Hova megy ez a vonat?

A vasparipa, a drótszamár és a gépsárkány – Járművet járművel

2012. október 29. Szerző: Ellátott utas

Ma már újra nagyon divatos a kerékpár, ki-ki a költséghatékonyság, ki a praktikum, ki a trend parancsának engedelmeskedve pattan kétkerekűre. A kétségtelenül környezetbarát és – a mellette közlekedő autók kipufogógázait leszámítva – egészséges közlekedési mód hatósugara természetesen nem ér fel az autóéval, ezért a biciklit néha szállítani kell. Hogyan? Hát vonattal! Sorozatunk eddigi írásaiban bőségesen kitárgyaltuk a vasúti kerékpárszállítás itthoni és külföldi helyzetet, de a témával foglalkozva észrevehetjük, hogy nem ez az egyetlen közlekedési eszköz, amelyet magunkkal vihetünk, ha vonattal utazunk. Ebben a cikkben az autók és motorkerékpárok személyvonatos szállításáról lesz szó.

B825_split.jpg

A Zágráb-Split éjszakai vonat hajnalra átkel több komoly hegyen, hogy Splitben közvetlenül a tengerparton tegye le az autókat is. A mozdony mögött az autószállító vagon.

Sokakban felmerülhet a kérdés, hogy miért is választaná egy olyan ember a vonatozást, akinek a „fenekéhez nőtt” az autó, főleg ha az érvei egy része egyáltalán nem is hangzik ostobaságként. Például, hogy így a csomagok cipekedés nélkül juthatnak el háztól házig, és nagyon sok olyan programpontot is be lehet iktatni rövidebb időtartamon belülre, amelyek vonattal vagy busszal csak nehezen lennének belesűríthetők egy napba – már ha egyáltalán van az adott napon, célpontra és a megfelelő időpontban tömegközlekedési eszköz. A válasz egyszerűbb, mint gondolnánk: mert a kinézett célpontra is el kell jutni valahogy. A hegy – vagy a tengerpart – nemcsak Mohamedhez, hanem az autós társadalomhoz sem jut el magától, de csak kevesen mondhatják el, hogy már az oda vezető út is élmény lenne. Az autópályák és a hegyi szerpentinutak, a forgalmi dugók, a balesetveszély és a sofőrökre leselkedő rendőrök csak tovább fokozzák a vezetés okozta stresszt, amelyből az órák múlásával már az autó utasai is kiveszik részüket… és a nyaralásra várakozás örömét, vagy a kellemesen töltött hét emlékét könnyen halomra döntheti a több száz (vagy akár több ezer) kilométeres kocsikázás. A motorosokra pedig ez hatványozottan igaz – sőt, talán még inkább a biciklisek közé is számíttatnak, hiába tudnak több erőt a nyergük alatt.

100_1451.JPG

A cseh vasút autószállítója, ami a feliratok szerint Ausztriában van állományba véve.

Mi lehet az üdvözítő középút? Mondjuk egy bérelt kocsi a célponton, de az ember csak nyugodtabban kezeli azt a járművet, amelynek ismeri a lelkivilágát, és valahol talán jobb érzéssel is tölti el a tükrön a saját Wunderbaum és dobókockák, hátul a kalaptartón meg az állandó útitárs bólogató kutya vagy fekvő kiskacsa – és kevesebbe is kerülhet. A vasútnál viszont már a motorizáció begyorsulásával egy időben megtalálták erre a megoldást: az autókat nemcsak akkor lehet vonattal szállítani, ha legördülnek a gyári futószalagról, hanem úgy is, hogy sofőrükkel együtt hozzuk közelebb azokat a célponthoz. Az eredmény?! Nem terhelik az autópályát meg a Föld légkörét, az üzemanyagon is spórolnak, de leginkább a vezetők idején is idegein – amire nincs ott a MasterCard.

