Hova megy ez a vonat?

A vasparipa és a drótszamár – 3. rész: Kampók és támok

2012. október 11. Szerző: Budapest, aut. ford.

Ma már újra nagyon divatos a kerékpár, ki-ki a költséghatékonyság, ki a praktikum, ki a trend parancsának engedelmeskedve pattan kétkerekűre. A kétségtelenül környezetbarát és – a mellette közlekedő autók kipufogógázait leszámítva – egészséges közlekedési mód hatósugara természetesen nem ér fel az autóéval, ezért a biciklit néha szállítani kell. Hogyan? Hát vonattal! Sorozatunk első írásában a magyarországi vasúti kerékpárszállítás díjszabási történetével ismerkedtünk, aztán az  utasokra váró próbatételekről, örömökről és bosszúságokról írtunk. Ma a magyar vasúton kerékpárszállításra használt járműveket vizsgáljuk.

50 55 20-05 502-9 Bhrv 4 Su.JPG

Annak idején korszerűnek számító középfeljárós Bhv kocsi - bringát viszont elég nehézkes rá feltuszkolni...

A kerékpárszállításra alkalmas járművek használati értékére döntő hatással van a fel- és leszállás műszaki támogatása, mivel a szállítás során pont ez a legstresszesebb művelet, és az általunk ismert kocsik sajnos itt teljesítenek a leggyengébben. A peronmagasság és a beszállási magasság sajnos adott (noha az infrastruktúra és a járművek modernizálása igyekszik a kettőt közelebb hozni egymáshoz), de a kettő közötti különbséget áthidaló szerkezetek megléte, állapota sokat tud javítani és rontani is az adottságokon. Már említettem, hogy a rakodóajtó külső nyithatósága fájóan régi igény, a „csak leszállás céljából” használható ajtó ebben a formájában értelmetlen. Elég idősek e kocsik ahhoz, hogy koncepcionális döntés szülessen: középtávon is rájuk alapoz-e a vasút? Ha igen, akkor a rakodóajtó átalakítása, vagy még inkább rendes (széles) feljáróajtóra történő kicserélése szükséges, mert csak kényelmesebb biciklivel együtt - biztonságosan, forgás, hátrálás és görcsös kapaszkodás nélkül - fel- és leszállni, mint a járgányt a kocsiról le- illetve oda felhajítani. Ha nem, akkor néhány évig még el lehet vegetálni az öreg jószágokkal, de ez esetben kijelenthető: soha többé poggyászkocsit ilyen feladatokra! Ha már felszállás: sok kritika éri a használt német kocsik lépcsőinek elhelyezkedését is, blogunk szerzői között is többségben vannak azok, akik szerint itt valami nagyon el lett rontva.

50 55 80-55 023-2 Bybdtee 28 Ve.jpg

Bicikliskocsinak használt halberstadti vezérlő: jól látható a létraszerű fellépő, ami nem segíti a felszállást

A jármű fedélzetén a szükségszerűen használandó közlekedési útvonalakat úgy kell(ene) méretezni, hogy a kerékpár a gazdájával együtt elférjen az ajtónyílásokban és a folyosókon egyaránt. Az eredeti Bhv-szakaszajtó bizony jó keskeny. Ajtócserével sokat lehet javítani a komforton, ahogy adott esetben azzal is, ha az ajtót a kocsi középtengelyétől oldalra tolják el – például ott, ahol a kocsi egyik oldalán a kampók, a másikon az ülések találhatók, mert bizony máshol ilyen berendezés is létezik.

50 55 80-05 403-7 BDt 2 Pv.jpg

A 403-as pályaszámú (akkori festése miatt csúfnevén "Patkány") vezérlőkocsi, ahol már kissé tágasabb a hely, és van széles oldalajtó is.

