Az előzményekben tárgyaltuk a V0 megépítésének szükségességét és műszaki paramétereit, majd a lehetséges nyomvonalváltozatokról, azok előnyeiről és hátrányairól ejtettünk pár szót. Tüntetőleg kimaradt viszont, hogy a megvalósítandó pálya miért is lesz jó, miben fog pontosan többet adni a szállítóknak, milyen vonatokra érdemes azt optimalizálni, és milyen kiegészítő létesítmények szükségesek ahhoz, hogy jobban működjön teherszállítási rendszerünk a mainál.
Ferencváros rendezőpályaudvar a város kellős közepén.
Itt rögtön ki kell térni arra a tényre, hogy a vasúti szállítás nem csak visszaszorulóban van, de jelentősen változik is: míg 15-20 éve általánosak voltak a legkülönbözőbb magyar állomásokon tartalékolás céljából felhalmozott, ömlesztett kocsirakományú árut szállítani képes kocsik, ma alig akad olyan, ahol napokig látnánk ugyanazokat az álló vagonokat (kivéve, ha azok egyébként is csak sorsára hagyott „T”-kocsik). A piaci helyzet romlása kényszerítette a szállítmányozót (akkor még monopólium volt) ilyen racionalizálásokra. Néhány éve az EU irányelveinek és rendeleteinek megfelelően megnyílt az ágazatban egy szabályozott piaci verseny. A verseny önmagában is kényszerítő hatásként orientálta a fuvarozókat, hogy azokkal az üzletágakkal törődjenek, azokba fektessenek be, amelyek hosszabb távon is versenyképesek tudnak maradni kötött pályán (például a nyugat-európai tapasztalatok alapján). Így vették át folyamatosan a darabáru-szállítmányok helyét a homogén árurakományok, melyeket legtöbbször konténerbe zárva adnak fel, vagy pedig olyan csomagolásban, amely egy villás targonca vagy daru segítségével gyorsan és nyaktörő manőverek nélkül berakodhatók a kellően szélesre nyitható ajtóval rendelkező zárt kocsiba. Az állomásonként összevissza stokkozó vonatok sem voltak vonzóak a nagyobb fuvaroztatóknak, akik a legfőbb feladatokat elkezdték irányvonatokkal megoldani. A V0 tervezésekor figyelemmel kell lenni ezekre a változásokra.
Hogy miért? Mert nincsen vasút logisztika nélkül. Ahogy a személyszállításhoz is kellenek az állomásokhoz a peronok, azok megközelíthetőségei, illetve a környező, átszállási kapcsolatot biztosító buszfordulók, P+R, B+R, K+R és kitudjamégmilyen+R-ek, úgy a teherszállítás elengedhetetlen részei a közforgalmú és nem közforgalmú rakodók, valamint a rendező-pályaudvarok. Egy nagyobb távolságú, tranzit forgalomra tervezett infrastruktúrában leginkább az utóbbinak van jelentősége, és a V0 esetén külön is foglalkozni kell vele. Ennek oka az, hogy az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció kevésbé ismert eleme, hogy a magyar vasúti teherszállításban a rendező-pályaudvari feladatok ellátását egy kivétellel Ferencvárosba csoportosította, létrehozva ezzel az országos teherrendezőt (az egy kivétel Záhony a nyomtávváltással kapcsolatos rendezési feladatok miatt maradt meg, egyébként neki se lett volna szerepe a rendszerben, ahogy a többi nagyobb határállomásnak se). Természetesen előfordultak ezután is olyan fuvarok, melyek a fővárostól távol zajlottak, de igényeltek elegyrendezést, emiatt néhány nagyobb vidéki csomóponton hébe-hóba zajlott még ilyesmi, de ez korántsem volt rendszeres és üzemszerű már.
A néhai "sörgyári rendező". Jelentősen visszaesett a Budapestre irányuló teherorgalom, a sörgyárba sem vasúton jön a maláta. A vágányokat nemrég biontották el, sok év üres vegetálás után.
