Hova megy ez a vonat?

Nullás gyűrű tehervonatoknak, 1. rész: Mit és milyen paraméterekkel kellene építeni?

2012. október 18. Szerző: Laptoptáskás Ügynök

- A magyar vasúti teherszállítás versenyképességének javítása

Míg autópályák, elkerülő utak változó ütemben ugyan, de folyamatosan épültek Magyarországon az elmúlt években, évtizedekben is, új vasútvonal építéséről nagyon ritkán hallhatunk. A hodosi vonal és néhány iparvágány természetesen több a semminél, de a kérdés ettől még nyitott marad: a vasúti hálózat valóban hiánytalan? 1968-ig minden megépült, aminek kell, és ezután már csak a bezárás a hálózat racionalizálásának egyetlen eszköze? Ma induló sorozatunkban egy olyan, ma még hiányzó vasútvonal ötletét elemezzük, mely többnek tűnik vasútbarátok által megálmodott színes vonalnál, de száz év után reménytelenül elkésett vicinális-építésnél is: a tehervonatok Budapestet elkerülő tranzit-vasútvonaláról lesz szó, melyet az M0 autóút mintájára és az egyszerűség kedvéért ezentúl V0-nak fogunk hívni.

fradi_1.jpg

Ma a teherforgalom Budapest belterületén zúdul keresztül, az ország teherszállítási szíve Ferencvárosban van.

A magyar teherszállításban a vasút részaránya alacsony, és nem mutat éppen javuló tendenciákat. A statisztikák szerint az elmúlt tíz év során, míg a szállított áruk tömege 30%-kal nőtt, a vasút aránya e tekintetben 24%-ról 17,5%-ra esett (mivel önmagában is csökkent 5%-kal). A szállításban megtett kilométerek szerint pedig közel duplázódás történt a magyarországi teherszállítások tekintetében tíz év alatt, ahol legalább a vasút is csinált egy 17%-os növekedést, de a részarány így is nagyot romlott: 29%-ról 18%-ra esett vissza. A számok elég siralmasak, ha figyelembe vesszük, hogy hazánknak nincs például tengerpartja… A válság beütésekor keletkezett visszaesés a vasutat is érintette a többi ágazathoz hasonlóan, tehát nem tudott magának az ágazat relatív előnyöket, bevethető tartalékokat felmutatni. A 2006-2008 közötti budapesti elővárosi kínálatbővülés is megmutatja magát: ekkor látszik a táblákon egy olyan, kisebbfajta csökkenés a vasúti áruszállításban, amelyet a többi ágazat mutatói nem követnek. Ennek oka lehet a Budapest közelében lévő vasúti pályakapacitás csökkenése, hiszen a személyszállító távolsági és regionális vonatok immár a nappal legnagyobb részében a rendelkezésre álló kapacitás elég nagy részét kihasználják, köztük csak bajosan és sok félreállással lehet tehervonatokat átvarázsolni, bár az igaz, hogy ez már előtte sem volt egyszerű.

Mit jelent a gyakorlatban a pályakapacitás csökkenése? A 70-esen, a 100a-n és a 120a-n Budapest felé reggel 5 és 9 között gyakorlatilag nem fér el a mainál több menetvonal, ezek a szakaszok teljes kapacitáson üzemelnek ilyenkor. Hogy a valóságban mégis elfér egy-egy tehervonat, annak az a magyarázata, hogy a személyszállító vonatok késései miatt óhatatlanul keletkezik egy-egy „luk”, ahol megindulhatnak. A villámkezű forgalmisták feladata „mindössze” annyi, hogy egyik vonat se tartsa fel a másikat, ez túlfeszített rendszerben nagyon nehéz.

nullas.jpg

Van M0-s útgyűrűnk a kamionoknak. Tehervonatoknak miért nincs kerülő?

