforum_az_orszag_hazaban). Szerintem még ha ebben az évtizedben lenne valami a Paks–Tolna projekt, még 2014-re megérné, átszervezni a térségi járatszerkezetet átmeneti jelleggel: szolid vasúti megálló kell Pakson a buszpályaudvar mellé, és legyen Tolna-Mőzs–Paks–Dunaújváros buszjárat a vasúti menetrendhez igazodva. A nyilvánvaló okok miatt – átszállások számának korlátozása – a buszra itt szükség van a budapesti távolsági forgalomban, viszont a Tolna–Paks–Dunaföldvár–Dunaújváros viszonylaton helyközi forgalomban legyen egy "átszállásos zónázó" rendszer ahol a vasút gyorsabban érkezik be, és Tolna–Dunaújváros falujáró busz, mely átszállásmentes kapcsolatot biztosít és egyben kiszolgálja a közbeeső településeket. Természetesen a 42-st ütemesen kellene kiszolgálni. Ez mennyire találkozna a tényleges igényekkel?

gyarló 2012.10.02. 21:27:21

@Laptoptáskás Ügynök: Szeged állomáson az utóbbi időben feltűnően sok kocsi áll tárolóvágányon, még csúcsidőben is, miközben egyre gyakoribbak a heringjáratok. Ennek okáról tud valaki bármit is?

Laptoptáskás Ügynök 2012.10.03. 11:25:56

@újember: A feltételességgel lassan lehet csak előre menni, mert például a vasúti járműveken egyelőre nincs telepítve alkalmas rendszer arra, hogy a leszállási szándék jelezhető legyen. Utána természetesen a kiterjesztés fontos, de ahol soha az életben nem volt gyakorlatilag egyetlen utas sem azóta, hogy van kiterjedt közúti közszolgáltatási rendszer, azon megállók pusztulását nem szabad meggátolni.

újember · http://vasut.kTeam.hu 2012.10.03. 13:15:58

@Laptoptáskás Ügynök: Persze, csak hogy itt Fácánkert, Szárazrét, Ászár típusú megállókról van szó!
Egyébként a vasút nagyon jól ki tudja szolgálni akár a tanyavilágot - lásd például a LILO Linzer Lokalbahnt (50 km/h sebességű, majdnem csak feltételes kismegállót kiszolgáló, népszerű elővárosi vonal), vagy akár Kecskemét kk-t ha nem hagyják tönkremenni.
Természetesen ez nem vonatkozik minden egyes egyvágányú vonalra, ahol esetenként dönteni kell, mi legyen a szerepköre.

Laptoptáskás Ügynök 2012.10.03. 14:31:49

@újember: Van a feltételes megállóknak egy másik baja is: nagyon rosszul tervezhetők technológiai szempontból. A vonalak struktúráját és kapacitását a keresztek helyei határozzák meg minden egyvágányú pályán. A feltétles megállóval nem nagyon lehet úgy számolni, hogy menetidőt csökkent, mert mi van, ha mégsem? Ezzel rendszerbe kódolni a vonalak szétverődését önmagában nem szerencsés. Menetrendileg ebből csak tartalékidő realizálható: igaz, ez is sok helyen úgy hiányzik, mint egy falat kenyér - ezért is írtam, hogy a dolog fontos. De új menetrendi fekvést, vagy látványosan rövidebb menetidőt várni ettől nem szabad, különösen ott nem, ahol esetleg a pályasebesség is alacsony, tehát egy megállás nem venne annyival több plusz időt igénybe.

VT22 2012.10.03. 14:37:49

Látom a Tolna-Paks összeköttetés már másoknak is eszébe jutott, néztem már én is régebben, mennyire adja magát.

Sajnos nem azokat az időket éljük, hogy épüljön egy centi új térségi vasútvonal is.

Laptoptáskás Ügynök 2012.10.03. 14:39:26

@VT22: Valóban nagy szükség lenne rá, érthetetlen, hogy miért nem épült meg anno, viszont ma asszem egy atomerőmű már útban van neki.