Itt érkeztünk el a belső berendezés elvi kérdéseihez, melyben még a szolgáltatás igénybe vevői között is kemény hitviták zajlanak. E viták természete egy ponton túl ugyanaz, mint a kerékpárt nem szállító, ülő utasok esetében, azaz néhány nyilvánvaló gyakorlati szemponton kívül főként az ízlés határozza meg, ki milyen megoldást tart jónak. Az ülések fülkés vagy termes elrendezése, ez utóbbin belül az egymással szembe forgatott vagy az egymás mögé, sorba állított ülések sora egyaránt lehet jó megoldás. Egy jó vonatban mindenféle elrendezés megtalálható (ebből a szempontból a tiritarka miskolci és záhonyi sebesek bizony jónak számítanak), de a változatos üléselrendezést nem kell szerelvényfordulótól függővé tenni, ha az egyetlen kocsin belül is elérhető. Kis csoportban együtt utazóknak a fülke jobb, néhány magányos utazó és pár is ugyanerre esküszik, de például nagyon sok nő teljes joggal érvel azzal, hogy termes kocsiban sokkal inkább biztonságban érzi magát (ha rosszmájúak akarunk lenni, akkor azt is hozzátehetjük, hogy őket talán kevésbé zavarják a kocsi másik végében bömbölő vagy visongó gyerekek sem). A kerékpárt szállító utasnak mégis az ülések elrendezése a kevésbé fontos kérdés, a lényeges sokkal inkább az, hogy az ülőhelyéhez képest hol a helye a járműnek?

50 55 83-28 070-4 BDzx 12 Komló.JPG

"Börtön" Bz mellékkocsi, egyik végén a "poggyásztér", amely kerékpárszállításra alkalmas, de az oldalajtót nem mindig nyitják ki.

Erre a kérdésre a magyar hálózaton közlekedő járművek nagy része nem ad megfelelő választ. A motorvonatok többcélú terei a maguk korlátai között igen, a járművel történő együttutazás itt természetes, és az utas vagy maga fogja a bringát, vagy le tud telepedni az egymásra dobált biciklik mellé. A főjavított (400-as sorozatú) BDt-vezérlőkocsiknál is hasonló megoldás született. A 84-44 Bd sorozatú kocsi is jó kezdeményezés, ugyan utas és kerékpár nem egy légtérben tartózkodik - igaz, az elvi lehetőség a többfunkciós térhez hasonlóan itt is megvan, a Bz-kből kiszuperált csapóüléseknek köszönhetően - de legalább ráláthat arra, ami az övé. Ugyanakkor az át nem alakított „nagypoggyász”-kocsik és a Bhv-eredetű poggyászteres kocsik sem adnak választ arra a jogos igényre, hogy a kerékpárt gazdája felügyelhesse. Utóbbiaknál jó esetben csak egy ajtó választja el az utast és a járművet, a 95-80 Ds, 92-47 Dl, 95-91 Dms sorozatú kocsik azonban – szabályos használat esetén – az utast arra kényszerítik, hogy egy másik kocsiban foglaljon helyet. Ezt legtöbb esetben az utas nem teszi meg, és kerékpárja mellett ül, áll, guggol, fekszik az utazás során, ami egyrészt balesetveszélyes lehet, másrészt roppant kényelmetlen, főleg teljesárú jeggyel. Alternatívának ott volna még a szolgálati fülke, amit nálunk alig használ a vonatkísérő személyzet, mégis ennek ellenére is szeretik kikergetni onnan az utasokat, arról nem is beszélve, hogy ezekben sincs két ülőhelynél több. Ezek a régi kocsik éppen ezért a kerékpárszállítás további fejlődésének akadályát jelentik, mert a komfortra kicsit is kényes, fizetőképes közönséget elriasztják. Pedig a vasútnak más szempontból is érdeke lehetne, hogy ne ilyen járműveket rakjon forgalomba: 10-15 kerékpárjegy bevételéből nem lehet úgy kompenzálni a plusz kocsi által megnövekedő költségeket, mintha abban utasok is helyet foglalnának, és a külföldi futását sem fizetik meg úgy a kinti vasutak, mintha ülőkocsikat küldenének, amelyekben mellesleg kerékpárhelyek is vannak. A probléma egyik felét fix vagy legalább lehajtható ülésekkel lehet kezelni, az öreg járművek esetében azonban az egykori poggyásztérben található lécpadló, vagy éppen a fűtés hiánya miatt komolyabb átalakítások szükségesek, mint fentebb már írtam, a kocsi várható élettartama miatt ilyesmi nem feltétlenül gazdaságos.