Egyértelmű tehát, hogy ha az egyébként fejlesztésüket utasszám-növekedéssel visszaigazoló elővárosi személyvonati kínálaton nem akarunk húzni (pláne egyes helyeken továbbfejlesztenénk őket, ehhez pedig majd olyan vonalakra is szükség lesz, ahol eddig a teherforgalomnak csak néhány nemzetközi- illetve nosztalgiavonat volt a „társbérlője”), a tehervonatoknak kell valamilyen alternatív lehetőséget felkínálni az ország átjárhatóságára. Kezdjük mindjárt azzal, hogy a két budapesti vasúti hídon kívül (melyből az egyik csak Esztergom felé teremt kapcsolatot, tehát nem kifejezetten tranzitszállításokra alkalmas) csak Baján van átkelési lehetőség, ott sem a legjobb műszaki (egyvágányú villamosítatlan 80-as pálya) és földrajzi (dél felé egyik parton sincs igazából továbbközlekedési lehetőség). Maradt tehát egy olyan híd, ami érdemben tranzitforgalomra is alkalmas. Így azon tehervonatok esetében, amelyeknek a Duna mindkét partján van dolguk, eleve szinte lehetetlen a főváros megkerülése, márpedig a hosszabb távon is versenyképes szállítási rendszerben dolgozó vonatok (tehát amelyekre a teherszállítás jövőjét is alapozni lehetne) nagy része ilyen, akár belföldi, akár nemzetközi fuvarról legyen szó.

Mi a gond a Kelenföld – Ferencváros szakasszal? Nem önmagában a nyíltvonal pályakapacitása. A nyíltvonal ugyanis kétvágányú, 80 km/h-val járható (ha nem szórják meg sárga táblával), a térközjelzők pedig az országban megszokott 1,8-2 km-es távolság helyett 1400-1600 m-re vannak egymástól, megállás nélkül, pályasebességgel haladó vonatokkal tehát akár szűk négy perces követés is elérhető. Ám a tehervonatok közel sem nyolcvannal mennek, hanem hússzal-negyvennel csattognak ki Ferencvárosból és gyakran negyvennel másznak be Kelenföldre is. Ráadásul páros irányban Fradiban a bal, páratlan irányban Kelenföldön a jobb vágányt keresztezve annak forgalma is perceken keresztül blokkolódik. Mindezek együttesen okozzák, hogy a Duna két partja között óránként 2-3 személyszállító vonatnál többet nem mernek tervezni.

A probléma évek, sőt, évtizedek óta ismert, a megoldási lehetőségekről is születtek már cikkek, tanulmányok. A Ferencváros – Kelenföld közötti harmadik vágány az egyik javaslat, a maga kétségtelen előnyei mellett is felmerülő kételyeink miatt egy külön írásban foglalkozunk majd vele. A másik, leginkább kidolgozott megoldási javaslat a Budapestet elkerülő teherforgalmi vasúti gyűrű lenne, amely a szakzsargonban sokszor – az elkerülő autópályára utalva – V0-ként szerepel. A pálya, műszaki tartalmát tekintve a fővonalakat az elővárosi zónahatárok mentén, vagy azokon túl kötné össze valahol, hogy a meglévő sugaras fővonali rendszereknek csak a kevésbé leterhelt, több szabad kapacitással bíró szakaszait használják a tehervonatok. A műszaki paraméterezés célja, hogy a kiépülő pálya használható legyen a modernebb tehervonati járműállomány által elérhető legnagyobb sebességgel. Ez a mozdonyok vonatatási képességén kevésbé, inkább a teherkocsik megfékezettségén múlik, amely jelenleg a legtöbb esetben is lehetővé tenné a 120 km/h-s közlekedést megfelelő ív- és lejtviszonyok mellett – ennél gyorsabb sebességre azonban egyelőre kevés precedens van Európában hosszabb szakaszokon, és nem is várható nagy változás a jövőben sem. Ennek oka, hogy a vasút versenyképességét már nem javítaná jelentősen: ahol a teherszállításban a sebesség a legfontosabb, ott a légi (és bizonyos feltételek mellett a közúti) szállítás amúgy is nyerni fog, de ez csak az áruforgalom kisebb részére igaz. A forgalom többségénél az értéket, így az ágazatok versenyképességét kevésbé a sebesség, mint inkább a költséghatékonyság, megbízhatóság és a kiszámítható (azaz logisztikailag előre tervezhető) megérkezés határozza meg - nem véletlen, hogy a tengeri hajózással is alig versenyképes a légi teherfuvarozás. Fontos még, hogy a vonal villamosított legyen, valamint, hogy alépítményi szinten kétvágányúra készüljön el a teljes hosszon akkor is, ha elsőre nem lesz végig kétvágányú a pálya, hogy a későbbi szükséges bővítések ne ütközzenek majd váratlan akadályokba.

deli_osszekoto.jpg

Tehervonat a Déli összekötő vasúti hídon. Értékes menetvonalakat foglal személyszállító vonatok elől, és még lassú is a ferencvárosi váltókörzet miatt.