VT22 2012.10.03. 15:07:04

@Laptoptáskás Ügynök: Nem lenne útban. Sőt, az atomerőmű építésével vált igazán elérhetővé ennek a vasúti kapcsolatnak a megépítése, hiszen akkor hosszabbították meg a vasútvonalat Ópakstól a város déli végéig, így már elkészült a városon átvezető szakasz, ami napjainkban aligha épülne meg egy ekkora nagyberuházás nélkül.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.10.03. 21:47:37

@Laptoptáskás Ügynök: Nem tudom milyen biztonsági távolság kell, de a 6-os út mellett már szerintem bőven jó helyen lenne, az a legközelebbi részen is vagy 600 méter a kerítéstől, és hol vannak oda még az erőművi blokkok. Nézd meg Google Earth-ben, a 6-osról van két bevezető út, illetve egy összekötő a 6-ossal párhuzamosan. Attól még az erőmű felé van a buszvégállomás és a parkoló. Odáig kocsival úgy mész be, hogy a kutya nem szól hozzád, szóval szerintem oda biztonsági szempontból is beférne, maximum kicsit szűkebb ívvel kéne az állomásról kikanyarodni vele, vagy magát az állomást elbontani úgy ahogy van, és új helyszínrajzzal újraépíteni. Egy ilen fejlesztésnél a teljes újjáépítés egyébként is kéne.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.10.03. 21:53:10

@VT22: Térségi vasútvonal? Hát, ha ennek nekiállnának akkor a mai elvárások szerint minimum 120, de inkább 160-as pályasebesség, villamosítás, 1 vágány, a 2. vágány előkészítésével ami kéne. Egy elég jó fővonalról van szó, igen csak lenne benne potenciál távolsági forgalomban is.

VT22 2012.10.03. 22:21:27

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: Itt az a baj hogyha elkezdjük összeírni az általad felvázolt kívánságlistát, akkor kijön egy olyan hatalmas összeg, amire ránézve garantáltan nem töri senki se magát hogy egy kapavágás is történjen, hanem elkönyveli hogy erre sose lesz pénz.

Térségi vasútvonal alatt 1 vágányt, 80-100 km/h kiépítési sebességet értek, opcionálisan jöhet a felsővezeték is, de nem létszükséglet. Első lépésként ~20 kilométer egyszerű egyvágányú vasutat kéne építeni csak, természetesen úgy, hogy jó fejlesztési alap legyen.

Fővonalnak már ott van a 40-es vonal, ami európai korridorvonalként előbb-utóbb meg fogja kapni az általad leírt a fejlesztéseket. (Persze jobb lenne ha a Duna mellett futna, de áthelyezni már aligha fogják.)

(Elrettentő példa a Szeged-Szabadka-Baja közötti huszonéves semmittevés története: háromévente összeülnek, megbeszélik hogy most már kell ide vasút, 160 km/h, két vágány, drót, tranzit folyosó Dombóvártól Szegedig meg Temesvárig, toronyóra lánccal, persze így sose lesz rá pénz. Bőven megépíthettek volna ennyi idő alatt egy egyvágányú dízeles vonalat Szabadka-Baja között, ami idővel kinőhette volna magát. Ha tényleges igény van a kapcsolatra, az így is jelentkezni fog, és már letettünk valamit az asztalra, amivel indokolni lehet a későbbi fejlesztéseket. De egy autópálya árba kerülő fővonalat Dombóvártól Szegedig senki sem fog megfinanszírozni zsebből.)