A modernizálódással a rendezési feladatok ugyan csökkennek, de messze nem tűnnek el. A V0 elsődleges céljából fakadóan pedig elkerüli majd a fővárost, ezzel Ferencvárost is. A helyes megoldás az, ha a vonal megépültéig kialakul Magyarországon egy új, a V0 nyomvonalával kompatibilis rendező-pályaudvari szisztéma. Ferencvárosnál nem lesz nehéz alkalmasabbat találni, hiszen fejlesztése évtizedekkel ezelőtt megállt, emiatt automatizáltsági foka a mai igényekhez mérten alacsony, és elhelyezkedése kifejezetten rossznak mondható. Az elhelyezkedési probléma abból fakad, hogy gyakorlatilag fejállomás-jelleggel üzemel (az ezen korábban enyhítő, Soroksár felé kivezető Kis-Burma vasutat rég elbontották, ma részben autópálya áll a helyén): azaz bárhonnan jövünk be, és bármerre megyünk ki, ugyanazt a váltókörzetet kell használni (ami erős technológiai korlát, hiszen így keresztbe járhatnak egymás előtt olyan vonatok, amelyek egy fővonallal párhuzamos rendezőn nem is találkoznának, valamint így minden elegyrendezési művelethez ki-be kell tologatni a szerelvényt, mert az, az állomás jellege miatt nem, vagy csak igen korlátozottan tolatható meg két irányból).
A hazánkra oly sok mindenben jellemző főváros-centrikusság alól az egyik kivételt pont a teherforgalom jelenti. Elmúltak már azok az idők, amikor a budapesti háztartások és közintézmények szénnel fűtöttek, a két ferencvárosi vágóhíd vagonszámra fogadta az élő négylábúakat, majd küldte tovább őket feldolgozott formában, és a lehető legtöbb gyár igyekezett vonaton feladni a termékeit. A két legnagyobb tehervonati célpontot a ferencvárosi rendezőn kívül már csak a BILK és a Szabadkikötő jelenti, ezek is azonban a már említett logisztikáról szólnak, és könnyebben hozzákapcsolhatók a V0 vonalvezetéséhez, akármelyik terv is valósul meg. „Hagyományos” és állandó teherforgalmat mindössze csak két gyógyszergyár és a Budapesti Vegyiművek maradványának tartálykocsijai, a kőbányai ócskavastelepek, a Ferroglobus központja és (ki tudja meddig) a Dunaferr kispesti hengerműve jelentenek, valamint különlegesebb kuncsaftként a budafoki élesztőgyár és a NABI mátyásföldi buszgyára. A régi idők igényeire méretezett állomások többsége ma már csak rengeteg halott vágányt jelent, kivéve, ha Ferencváros útba ejthető onnan, mert akkor ott parkoltatják a „dugóba” kerülő tehervonatokat. A V0 kialakítása esetén azonban végre megnyílhatna az esély egy S-Bahn-hálózat megépítésére is…
Csepel gyártelep, a 0-hoz (nem a V0-hoz) közelítő teherforgalommal.
Kell tehát egy olyan állomás, amely a V0 nyomvonalára esik (bármelyiket is fogadják el), alkalmas, mint vasúti csomópont (más vonalak is futnak ott össze), esetleg van egy régebben használt, de mostanra parkolópályára állított, a fővonallal párhuzamos és ahhoz mindkét végén kapcsolódó teherrendezője, ami fejleszthető, netán nem is olyan régen egyéb célból fejlesztették is, így automatizáltsága akár már most jobb, mint Ferencváros. Elsőre ez idealista álmodozásnak hat, tehát jobb, ha megjegyzem, hogy a leírás Szolnokról készült. Olyannyira, hogy a vasúti pályáinkon létező deltavágányok többsége éppen arra hivatott, hogy irányváltás nélkül lehessen Szolnok felé továbbközlekedni (Hatvan, Cegléd, Kiskunhalas, vagy a már felhagyott Murony és Kunszentmárton is ide sorolható, de ha azzal számolunk, hogy a delták kiépítésekor még létezett a dunaföldvári vasúti híd, akkor megemlíthetjük a szintén elveszett Mezőfalvát és Rétszilast is). Továbbá Szolnok rendezőjének az összes (nem kevés) befutó vonalról van saját közvetlen kapcsolata (még Piroska felől is, át a fővonalak fölött), azaz jól látható, hogy Szolnokot kifejezetten teherszállítási szempontból tervezték meg (a peronos és nem peronos személypályaudvari vágányok kialakítása is erre utal). Nem ennyire jó adottságokkal és kiépítéssel, de létezik nyugati ellenpárja Székesfehérváron.