Mi kell az autószállításhoz? Először is igény, ami a legtöbbször szabadidős: egy adott régió (vagy az azzal szomszédos ország) el akar jutni az onnan messzesége, vagy pedig a túl nagy kerülőt tevő, illetve foghíjas autópályák miatt bajosan megközelíthető hegyekbe, tengerpartra, nagyvárosba. Ebben még mindig a németek járnak az élen: Düsseldorf, Hamburg, Hannover, Frankfurt és München több is vonatot küld az osztrák síparadicsomokba, az olasz tengerpartra, valamint a már Spanyolország kapujának is tekinthető Narbonne-ba. Erős azonban az országukon belüli észak-déli forgalom is, amiből nemcsak a „bennszülöttek”, hanem a dán és svájci autósok is tudnak profitálni, „átugorva” a köztük fekvő országot. (Egyébként is úgy kell elképzelni az egészet, mint a Balti-tengeren járó nagy kompokat: miután ott is lerakta az autóját az utas, nyugodtan ehet és alhat, amíg a hajó el nem éri a jó messze lévő túlsó partot.) A svájciak hasonló „ugrásokat” Ausztria felé is végre tudnak hajtani, hiszen Feldkirch felől Bécs, Villach és Graz is elérhető vonattal, de a nem túl jó hírű A1 és a nagy kanyart leíró A2 alternatívájaként Bécsből Innsbruck és Villach illetve Lienz felé is el lehet vonatoztatni az autókat. Ehhez társul még egy hamburgi viszonylat és egy olasz tengerparti járat. Utóbbihoz hasonló a horvát eljutás Zágráb és Split között, a szerbeknél meg a Szabadkáról és Belgrádból közlekedő vonat Bar-ba (az ottani közlekedési morál, az útviszonyok és a hegyek ismeretében további magyarázat szükségtelen), amihez a görögök „bezárkózása” előtt Thesszaloniki is társult. A képet a Prága-Kassa járatok teszik teljessé, de 1520 mm-en is vannak ilyen vonatok – Helsinki-ből belföldre és Moszkvába, valamint Kijevből a Krím-félszigetre. A tendenciák egyébként országonként változnak: míg Németország és Ausztria már sok eljutást leépített (emiatt áll kihasználatlanul a siófoki autórakodó is), addig például a cseh-szlovák forgalom évről évre bővül.

Az előbb felsorolt vonatokra általában szabadidős vagy üzleti célzattal utazók pakolják fel a járgányokat, az előbbiek között külön kasztot képeznek a veteránautósok, akik kincseik épségét kevésbé kockáztatva vihetik el azokat messzibb találkozókra. Van viszont még egy vonat(típus), amelyik kimaradt a felsorolásból: az őshazájuk és „második otthonuk” között ingázó török vendégmunkásokat szállító „muzulmán vonatok”. Ezek közül a Villach és Edirne között járó Optima-Express az, amely töretlenül megmaradt, de erre a korábban még jobban virágzó üzletágra (amelynek keretében még Lébény-Mosonszentmiklóson is raktak meg Balkánra tartó vonatokat) most is vannak elképzelések, ennek része volt a pár járat után földbe állt EuroTurk-Express is, amelynek kiindulási pontja Bonn volt. Sőt, ha nagyon precízek akarunk lenni, akkor említsük meg az olyan autós vonatokat is, ahol alagutak egyik végétől a másikig furikázzák át a kocsikat az alpesi országokban vagy a La Manche alatt, de ott az utas vagy a kocsijában marad, vagy csak „egy megállót” utazik – a kompos hasonlatunkat tovább gondolva az csak olyan, mint a dunai, vagy a balatoni átkelés.

Példának okáért egy üde színfoltját találjuk az autószállításnak a szlovéniai Jesenice-Nova Gorica vonalon. Az Alpok vonulatait átszelő vasútvonal Podbrdo és Bohinjska Bistrica között egy majdnem 7 km hosszú alagúton vágja át azt a hegyet, amelyre a mediterrán tengerpart felől a Bledi-tóhoz és környékére vezet fel hatalmas kerülővel és szerpentinekkel az út. Kényelmes megoldás, napi több pár vonat, és néhány pőrekocsin és oldalrakodón kívül nem kell hozzá más. Az autós megkíméli magát a nehéz hegyi utaktól és mindössze 10 perces úttal - az autójában ülve! - az alagút túloldalán van. Erről bővebb útleírást olvashattok hamarosan itt, a Hova megy ez a vonat? blogon.