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.10.03. 23:30:35

@VT22: Ha lesz pénz akkor szerintem EU-s pénz lesz. Azt meg játékvasútra nem igen adnak. Milyen lenne az a 80-100 km/h? Mitől nem 120, vagy 160 nem? Nyomvonalvezetésre egészen biztosan helyből olyanra kell csinálni, tehát a földmunkán, alépítményen szerintem nem lehet spórolni, mert akkor az később lesz nagyon drága, ha kétszer kell megépíteni, ráadásul a 225 kN tengelyterhelés szerintem nagyon fontos, hogy meglegyen a teherforgalom miatt (nem nagyon komálják, ha egy szállítási útvonal végén lévő pár 10 km miatt kell félig üres kocsikkal menni). Felépítményen lehet húzni, nagy sugarú kitérőket elfelejtjük, gyengébb sín talán. Állomásokon célszerű a peronokat, aluljárókat szintén nem kerti vasút szinten megcsinálni. Bizber mindenképp kell, ETCS az nagy összeg, azt ki lehet hagyni ideig-óráig. Arra próbálok kilukadni, hogy egy jó fejlesztési alap mindenképp kell, ami önmagában mocskosul drága egyébként. Én azt mondom, hogy nincs annyi pénze ennek az országnak, hogy ennél soványabb műszaki színvonalat építsen, mert ha nem csinálunk olyan vasutat ami agyonveri az autópályás buszt (és ez így nem tenné), akkor inkább legyen az ha már az M6-os megépült, és benne áll a pénz, kapacitástartaléka meg annyi van, hogy ha lezárnák a felét az e tűnne fel. Térségi vasútnak esetleg úgy tudom elképzelni, hogy a Paks-Tolna szakaszt megcsinálni rendesen, a többi pedig marad ezzel a kelet-nyugat irányban szambázó rettenet nyomvonallal és űszaki színvonallal, de a buszhoz képest rendszerszinten ebben sem látok akkora fejlődést, pedig tízmilliárdos nagyságrendű pénz ebbe is bele kell tolni. Illetve félő, hogy "ideiglenesen" úgy maradna vagy 30 évre.

Laptoptáskás Ügynök 2012.10.04. 09:48:34

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: Jártam ott, mármint az erőműnél és Paks állomáson is, de sajnos nem egyszerre (utóbbin még vonattal). Azt nem tudom emiatt, hogy az állomás és az erőmű relatív közelsége miatt az állomásról továbbvezető, ugyanakkor az erőműt (nyilván nem a Duna felől) kikerülő vonal mennyire lenne ott kacskaringós. A térkép alapján olyan nagyon nem, és a Tolna előtti ív a 46-oson ajánlja is magát a bekötésre. A gond tényleg csak az, hogy ettől a Bp-Szekszárd gyorsabb lesz-e? Ha nem, és a 42-est is végig rendbe kell tenni (Dunaújváros-Dunaföldvár levágás?), a történet megtérülése már korántsem olyan egyértelműen kiváló, még akkor is, ha a fontosabb települések így tényleg a fővonal részévé válnának.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.10.04. 10:18:51

@Laptoptáskás Ügynök: A pécsi, kaposvári vonatok, és a teherforgalom miatt előbb-utóbb a 40-es csak ki lesz pofozva. Innentől a 46-ost megcsinálni már biztosan kisebb összeg, mint a Duna menti vonal teljes át illetve kiépítése. Ha azonban nem csak a Szekszárd-Budapestet nézzük, hanem a Baja, Bátaszék, Szekszárd, Paks, Dunaföldvár, Dunaújváros Érd, Budapest teljes célforgalmi mátrixot, kiegészítve akár néhány Bátaszéken, vagy Szekszárdon csatlakozó pécsi, mohácsi, villányi ráhordó/csatlakozó busszal, akkor már árnyalja a képet, hogy az autópályás buszokat ugyanúgy meg kéne tartani a kikupált 46-os mellett is, az semmit nem váltana ki, csak a direkt budapesti forgalmat, de ilyen busz pár darab ha van, míg az "IC jellegű" órás ütemben, gyakorlatilag 100% feletti kihasználtsággal jár. (álló utasokkal)

VT22 2012.10.04. 11:09:47

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs:

"Ha lesz pénz akkor szerintem EU-s pénz lesz. Azt meg játékvasútra nem igen adnak. Milyen lenne az a 80-100 km/h? Mitől nem 120, vagy 160 nem?"

Hasonló ez, mint a 2-es vonal felújítása. Ahol lehet, ott emelnek a pályasebességen, annyit amennyit lehet. De az alépítményhez, nyomvonalvezetéshez nem nyúlnak hozzá. 120-160 km/h sebességre ott az 1-es vonal, értelmetlen lenne almásfüzitő-Egom-Bp között egy hasonló nyomvonal kialakításán dolgozni.