Meg kell azonban említeni, hogy a DB szolgáltatási területén jelen van az irányvonatok kategóriájában a 160 km/h és hosszútávon a jelenleginél nagyobb elterjedése sem zárható ki. Minimálisan erre is alapozottan a 120 km/h rövidtávon szükséges sebesség mellett a majdani pálya nyomvonala legalább a 160 km/h fejlesztési sebességre alkalmas kialakítással tervezendő. Ezen felül a megvalósítás a biztosítóberendezési területen felmerülő költségek tekintetében ebben a sebességi kategóriában már nem eredményez jelentős különbséget tekintettel a korridor jellegből és kiemelten a várható EU társfinanszírozásából következően kötelező ETCS L2 vonatbefolyásolás alkalmazására – amivel viszont egyelőre komoly probléma, hogy technikai feltételei Magyarországon egyelőre nem adottak, és a GSM-rádiókommunikáció fővonali törzshálózaton történő kiépítéséig biztosan nem is lesznek azok.

Mint említettem, nem elsődleges kérdés, hogy nagysebességű pálya épüljön ki (120 km/h-nál többet egyelőre semmi sem indokol, valamint a vonalon másodlagosan megjelenő személyforgalom esetén az állomások kialakítása viszont durva költségtöbbletet jelent, minél magasabb a pályasebesség), és az sem, hogy végig kétvágányú legyen a vonal. Az viszont lényeges, hogy jól tervezett struktúrában legyenek néhány kilométeres kétvágányú szakaszok (akár állomásfejek elhúzása, akár előztető helyek formájában), amelyek kezdő- ill. végpontján nagysugarú kitérők biztosítsák a vágányok közötti átjárást. A nagysugarú kitérők egyébként is a majdani vonal kritikus pontjai: mivel a tehervonatok az átlagosnál hosszabbak, és relatíve rossz a gyorsulásuk, hatványozottan fontos, hogy ne kényszerítsük őket pontszerű lassításra egy-egy váltón, mert az egyrészt a szerelvényhossz miatt hosszú lassúmenetet produkál, és utána csak sokára éri el újra az „utazósebességet”, másrészt egy-egy ilyen akció akár több tízezer forint értékű energia elpazarlását is jelentheti. Ezen megoldásoknak a pályakapacitásra és a menetrendre gyakorolt áldásos hatásáról a korábbiakban már írtunk.

A V0 megvalósulása egyelőre nem a közeli jövő zenéje, bár az elmúlt években többször látszott úgy, hogy rövidesen megindulhat az építkezés, erre legkorábban a 2014-2020 közötti EU-s költségvetési ciklus időszakában (és keretei között) van reális esély. Még addig is döntésre kell jutni egy sor kérdésben, melyben egyelőre nemigen látszik az egyetértés, néha kifejezetten úgy tűnik, hogy elbaltázni készülnek vele a projektet. Mindezekről, illetve a projekt egyéb, szükséges kapcsolódó fejlesztéseiről a továbbiakban esik majd szó.

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr714849562

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

VT22 2012.10.18. 10:14:52

Jó cikk, várom a folytatást.

Igazából van nekünk egy teljesen kihasználatlan "északi V0"-unk, Vác-Aszód-Hatvan-Szolnok útirányon. Érdemes lenne ezt is megvizsgálni, miért marad ki a tranzit teherforgalomból.

giovanni p 2012.10.18. 10:47:39

Az "északi V0" nagy hibája van: kiszolgálya tökéletesen Szlovákiát és nem Magyarország! A Nyugatból (A, CH, D) érkező tehervonatok ilyen esetbe nem Hegyeshalom-Sopronba lépne be az országba hanem Szobon! És a vonatok amik I, SL, HR hol mennének? Egy Dunaújvárosi (vagy arrafelé) átkelés baricentrikus lenne az egész hálózatnak.