podbrdo_1_1.jpg

Ha az igény megvan, akkor jöjjön az autószállító kocsi. Olyan, amelyik személyvonatba is besorozható anélkül, hogy azt túlzottan (magyarul 160 km/h) alá lelassítaná, és nem hiányoznak rajta az ehhez a vonatnemhez szükséges műszaki megoldások (átmenő elektromos kábel és vezérlő légvezeték) sem. Plusz könnyedén rá lehet hajtani különféle méretű autókkal és motorral is, majd azok egyszerűen rögzíthetők. A zártság nem alapkövetelmény, de ahol a vasút mentén élők hajlamosak dobálózni vagy a Btk. egyes vagyon elleni bűncselekményeit elkövetni, ott azért legalább egy „ketrecre” szükség van. A következő lépés a rakodóhely, de itt már változatosabb a kép: van, ahol egy szomszédos településre kerül (Frankfurt autórakodó helye Neu Isenburg, Hannovert Hildesheim, Baselt meg Lörrach szolgálja ki, Hollandiában pedig ’s Hertogenbosch keresendő e célra), máshol egy külvárosi pályaudvart jelölnek ki (mint Berlin-Wannsee, Hamburg-Altona vagy München Ost), de lehet a főpályaudvaron is, vagy a „kertek alatt” lévő bejárattal (ilyen Innsbruck, Düsseldorf és Prága), de akár a lecsóba is belecsapva, ahogy azt Bécsben és Pesten a Keletiben is láthatjuk. Ezek előnyei és hátrányai általában már nem a vasút, hanem az adott város forgalmának és forgalomszervezésének az eredői

Autósvonat Magyarországon? Bizony, nem véletlenül említettük Budapestet és Siófokot. Mindkét helyen 1986-ban épült ki az autórakodó, és azokat az ezredfordulóig használták. A fővárosba először Drezdából, aztán pedig Münchenből érkeztek autószállító kocsik a Saxonia és a Kálmán Imre végén, utána azonban csak Thesszaloniki maradt meg, a bécsi vonatra ráhordva, a végén meg a Hellas-Express részeként… az utóbbiban ráadásul a Miskolcon gyártott MÁV-os kocsi közlekedett! A Balaton partjára pedig Dortmundban, Hamburgban, majd később Berlinben vonatra rakott gépkocsik érkeztek a legendás UrlaubsExpress-szel (illetve a berlini rész egy-két éven át a Saxonia-ra rakva), melyet Szergej és Csörgő kettőse cibált végig az 5-ös vonalon – de 2000 óta azonban már ez is csak a vasúttörténet része. Split, Bar vagy akár München felé viszont ma sem lenne túl nagy szamárság az újrabevezetésen elgondolkozni – de ahhoz valamit a 13. vágány melletti létesítménnyel is kéne csinálni, hogy többet is tudjon annál, minthogy a jelenlegi, lassan természetvédelmi területté is nyilvánítható ecetfa-rezervátumnak adjon helyet.

beograd_rampa.jpg

Belgrádban ma is aktívan használják az autórakodó rámpát. Képünkön az esti Barba tartó vonat autószállító kocsija már bent áll, hamarosan az autók is jöhetnek (jöttek is).

Végül pedig, ha ezek megvannak, kell egy vonat is, amelyik a kocsikat elviszi. Itt is van egypúpú és kétpúpú, azaz tisztán autósvonat, ahová gépkocsi nélkül csak a vonatszemélyzetet engedik fel, és egy hétköznapi járat, amelyhez autószállító kocsikat is csatolnak. Az első az (most már) kivétel nélkül éjszakai vonat, de egy normál EuroNight-hoz képest jóval szellősebb – azaz jóval korábbi indulást és későbbi érkezést nyújtó – menetrenddel. Amiért ez mégis versenyképes, az az a tudat, hogy még így is jóval hamarabb odaér az egyszeri autós, mintha egész nap vezetne egy útközbeni megszállással, netán az egész éjszakát végighajtaná. Ezek a járatok jellemzően a nyaralók tömegeit szolgálják ki, így a családok érdekeinek megfelelően teljes fekvő- és hálófülkéket kínálnak nekik – egy autószállító kocsira általában egy személykocsit számolva. A másodikon pedig az autószállítás ugyanolyan extra csak, mint a biciklisek fuvarozása: meg lehet lenni anélkül is, de ha ez is hoz utasokat, akik még a fekvő-és hálóhelyek kihasználtságára is jó hatással vannak, akkor miért is ne.

HZ_MDDlm_Split.jpg

A horvát vasút MDDlm sorozatú autószállító kocsija biztonságos hely az autónknak az éjszakai utazás alatt.