A" többcélú terek", legyenek éppen egy sima halberstadti kocsiban, vagy egy Flirt motorvonat közepén, állandó konfliktusforrást jelentenek a kerékpárral utazók, és többi utas között. Addig nincs probléma, amíg a szerelvény kihasználtsága közepes, illetve amíg csak egy-két kerékpárt kell elhelyezni. Amint azonban fogyni kezdenek az  ülőhelyek, az utasok előszeretettel foglalják el a többcélú terek lecsapható üléseit, melyek megtámasztanák a kerékpárt: ekkor jó esetben valamely fél előzékenysége, úgy általában pedig az érkezés sorrendje dönt, de jelen sorok írója volt már tanúja veszekedésnek is ilyen helyzet fölött. (Az utas nagy magabiztossággal követelte egy távolsági vonaton, hogy az ott ülő utasok álljanak fel, biztosítsanak helyet kerékpárja számára. Ezt olyan minősíthetetlen hangnemben adta elő, hogy végül a jegyvizsgáló "oldotta meg" a problémát: zsúfoltságra hivatkozva megtagadta a kerékpárszállítást...). Van néhány vonal, ahol ráadásul még a kerékpáros utasok száma is viszonylag magas (jellemző példa: Balaton északi partjának vezérlő nélküli, de halberstadti kocsis járatai, vagy éppen a győri gyorsok), itt hatványozottan problémás, hogy a vonatonként véletlenszerű mennyiségben előforduló többcélú tereket nem lehet maximálisan kihasználni. Ezeken a kocsikon, tapasztalataim alapján átlagosan 4-5 bicikli fér el szorosan egymás mellett, egymás tetején...

A megoldás kérdéses: az ülőhelyek rovására legyenek kialakítva önálló korlátok, melyeknek neki lehetne támasztani a kerékpárt? Esetleg gondolkodjunk el bizonyos időpontokban közlekedő járatokon a kerékpárszállítás kategorikus tiltásán? Vagy itt is csak a "figyeljünk jobban egymásra" című feladatot kellene megoldani...?

50 55 21-05 120-9 Bmx 13 Pv.JPG

Az új reménység: a Bmx kocsi (részbeni) átlényegülését hamarosan már ki is próbálhatjuk.

Valami készül Szolnokon. Kémeink jelentése szerint a MÁV-Gépészetnél 21-05 100-as sorozatú Bmx kocsiból épül a prototípusa egy olyan járműnek, ahol a kerékpárosok végre a kerékpárokkal egy térben tartózkodhatnak, és nem valami szükségmegoldás segítségével, hanem teljes értékű üléseken. A háromszakaszos kocsi középső (legnagyobb) szakaszából ugyanis 24 ülés kiszerelését követően kampókat építenek be, így 16 utas és 16 kerékpár elhelyezése lesz lehetséges. A megoldás nagyon jónak tűnik, kitörő örömünket mindössze az ronthatja el egy kicsit, hogy a START egyik legjobb kocsiját „pazarolják” el ilyen célokra.

A kerékpár egyszerű és biztonságos rögzítése szintén nem lényegtelen kérdés. A magyar kerékpárszállítás hajnalán a tájékoztató anyagok felhívták minden vállalkozó szellemű utas figyelmét, hogy a kerékpár rögzítésére szolgáló kampót, gumipókot, más eszközt magának kell beszereznie. Történt mindez akkoriban, amikor a kerékpárszállítási lehetőséget csak a BDVmot-ok vezérlőkocsijaiban kiszedett néhány ülés, a Bh(v)-kocsik középső ajtaja mögötti rész és a Bz-kocsik csapóüléseinél lévő hely jelentette. A rögzítő eszköz még napjainkban sem haszontalan, bár kampók, támok többféle kivitelben a legtöbb érintett járművön rendelkezésre állnak, e szolgáltatás legnagyobb ellensége jelenleg a vandalizmus - meg a járműjavítók szokásos hányaveti munkája. A rögzítésre szolgáló eszközök használati értékének fontos fokmérője, hogy a kerékpárt hányszor, milyen magasra kell megemelni a használatukhoz, és hogy a kerékpárról mindent – csomagot, kilógó eszközöket – el kell-e távolítani a szállítás idejére. Az elsőre van orvosság, hiszen a legtöbb kampó magassága állítható - de a megfelelő magasság rögzítésére szolgáló, vastagon lefestett (alatta meg mégis rozsdálló) csavarok és a puszta kézzel nem túl könnyen ki- és bepöckölhető sasszegek mellett sajnos ez sokszor csak papíron igaz.

