Hova megy ez a vonat?

A vasparipa és a drótszamár – 2. rész: Sok jó ember kis helyen… kerékpárral együtt is

2012. október 04. Szerző: Budapest, aut. ford.

Ma már újra nagyon divatos a kerékpár, ki-ki a költséghatékonyság, ki a praktikum, ki a trend parancsának engedelmeskedve pattan kétkerekűre. A kétségtelenül környezetbarát és – a mellette közlekedő autók kipufogógázait leszámítva – egészséges közlekedési mód hatósugara természetesen nem ér fel az autóéval, ezért a biciklit néha szállítani kell. Hogyan? Hát vonattal! Sorozatunk első írásában a magyarországi vasúti kerékpárszállítás díjszabási történetével ismerkedtünk, ezúttal megörökítjük a bátor utasokra váró próbatételeket, örömöket és bosszúságokat, a jegyvásárlástól egészen a felszállásig.

A kerékpár nem vesz magának kerékpárjegyet, ezért „gazdája” vásárolja meg neki. Ez semmivel sem tűnik bonyolultabbnak, mint a hagyományos jegyváltás. Problémát egyedül az okozhat, hogyan közelíti meg a kerékpáros utas a pénztárat, illetve a sorban állás és vásárlás idejére hová teszi járművét. „A vasút területén kerékpározni tilos”-hirdeti sok helyen a felirat, amivel nem is mernénk vitába szállni – ugyanakkor be kell látni, hogy a kerékpárt tolva sem egyszerű a pénztár közelébe jutni. Vidéki vasútállomások mellett gyakran található kerékpártároló, az elfogadhatótól a szégyenletesig terjedő állapotokkal (és mindegy, hogy a „hardver” állapotára, megközelíthetőségére, vagy éppen a tolvajok általi látogatottságra gondolunk). Elővárosban természetes a „spontán” vagy kiépített, rendezett B+R is. Ahol ilyesmi nincs, és gazdája nem akarja a biciklit magával vinni, ott be kell vinnie a pénztárcsarnokba azt – küszöbön, lépcsőn át. Ha pedig bent van, akkor még mindig kell egy olyan helyet találni, ahol nem dől rá senkire és semmire, és nem is nyalábolják fel addig, amíg a jegyváltással vesződünk. A pénztár megközelítésének kérdése egyébként gyakran, de nem szükségszerűen összefügg az állomás és a peronok elérhetőségével, aki nem hiszi, próbáljon meg kerékpárral megküzdeni Zugló vagy Kőbánya-Kispest kihívásaival – szabályosan!

50 55 80-27 358-7 BDbt 13 B.JPG

Ha a peronra eljutottunk, és nem csúszunk el a jégen, még fel is kell emelni jó magasra a biciklit

Ha van jegyünk, a vonat – és a kocsi – megtalálása már gyerekjátéknak tűnik, de kezdőknek ez is okozhat nehéz perceket. Aluljárós, felüljárós állomáson nehéz eldönteni, hogy a „hadiösvényeket”, lezáratlan szolgálati átjárókat a jóhiszemű utas használhatja-e, van-e kijelölt útvonal. A különszintű átjárókat néhány új megállóhely kivételével mind meredek lépcsőkkel építették, a rámpa (vagy legalábbis a biciklik feltolására alkalmas – és egyébként egy nagyobb darab szögvasból is kialakítható -  vályú) ritkaság,  kerékpárral sem szűkös lift pedig ismereteink szerint nem épült a magyar vasúton.

Sajnos tapasztalataink szerint még az állomások átépítésének tervezői sem minden esetben gondolják végig, hogy az építészetileg kifogástalan elképzeléseik mit jelentenek a gyakorlatban az utasok számára. A MÁV-START évek óta, minden egyes tervhez leírja, hogy kér utasáramlási térképet, különös tekintettel a kerekesszékesekre és a kerékpárosokra, aztán jó esetben ez elegendő nyomásgyakorlás annak érdekében, hogy a létesítmények használhatóságát is átgondolják a külcsín, a dizájn mellett. Sőt, az említett különleges igényű utasokra odafigyelés meghálálja magát, mert az összes többi utas élvezheti az akadálymentes, logikus útvonalak előnyét - ne felejtsük el, öregedő társadalmunkban egyre több utasnak nem mindegy a kerülők, a lépcsők mennyisége.