A rendező-pályaudvarok a fogadó, rendező és indító vágányok elhelyezése szempontjából három típusba sorolhatóak: létezik soros, párhuzamos és vegyes kialakítású pályaudvar. Mindhárom eltérően viselkedik a rendezési technológia és az ehhez kapcsolódó technológiai idők szempontjából. Márpedig utóbbi az, ami egy vasúti kocsi rendező-pályaudvaron való áthaladását és így az „A” és „B” pont közötti teljes eljutási időre jelentős befolyással rendelkezik. Tehát megfelelő kialakítású rendező-pályaudvar választásával a teljes eljutás átlagsebessége képes megnőni, amely jótékony hatással lehet a versenyképességre…
Fontos megemlíteni, hogy Ferencváros a korábban már említett hátrányok mellett a vegyes elrendezéséből következően ebből a szempontból is messze van az optimumtól, míg Szolnok a jelentős számú „egyenes” bejárási irány mellett soros elrendezésével a legkisebb technológiai idejű rendezésre alkalmas. És ekkor a két naptól egy hétig Ferencvárosban veszteglő kocsik vasúti legendáját még nem is emlegettük…
Azt jól látták a tervezők évtizedekkel ezelőtt, hogy egy ekkora országnak a gyorsuló közlekedés, és növekvő motorizáció mellett elegendő lesz egy teherrendező, de az átköltöztetés ideje Ferencvárosról Szolnokra erősen elérkezett. A V0 tervezése során a rendezőkkel az egyközpontos mellett lehet az 1+1-es modellel is eredményesen dolgozni, ami azt jelenti, hogy egy kisebb, kifejezetten csak néhány vágánnyal üzemelő, de nagy hatékonyságú rendező (nyilván második ütemként, egy későbbi periódusban) létrejönne a Dunántúlon is, ezáltal jobban lefedve a rendezési feladatokat arra az esetre, ha a V0 hatására kialakulna a mainál jelentősebb észak-déli dunántúli forgalom. Ennek a „rendező-asszisztensnek” az optimális megvalósítása inkább egy zöldmezős építés lenne viszont, ahol nem ütközünk a nagyobb állomások már meglévő adottságaiba: így aztán Székesfehérvár helyett inkább Börgönd, vagy – nyomvonaltól függően – Pusztaszabolcs, vagy Mezőfalva lenne javasolt.
Kelenföld "madártávlatból". Maradnak az üres vágányok?
Mi lesz ezután Ferencvárossal? A mai formájában és méreteiben biztosan nem lesz rá szükség. Az átmenő vágányokkal párhuzamos megelőző- és mellékvágányok létjogosultsága nem kérdés, de a rendező- és gurító-infrastruktúra nagy részére többé aligha lesz szükség. Kelenföld és Rákos hátsó vágányai is feleslegesnek bizonyulhatnak, valamint az új vasútvonal Kőbánya felső, Kőbánya-Teher, Angyalföld, Óbuda és Rákosrendező koporsójában is újabb, súlyos szeget jelent majd. Beszámítva, hogy a felszabaduló területeken a környezeti kármentesítés súlyos milliárdokba fog kerülni, még mindig van fantázia ezekben az ingatlanokban. Rákoson illetve Rákosrendezőn a MÁV már évek óta személyvonati karbantartó- és tisztítóbázisról álmodik, és bizony van ráció e funkciók fejpályaudvarokról történő kitelepítésében, mert ott értékes területek szabadulhatnak fel (noha sokan nem szeretnék, ha ez utána is a vasút kezében maradna). Ugyanakkor e rozsdaövezetek szinte bármilyen célú felhasználása elképzelhető, ha a "gazdasági válság" egyszer véget ér.
Mi lesz a hirtelen szellőssé váló budapesti elővárosi vasúti infrastruktúrával? Ha a bevezető vonalakon nem is keletkezik szabad menetvonalak tömege, de a személyszállító vonatok számára elérhető pályakapacitás némileg megnő. Ennél sokkal fontosabb viszont a Duna-híd kapacitásának növekedése, a jövőbeli fővárosi S-Bahn-rendszernek ugyanis a két part közötti kapcsolat megteremtése lehet a legnagyobb haszna és leggyorsabban elérhető sikere.
Egy jól használható, megfelelő logisztikai kapcsolatokkal ellátott V0, ahol az áruszállítás a mainál sokkal folyamatosabbá, és gyorsabbá válik, jelentősen megváltoztatja majd az ország szállítási potenciálját, és az átmenő forgalmak jellegét. Sok, ma még csak látens igény is kielégíthető lesz ezután, fontos, hogy pénzügyi tényezők ezt ne zavarják meg torzító hatással, azaz a közúti és vasúti infrastruktúra-használati díjpolitika és díjszint ne térjen el jelentősen azok valós finanszírozási igényétől és a reális piaci árszintektől se. Amennyiben a fejlesztés során helyes irányok szerint alakul a projekt, az ország legfontosabb és legátütőbb vasúti fejlesztése lehet belőle.
Hozzá kell tenni, hogy az áruszállítás szempontjából átjárható magyar vasúti infrastruktúra felé nem csak ezzel a nagy és kétségtelenül költséges, hanem kisebb, a hálózat kevésbé drasztikus átalakítását jelentő lépésekkel is el lehet indulni. Sorozatunk következő részében ezekről lesz szó.