"mert ha nem csinálunk olyan vasutat ami agyonveri az autópályás buszt (és ez így nem tenné)"

Döntéshozói szemszögből nézve meg senki sem fog megfinanszírozni egy párhuzamos fővonali infrastruktúrát ~60 kilométernyi új nyomvonallal, csak hogy letakarítson néhány távolsági budapest-szekszárd buszt az M6-osról (ahol bőven elférnek).
Távolsági vasúti forgalomban a 40-es vonal fog továbbra is prioritást élvezni.

Marad a térségi forgalom, ahol viszont egész jó alternatívát nyújthatna a vasút Szekszárd-Paks-Dföldvár-DÚjváros között.
Mi férne bele a kívánságlistába?
- Tolna-Paks közötti új nyomvonal. Ennek lehetne a tervezési sebessége 120 km/h, viszont amennyiben indokolatlanul magas biztber költség jelentkezne, simán megfelelne az állomástávolságú 100 km/h-s közlekedés.
- Paks Mezőfalva elág között felépítménycsere használt anyagból 80-100 km/h-ra. Így kapnánk egy, a 46-ossal megegyező műszaki színvonalú vonalat.
Járunk valahol huszonmilliárd forintnál.

Ennél nagyobb kívánságlistát nem lehet eladni a közlekedéspolitika felé, viszont kétségtelenül nagy előrelépés lenne már ez is a vasútnak.

VT22 2012.10.04. 11:18:26

"Ennél nagyobb kívánságlistát nem lehet eladni a közlekedéspolitika felé"

Tegyük hozzá, jelen állás szerint Budapest elővároson és EU vasúti korridorokon kívül semmilyen vasúti fejlesztést nem lehet eladni. De amennyiben változna a helyzet és akadna hajlandóság akármilyen új vonal építésére, akkor sem élvezne a Duna-menti tengely ennél nagyobb prioritást, inkább a v0-ba kezdenének bele.

Laptoptáskás Ügynök 2012.10.04. 11:21:10

@VT22: V0-lal még egy pár hét türelmet kérek :)

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.10.04. 12:36:51

@VT22: Azért a 2-es vonallal nem hasonlítgatnám, ott a közúton konkrétan kapacitáshiány van, és a vasúti forgalma szerintem már most nagyobb mint egy vidéki térségi vasútnak, még úgy is, hogy a vonal jelenlegi állapota, sebessége, és zsúfoltsága szvsz elég erősen utasriasztó hatású. (Másképp megfogalmazva az autó, busz és a vonat közül nem a legjobbat, hanem a legkevésbé rosszat választják.) Illetve az sem mindegy, hogy mennyi földmunka kell hozzá, a Paks környéki 160 és ugyanez a Pilisben nagyon nem egy kategória, gondolom ezen nem vitatkozunk. :)

A fővonali infrának meg nem elsősorban az M6 takarítása lenne az előnye, hanem a gyorsabb eljutás. Pont a bőséges közúti kapacitás miatt vonom kétségbe a térségi vasutat, minek költsünk rá akár csak néhány tízmilliárdot is, ha rendszerszinten igazából sokat nem hozunk vele?

Persze lehet, hogy a fővonali kiépítésre akkor lesz érdemes visszatérni, ha valamikor 500 év múlva, az egyébként szerintem egyik legnagyobb hálózati "lukat" jelentő Szeged-Baja-Pécs vonallal alakul valami. A régi 64-es teljesen esélytelen vonal, már kiépítésekor is a nulla földmunka volt a jelmondat. Ha arrafelé jó sok pénzből egyszer lesz egy használható vonal, akkor már mindenképp érdemes lenne a pécsi távolsági vonatokat is a Duna mentén vinni. Na de ebbe ne is menjünk bele, mert ez már nem "bili", hanem egy komplett szennyvíztisztító telep, ha szabad ebédidőben ilyen hasonlattal élnem. :)