A peronokról a kerékpárosok is ugyanazt tudják elmondani, amit a többi utas: ha keskeny, ha alacsony, az mindig rosszabb, mint ha széles és magas. A felszállás legelkeserítőbb része viszont az, ha nem tudja a kerékpáros, hol a megfelelő kocsi a vonatban. Járművét a többi utason és csomagjaikon keresztül tolva (rosszabb esetben nem tolva…) kétségbeesetten keresi a meghirdetett kocsit – az idő közben telik, és mindenki, utas, vasutas egyre idegesebb. Az ajtót már a menesztésre készülő forgalmista szúrós tekintetével a hátában próbálja kinyitni… mire pedig rájön, hogy az csak belülről működik, már a vasút minden késéséért ő a felelős…

 

A szegedi IC-n forduló szerint (Szeged felé nézve) mindig az első kocsi a kerékpárszállító, kivéve, ha a második… esetleg a harmadik. Ez nem tűnik hasznos és kiismerhető szabálynak, pedig mégis az: e vonat alapösszeállítása szerint tényleg a vonat Szeged felőli végén van a BDh vagy BDbh kocsi, csakhogy a vonat felármentes részét Szeged állomás végpontja felől erősítik, tehát ezek a többletkocsik ronthatják le a főszabályt. Ettől függetlenül a rendszeres utasok körében közismert, hogy a vonat közepén vagy Pest felőli végén soha nem található ilyen kocsi, tehát legalább ők már nem esnek kétségbe a vonat érkezésekor.

50 55 82-28 125-7 BDbh 25 Fh.JPG

Bringáskocsi közvetlenül a mozdony mögött: ahogyan azt a Szeged felé tartó IC-n kell

Komolyra fordítva a szót, a kerékpárszállító kocsi helyének megjelölése a vonatban régi és jogos igény, ugyanakkor megoldása tényleg nem triviális. Adott egy színes járműpark, amelynél a legkisebb baj, hogy 23,74 és 26,5 m között szóródnak a négytengelyes kocsik hosszai, azaz még a pontosan fékező mozdonyvezetők esetében is szűk 30 méter között szóródhat egy tízkocsis vonat utolsó kocsijának elhelyezkedése a peronon, ha egy jóféle magyartarka sebesvonatról van szó. A vonat összeállításának állandósága ennél komolyabb probléma, melynek oka elsősorban az, hogy nem fix, zárt szerelvényekkel történik a távolsági személyszállítás, hanem – hol hagyományőrzésből, hol a hatékony eszközgazdálkodás okán – rövid stokkok, egy-egy kocsi vagy kocsicsoport különféle fordulóiban szinte véletlen, mely járművek kerülnek össze egy-két vonatszám erejéig egy hosszú vonatba. Egyes járműtípusok vonatban elfoglalt helye és egyes vonatok összeállítása persze fix – a halberstadti vezérlő biztosan nem a vonat közepén van, egyébként is az InterCityk és a nemzetközi vonatok összeállítása nem olyan kiszámíthatatlan, mint „mezei” társaiké (noha itt is érhetik gonosz meglepetések az utast), és a Flirt-ökön meg az általában ugyanannyi kocsiból álló ingavonatok vezérlőkocsijain is ugyanott van az ajtókivágás. Ezeknél a vonatoknál tehát már „csak” az a feladat, hogy a szerelvényforduló adatait a peronokon látható vagy hallható adatokká kell konvertálni. A kerékpárszállító kocsi helyére vonatkozó információt dinamikusan megjelenítő kijelző nem utópia (szerencsésebb sorsú országokban legalábbis), de pénz híján a szerelvényfordulók tervezése során az állandóságra törekvés, és az állandósuló fordulók plakáton, hirdetményben történő megjelenítése (a nemzetközi és az IC-összeállítást tartalmazó ún. „papagájhoz” hasonlóan) reális igény lehet.

51 55 95-91 102-2 Dms 17 Su.JPG

Nemzetközi forgalomra is alkalmas Dms sorozatú poggyászkocsi, amelyben a kerékpár részére is akad hely bőven.