A kép, azaz az utasok száma csak akkor áll össze, ha jól árazzuk be a szolgáltatást. Elsőre talán riasztóak az árak: csak egy autó elszállítása 25-30 € körül kezdődik a délszláv országokban, amihez még ki kell fizetni az utasok menet- és helyjegyét is. A cseh-szlovák viszonylatban 60 €-ba kerül a szolgáltatás (de ebben a sofőr menetjegye is benne van!), az osztrákok csak a négykerekűért 50-80 €-t kérnek belföldön, nemzetközi forgalomban meg 100-150 €-t is. A németeknél az árak egyetlen 100 €-tól a csillagos égig terjednek, de a drágaság csak látszólagos, mert a magasabb összegekben nemcsak az autó és az összes utas menetdíja van benne, hanem egy komplett fekvő- vagy hálófülke foglalása is. Motort szállítani olcsóbb mulatság, de nem arányosan. A benzin, az amortizáció, a vonat esetleges plusz szolgáltatásai és a „felbecsülhetetlen” dolgok – na meg az idő, amely a szólás szerint szintén pénz – azonban máris ki tudják egyenlíteni a mérleget ahhoz, hogy a legtöbb esetben nem csak a komplett autósvonat, hanem a normál járatba sorozott kocsik közül több is jól megteljen. Kérdés azonban, hogy ez mire elég a liberalizálódó világban, ahol minden egyes vonatnak megkérik az árát – pont ezzel még a sikeres járatok egy részét is veszélybe sodorva. Ahogy pedig a biciklik esetében is láttuk, a nagyobb sebességek nem kedveznek az ilyen ötleteknek: csak a railjet-eknél kísérleteztek a hozzájuk való nagysebességű autószállító kocsikkal, de ebből sem lett semmi. (Valami azért mégis: a nem éppen rekorddöntésre szánt Semmeringen át a bordó-fekete szerelvények a hagyományos autószállító kocsikkal is el tudnak poroszkálni Villach felé.) Az egyre több autó és az, „ami a csövön kifér” náluk viszont nem ad okot arra, hogy a vész- vagy pláne a lélekharangot kongassuk az ilyen szállítási mód felett, talán azér sem, mert az emberek a kényelmüket továbbra is nagyra fogják értékelni, amiben pedig ennek a szolgáltatásnak is megvan a jó helye. A többi pedig megint csak a vasutakon múlik…

Jó lenne inkább a tengerpartON autózni/motorozni, mint ODA? Mennyit érne ez meg neked? Mivel tudna még „megvenni” a vasút, hogy az autósvonatot válaszd?

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr334870398

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2012.10.29. 22:26:12

Budapest Verona.
800 km.
8 óra alatt meg lehet tenni.
50 liter üzemanyag - kb 20000 Ft
Magyar matrica - tételezzük fel, hogy van.
Szlovén matrica - 30 € (havi, jó vissza is)
Olasz pályadíj Veronáig kb 15 €
Ez összesen 45 € + 20000 Ft = kb 35000 Ft egy odaútra. Ezért 4 ember megy.
A költség hazafele is durván ennyi. Igaz, nem kell 30 €-ért szlovén matrica, de az olasz tankolás annyival drágább.

8 óra alatt Bp és Verona térségében bárhonnan bárhova el lehet jutni.

Vonatos utazás esetén plusz egy-egy órát kell számolni a ki és berakodásra (legfőképp a start és céltól a pályaudvarok megközelítése.

Tehát egy Bp-Verona útra nem igazán ülnék fel.

Egyénje válogatja, de egy Bp- Veronát legutóbb két megállással nyomtam le. 3:40-es indulással, 12:10-re érkeztem. 870 km.

.

Budapest Hamburg.

Ex-Csehszlovákián át 1200 km. Még meg lehet tenni megszállás nélkül, de az ember a célállomáson (még én is) rongy.
Lehet a menetidőt optimalizálni éjszakai menettel, de sokat nem nyer az ember.
Lehet váltva vezetni, de az ülésben aludni kevesen tudnak.

Én kétszer nyomtam le ezt a távot, utána Münchenen át járok, ahol meg szoktam aludni. Nekem ott a szállás ismeretség lévén ingyenes.
Így viszont rengeteg időm telik utazással.

Hamburgba már felülnék a vonatra.

Budapest HBF 2012.10.31. 10:05:01

Egy Adria-Bp autósvonat nagyon kéne, főleg éjszakaiban lenne ideális, de akár egy nappalira is szívesen felülnék.
Ott a parton kell az autó, mert az ottani tömegközlekedést nem vállalnám be. Viszont oda lejutni még annak ellenére is rendkívül fárasztó és idegtépő, hogy végig van autópálya. A horvát szakaszon viszonylag sok a kanyar, továbbá elképesztő dugók tudnak kialakulni. Legutoljára Károlyváros előtt álltam végig egy ilyet (legalább egy órát vesztettünk), nem kívánom senkinek.