VT22 2012.10.18. 11:41:43

De ez hiba-e?
Ami valóban tranzit, akkor keresztül akar menni Szlovákián is és Magyarországon is. Nem ok nélkül építették oda azt a vonalat, úgy emlékszem az alépítmény is két vágányra készült el (Gmácsa-Aszód között biztosan). Most meg egy tehervonat se jár erre.

Nem váltaná ki a hegyeshalmi/soproni irányt, se a v0 szerepét, de egy jól működő kapcsolat lehetne. Amennyiben ez sem működik, akkor azt jelzi, hogy itt nem csak az infrastruktúra hiányosságokkal küzd a vasúti teherfuvarozás.

gyarló 2012.10.18. 15:28:26

Szerintem is egy (Komárom-)Székesfehérvár-Dunaújváros-Kecskemét(-Szolnok) vonalnak lenne létjogosultsága. A nyomvonal nagy része adott, kisajátítani alig kell, még híd is van Dunaföldvárnál aminek befogásán erősen elgondolkoznék, lévén kicsit északabbra van egy másik közúti átkelési lehetőség is. Jelentős ipari vidékeket kötne össze, ez a teherforgalomnak mindenképp jó, de én a személyforgalmat sem becsülném le a vonalon.

István Gyuri 2012.10.19. 09:14:29

"A 70-esen, a 100a-n és a 120a-n Budapest felé reggel 5 és 9 között gyakorlatilag nem fér el a mainál több menetvonal, ezek a szakaszok teljes kapacitáson üzemelnek ilyenkor."
Ez nem igaz. Miért olyan hatalmas baj, ha az elővárosban egyszer félre kell állnia a tehervonatnak? Mennyivel lesz jobb, ha az egyvágányos, állomástávú(?) v0-n kell majd kétszer-háromszor félreállnia?

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2012.10.19. 11:18:05

"az egyvágányos, állomástávú(?)"

- Lehetetlen dolog megoldani, hogy egyvágányú pályán elmenjen egyik irányba három vonat egymás után, majd a másik irányba is három vonat egymás után?

Ha van egy 30 km-es állomástáv, 80-as pálya, akkor 60 km/h-s átlaggal számolva (ki-be-járás a váltókörzeten) egy óra alatt 1-1 db vonat tud elmenni mindkét irányba.

Ha elengedünk egyszerre hármat, akkor 84 perc alatt (hat perces követést feltételezve) tud menni 3-3 db vonat.

István Gyuri 2012.10.19. 23:03:39

@Karl: "Lehetetlen dolog megoldani, hogy egyvágányú pályán elmenjen egyik irányba három vonat egymás után, majd a másik irányba is három vonat egymás után?"
Nem lehetetlen, csak:
1. akkor kell plusz vágány az állomásokra, ahová össze lehet gyűjteni a vonatokat
2. Ha nincs térközösítés (ami azért eléggé megdrágítja a beruházást, és ekkora vonatforgalom mellé erősen luxus), akkor nem lehet 6 percenként küldeni a vonatokat.
3. a tehervonatok eléggé rapszodikusan közlekednek (különféle, részben kivédhetetlen okok miatt), ezért elég nehéz erre tervezni, hogy egy ilyen hosszú egyvágányú részen, ilyen nagy állomástávokkal "mindig" klappoljon és csak keveset kelljen félreállni.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2012.10.20. 01:42:21

@István Gyuri:

Elfogadom.

Térközösítés mennyivel növelné meg a beruházást?
(Új nyomvonal, új műtárgyak, stb....) Ehhez képest szerintem a térközösítés fillérekből megvan.

István Gyuri 2012.10.20. 10:22:47

Hát, ha csak fillérekből megvan, akkor lenne néhány javaslatom, hogy lenne nagyobb szükség ilyen filléres beruházásra az országban :)

totii 2012.10.21. 19:18:12

Már régóta szeretném tudni, hogy egy villanymozdonyhoz milyen üzemi költségek tartoznak? Mennyivel olcsóbb egy darab személykocsit vontatni, mint harminc teherkocsit?

Adani 2012.11.19. 14:37:47

A 100a vonalnál még ott az elhanyagolt Burma vasút is, ami kerülő lehetne a tehervonatoknak, a szállított árut nem érdekli ha kerülővel meg városnéző körútban megy és Soroksáron át megy a Fradiba