Hova megy ez a vonat?

Nullás gyűrű tehervonatoknak, 2. rész: Nyomvonalváltozatok

2012. október 24. Szerző: Laptoptáskás Ügynök

A sorozat előző írásából kiderült, hogy nagy szükség lenne egy Budapestet elkerülő vasúti teherforgalmi korridorvonal kiépítésére ahhoz, hogy a vasúti teherszállítási részarányok hanyatlását ne csak megállítani, hanem azokkal a járatfajtákkal, amikben hosszabb távon perspektíva is van, növelni is tudjuk, hogy a különböző ágazatok között jobb, hatékonyabb munkamegosztás jöjjön létre. Megállapítottuk azt is, hogy bár évek óta szó van róla, a munka még nem kezdődött el, így a befejezés időpontja is bizonytalan.

Ennek a bizonytalanságnak oka egyrészt a finanszírozás pontos kidolgozásának formája (az EU-s támogatásoktól az ezzel kombinált, vagy nem kombinált PPP-konstrukcióig sok minden szóba jöhet), másrészt pedig, hogy még nem született döntés a pontos nyomvonalról (az eddigieket látva talán azt mondhatjuk, hogy szerencsére).

A felmerülő nyomvonalváltozatok kapcsán legtöbbször abból indulnak ki, hogy a V0 minél rövidebb legyen, hogy ez által a teljes költség is kisebb legyen. Erre az elvre sok mindent lehet mondani, csak azt nem, hogy figyelembe venné a vonal karakterisztikájáról szóló alapvető szakmai elveket. Lássuk, melyek ezek:

V0_kis.jpg

  • Az egész abból indult ki, hogy a vonalak az elővárosi vonatok fordítóállomásáig érjenek el. Ezek jelenleg a V0 által érintett fővonalakon: Komárom (szükség esetén Tatabánya), Székesfehérvár, Pusztaszabolcs, Kunszentmiklós-Tass és Cegléd. Látható, hogy a térképen bemutatott változatok közül általam alternatívként jelzett két, Budapesthez közelebbi félkör ennek rögtön nem tesz eleget: a legfőbb domborzati kötöttség, ami szerint a dunántúli részen el kell járni, hogy ilyen jellegű vonal kezdőpontjára egy komáromi kiágazás után legközelebb Bicske környékén van lehetőség: ez viszont az elővárosi vonatok zavarása miatt már értelmetlen, akárcsak egy Pilis, vagy Albertirsa környékén kialakított végpont. Mindezek ellenére is leginkább ezeket a verziókat támogatják jelenleg.
  • Fontos a Duna-hidat is megfelelően pozícionálni: olyan elhelyezkedést kell számára választani, ami egy híd megépítésére egyébként is alkalmas helyszín, mégpedig azért, hogy azon önmagában ne szaladhassanak el a projekt költségei. Erre a szempontra minden változat során igyekeztek figyelemmel lenni: Százhalombatta-Szigetcsép, Ercsi-Szigetújfalu, Adony-Lórév, Dunaújváros-Szalkszentmárton (ez az előbbi közelsége miatt nincs jelölve a térképen, de szinte természetes, mert innen csak a híd hiányzik a kétoldali, már meglévő vasút között – anno hadgyakorlati célokra pontonhidat építettek is itt) és a Dunaföldvár-Solt kapcsolatok is alkalmasak erre, olyannyira, hogy egyes helyeken megfontolandó lenne akár a közúti híddal együtt történő kiépítés is.
  • Nagy körültekintést igényel a nemzeti parkok és a Natura 2000 alá besorolt területek elhelyezkedése, de az nem példa nélküli, hogy akár nemzeti park területén is épüljön komoly közlekedési infrastruktúra, ha erre tényleg nagy szükség van (több forgalmas főút szel át nemzeti parkot, pl. a 33-as, 52-es).
  • A vonal hossza is fontos szempont a projekt költségvetése miatt, de nem úgy, ahogy az előkészítő munkákból kitűnik. Jelentős különbség van abban, hogy hol húzódik jelenleg is vasúti pálya (elegendő annak teljes felújítása, nincs külön nyomvonal-kijelölés, váratlan geodéziai adottságok, kisajátítási eljárás több ezer helyrajzi szám esetében, számtalan engedély beszerzése arra, hogy a másnak minősített terület egyszer vasút legyen). Ezek a tényezők nagymértékben képesek megdrágítani a projektet, illetve akár évekkel elhúzni a megvalósulást. Megítélésem szerint ez az egyik legfontosabb tényező a tervezéskor, és úgy tűnik, szinte teljesen elhanyagolják.

dufi.jpg

Dunai Finomító sok tehervonatot indít és fogad, ezek szinte mind Kelenföldön át közlekednek.