Az egykori poggyászteres kocsik esetében a felszállást nehezíti, hogy a raktérajtó csak belülről nyitható. Az egyedül utazó kerékpáros itt csak úgy tud rakodni, ha járművét rövid időre magára hagyja, aminek veszélyeire talán nem kell külön felhívnunk a figyelmet. Örömmel tapasztaljuk, hogy a jegyvizsgálók gyakran és önként segítenek ebben a helyzetben, a kerékpárosok egymás iránti szolidaritása pedig természetes, de a megnyugtató megoldás – ha ezekkel a kocsikkal középtávon is számolnak – a kívülről is nyitható és elhúzható tolóajtó lenne, ami viszont a rosszul elhelyezett kerékpárok peronra, és utasra potyogásával járhat, tehát erre is külön oda kell majd figyelni.

Ha a vonatban nincs külön kerékpárszállító kocsi, akkor a szélső kocsik előterén kell osztoznia az összes kerékpárosnak, a kocsi többi utasának, és a mellékhelyiségre igyekvőknek, és persze az  egyre kisebb számban előforduló, de még mindig létező illegális dohányzóknak is). A legtöbb konfliktus e szállítási forma esetében merül fel, bár ismerjük el, szükségmegoldás lévén ez nem is csoda. A MÁV-START korábbi programját, mellyel a járművek egyik mellékhelyiségének megszüntetése árán kocsinként egy-két tárolóhelyet alakított ki a 29-05 Bp és a 20-07 Bhv sorozatú kocsikban, nagyon jó elgondolásnak tartjuk, mert az említett konfliktusok nagy részét megelőzi egy-egy ilyen jármű vonatba sorozása. Az ilyen kocsi előjelzése az állomáson azonban a mai technikai lehetőségek ismeretében szinte sci-fi kategória idehaza, az utas a vonatra várakozva sajnos nem tud előre felkészülni az érkezésére. Ezeknek a kocsiknak ugyanis végképp nincs fix fordulója.50 55 84-55 002-2 Bydee 5 B.JPG

"Többfunkciós" halberstadti kocsi, ahol olyan sok a funkció, hogy nehezen találjuk meg a bringával a helyünket benne.

A sorozat következő részében a járművek belsejét tanulmányozzuk, megmutatjuk, mi a különbség a többcélú tér és a kizárólag kerékpárszállításra alkalmas kocsiszakasz között, ez utóbbiból is bemutatunk többféle komfortfokozatot.

Otthagynád a biciklidet a B+R tárolóban egy egész napra? Emeltél már jól megrakott kerékpárt másfél méter magasra?

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr724817173

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

matteo14 2012.10.04. 19:10:02

Na,a halberstadti gyönyör...
Nyár,~18:45 Budapest-Déli pu.
Két érdi barátomnak akartam segíteni "felpakolni" a bicikliket.19:01-es FLIRT,egy egység mert a Balaton/Velencei-tavi vonatokra kellett a másik egység.Szóval adott a vonat,de már így is 9 (!) bicikli volt bent.Jó,mivel Érd felsõre mennek jó lesz a pécsi sebes is,azon is biztosított-elvileg- kerékpárszállítás.Nézzük a kocsikat: By,By,By,By. Biciklis rész egy sem,csakis fülkék... Jó,akkor biciklik a fülkébe.Nagy nehezen felküzdöttük magunkat és a "járgányt"...
Sajnos Halbikon semmit sem lehet változtatni a biciklik érdekében.

Gem 2017.04.25. 13:35:53

Bár pár év eltelt a cikk óta, a helyzet nemigen lett jobb. Egy példa: az alig két éve épített aquincumi megálló, ahol a lift először egy évig nem járt (azóta meg csak időnként nem, és bár a fenntartó cég elvileg hetente ellenőrzi, előfordul, hogy nem veszik észre, hogy nem működik). A lépcső meg olyan meredek, hogy hiába a rámpa az oldalán, volt, hogy nem bírtam "egyedül" felmenni, és nem az erőnlétemmel volt az elsődleges probléma, hanem azzal, hogy a kerékpáron a gyerekülésben aludt a gyerekem (de lehetett volna csomag is), a meredek lépcsőnek nekiindulva pedig az egész cucc súlypontja fényévekkel a hátsó tengely mögé került, emiatt nem bírtam a kerékpár orrát egyszerre lefelé is nyomni meg előre és felfelé is.

Ami a pozitívum, hogy a kalauzok többsége rendkívül segítőkész, nagyon kevésszer volt negatív élményünk (igaz, egyszer a félig üres vonatról szállított le egy hibbant kalauz azzal, hogy nincs hely, mindezt hétköznap este, kisgyerekkel hazafelé). Előfordult olyan is, hogy az amúgy is meglehetősen tele kocsin szorítottak még nekünk helyet.