50 55 92-47 109-6 Db 13 Pv.JPG

A "nagypoggyász", Db jelű kocsi

Milyen berendezéssel képzeled el az ideális kerékpárszállító kocsit? Van a jelenlegi járművek között kedvenced? Esetleg szívesen látnád viszont valamelyiket kiskanálként vagy tésztaszűrőként?

50 55 82-28 112-5 BDbh 4 Su.JPG

BDbh sorozatjelű kocsi: Tésztaszűrő, kiskanál, vagy használható bringáskocsi?

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr314830197

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.10.11. 10:44:05

A kampós megoldás nem igazán jó, legalábbis nem mindenkinek. 28"-as (trekking, túra) biciklinek több esetben a legmagasabbra állított kampó is alacsony. A csomagtartóról a túratáskát (pl Balatonnál gyakori) le kell pakolni, ami megint csak kényelmetlenség, arról nem is beszélve, hogy a normális, valamit is érő sárvédő, a kerék közepéig ér, tehát kampóra akasztva az alsó vályúba beleér, elgörbül, eltörik. Mondjam, hogy melyik vasúttársaság találta ki az eddigi legjobb megoldást? :D (www.youtube.com/watch?v=OziVUeyTTnI)

A többcélú tér egyébként nem rossz, némi kommunikációs érzékkel még a bunkókkal is meg lehet találni a hatásos hangot, persze nem csúcsidőben kell követelőzni, na de ezt már facebookon leírtam. :D

matteo14 2012.10.11. 18:51:01

Hát a Halbin iszonyat biciklit vinni.Az még haggyán,hogy felrakni,de bevinni a térbe a mûvelet.Ajtót kihúzni,biciklit megtartani,ajtót megtartani,biciklit betolni,ajtót behúzni.És a hely szûkössége miatt ez sem fél perc.
A 400-as BDt-k sem jobbak.Múltkor megkértük a kalauzt,hogy nyissa már ki a poggyásztér ajtaját,mire mondta,hogy nem meri,mert az,hogy kinyílik,nem jelenti azt,hogy be is lehet csukni.

Szazsó 2012.10.11. 19:06:29

most veszem észre, ott virít a db oldalán egy kerekesszékes jel :D ez már morbid... olyan mintha valami csomag lenne szegény akit bepakolnak a tolóajtón a rakodótérbe

padorjan 2012.10.13. 22:16:18

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: A BLS ilyet rakatott a vadiúj KISS vonataira: indafoto.hu/padorjan/image/16883079-c8bf199d
Ez sem tűnik túl rossz megoldásnak.

bakosimre 2012.11.01. 10:30:55

Bár nem a legkulturáltabb megoldás, én mégis a BDbh, BDt kocsikat szeretem a legjobban. Egy ilyesmi elrendezés, kicsit finomítva hosszú távon működőképes lehet. A többcélú tér is jó, főleg ahol van rögzítési lehetőség, és nincs tömeg. De ennek jó kihasználásához azért az utazási kultúrának is fejlődni kéne. Számos konfliktusnak voltam már tanúja ilyen vonatokban.
A halbi egy halál, le- és felszállás szinte lehetetlen, a bicikli nem fér el rendesen, rögzíteni alig lehet.
Az új Bmx kocsira viszont kíváncsi leszek, a leírás szerint ígéretesnek tűnik.