Az utolsó pont értelmében tehát nem az a fő, hogy mekkora lesz a V0 teljes hossza, hanem az, hogy mennyi új („zöldmezős”) vasútvonalat kell a projekt során építeni. Így én inkább a távolabbi, de nagyrészt ma is létező, ám többségében nem nagy forgalmú – a térképen folyamatos vonallal jelölt – útvonalakra tenném a voksomat a V0 lehetséges nyomvonalai közül. Igaz, hogy a teljes felújítás miatt hosszabb lesz az elkészült vonal hossza, de nem lesz annyival drágább, mert a bizonytalansági tényezők jó része ezáltal kiiktatható a rendszerből, és nem lesz értelmetlen sem, ami a helyes kapacitáselosztást illeti, azaz az építés után néhány évvel nem kell majd pánikszerűen nekiugrani egyes sugaras fővonalakon harmadik és negyedik vágány építésének ahhoz, hogy a rendszer jól működjön. Ha ezt a veszélyt is figyelembe vesszük, már egyáltalán nem biztos, hogy a hosszabb nyomvonal egyben többe is kerül.

A már meglévő vasútvonalak felújítását és a V0 részeként való felhasználását támasztja alá, hogy a jelenlegi szabályozási környezet megengedőbb egy már meglévő infrastruktúra felújítása esetében. Egy új nyomvonallal szemben, azonos pályasebesség esetén is kisebb ívsugarakat, ezzel kisebb felhasznált (és esetlegesen kisajátítandó!) területeket, és ebből következően a megvalósítás során kisebb projektkockázatot eredményezhet, amely szintén nem elhanyagolható szempont.

fradi_2.jpg

Budapest belterületén minden szinten gurulnak a tehervonatok.

A V0, mint olyan, nem szabad, hogy egy minden mástól független, elszigetelt fejlesztésként valósuljon meg. Az ország közlekedési rendszerét fogja átalakítani, muszáj, hogy illeszkedjen annak jellegéhez, főleg ahhoz, amit várhatóan okozni fog. Éppen emiatt nem szabad félni meglévő vasútvonalak felhasználásától: a vasútüzem és a közút több ponton lényegesen eltér egymástól, ennek egyik eleme, hogy az autópályák mereven elkülönülnek a többi közúttól, míg vasútnál ez maximum a valódi nagysebességű fejlesztésekre lehet igaz, egy „sima” teherkorridorra aligha. Annál is inkább, mert hosszú új vasúti kapcsolatot használható logisztika, kiszolgáló létesítmények, azaz kapcsolódó infrastruktúra nélkül tervezni „csak úgy a nagyvilágon át” biztosan öngyilkos húzás.

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr694849753

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

VT22 2012.10.24. 18:01:57

A legfrissebb nyomvonaltervek itt találhatók:

http://www.mlszksz.hu/wp-content/uploads//V0-műszaki-megvalósíthatósága-MLSZKSZ-2012.pdf

Sajnálnám, ha a tanulmányban javasolt Bicske-Ercsi-Albertirsa változat épülne meg, ami egyedül a Hegyeshalom-Lőkösháza/Kelebia tranzitnak lenne jó, viszont továbbra sem oldaná meg a vasúthálózat sugarasságának problémáját, szemben pl. a dunaföldvári átvezetéssel, ami keresztirányú kapcsolatként is jól használható lenne.

Szazsó 2012.10.24. 18:50:10

Nagyon jó rész lett! Nem tudom, nagyon egy rugóra jár az agyunk, vagy lenyúltátok a terveimet, de én is pont ezekre gondoltam, mint elővárosi vasúti tehermentesítés... :D