Hova megy ez a vonat?

Nullás gyűrű tehervonatoknak, 3. rész: Rendező-pályaudvar és logisztikai feltételek

2012. október 31. Szerző: Laptoptáskás Ügynök

Az előzményekben tárgyaltuk a V0 megépítésének szükségességét és műszaki paramétereit, majd a lehetséges nyomvonalváltozatokról, azok előnyeiről és hátrányairól ejtettünk pár szót. Tüntetőleg kimaradt viszont, hogy a megvalósítandó pálya miért is lesz jó, miben fog pontosan többet adni a szállítóknak, milyen vonatokra érdemes azt optimalizálni, és milyen kiegészítő létesítmények szükségesek ahhoz, hogy jobban működjön teherszállítási rendszerünk a mainál.

fradi_3.jpg

Ferencváros rendezőpályaudvar a város kellős közepén.

Itt rögtön ki kell térni arra a tényre, hogy a vasúti szállítás nem csak visszaszorulóban van, de jelentősen változik is: míg 15-20 éve általánosak voltak a legkülönbözőbb magyar állomásokon tartalékolás céljából felhalmozott, ömlesztett kocsirakományú árut szállítani képes kocsik, ma alig akad olyan, ahol napokig látnánk ugyanazokat az álló vagonokat (kivéve, ha azok egyébként is csak sorsára hagyott „T”-kocsik). A piaci helyzet romlása kényszerítette a szállítmányozót (akkor még monopólium volt) ilyen racionalizálásokra. Néhány éve az EU irányelveinek és rendeleteinek megfelelően megnyílt az ágazatban egy szabályozott piaci verseny. A verseny önmagában is kényszerítő hatásként orientálta a fuvarozókat, hogy azokkal az üzletágakkal törődjenek, azokba fektessenek be, amelyek hosszabb távon is versenyképesek tudnak maradni kötött pályán (például a nyugat-európai tapasztalatok alapján). Így vették át folyamatosan a darabáru-szállítmányok helyét a homogén árurakományok, melyeket legtöbbször konténerbe zárva adnak fel, vagy pedig olyan csomagolásban, amely egy villás targonca vagy daru segítségével gyorsan és nyaktörő manőverek nélkül berakodhatók a kellően szélesre nyitható ajtóval rendelkező zárt kocsiba. Az állomásonként összevissza stokkozó vonatok sem voltak vonzóak a nagyobb fuvaroztatóknak, akik a legfőbb feladatokat elkezdték irányvonatokkal megoldani. A V0 tervezésekor figyelemmel kell lenni ezekre a változásokra.

Hogy miért? Mert nincsen vasút logisztika nélkül. Ahogy a személyszállításhoz is kellenek az állomásokhoz a peronok, azok megközelíthetőségei, illetve a környező, átszállási kapcsolatot biztosító buszfordulók, P+R, B+R, K+R és kitudjamégmilyen+R-ek, úgy a teherszállítás elengedhetetlen részei a közforgalmú és nem közforgalmú rakodók, valamint a rendező-pályaudvarok. Egy nagyobb távolságú, tranzit forgalomra tervezett infrastruktúrában leginkább az utóbbinak van jelentősége, és a V0 esetén külön is foglalkozni kell vele. Ennek oka az, hogy az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció kevésbé ismert eleme, hogy a magyar vasúti teherszállításban a rendező-pályaudvari feladatok ellátását egy kivétellel Ferencvárosba csoportosította, létrehozva ezzel az országos teherrendezőt (az egy kivétel Záhony a nyomtávváltással kapcsolatos rendezési feladatok miatt maradt meg, egyébként neki se lett volna szerepe a rendszerben, ahogy a többi nagyobb határállomásnak se). Természetesen előfordultak ezután is olyan fuvarok, melyek a fővárostól távol zajlottak, de igényeltek elegyrendezést, emiatt néhány nagyobb vidéki csomóponton hébe-hóba zajlott még ilyesmi, de ez korántsem volt rendszeres és üzemszerű már.

sorgyari_rendezo.jpg

A néhai "sörgyári rendező". Jelentősen visszaesett a Budapestre irányuló teherorgalom, a sörgyárba sem vasúton jön a maláta. A vágányokat nemrég biontották el, sok év üres vegetálás után.

A modernizálódással a rendezési feladatok ugyan csökkennek, de messze nem tűnnek el. A V0 elsődleges céljából fakadóan pedig elkerüli majd a fővárost, ezzel Ferencvárost is. A helyes megoldás az, ha a vonal megépültéig kialakul Magyarországon egy új, a V0 nyomvonalával kompatibilis rendező-pályaudvari szisztéma. Ferencvárosnál nem lesz nehéz alkalmasabbat találni, hiszen fejlesztése évtizedekkel ezelőtt megállt, emiatt automatizáltsági foka a mai igényekhez mérten alacsony, és elhelyezkedése kifejezetten rossznak mondható. Az elhelyezkedési probléma abból fakad, hogy gyakorlatilag fejállomás-jelleggel üzemel (az ezen korábban enyhítő, Soroksár felé kivezető Kis-Burma vasutat rég elbontották, ma részben autópálya áll a helyén): azaz bárhonnan jövünk be, és bármerre megyünk ki, ugyanazt a váltókörzetet kell használni (ami erős technológiai korlát, hiszen így keresztbe járhatnak egymás előtt olyan vonatok, amelyek egy fővonallal párhuzamos rendezőn nem is találkoznának, valamint így minden elegyrendezési művelethez ki-be kell tologatni a szerelvényt, mert az, az állomás jellege miatt nem, vagy csak igen korlátozottan tolatható meg két irányból).

A hazánkra oly sok mindenben jellemző főváros-centrikusság alól az egyik kivételt pont a teherforgalom jelenti. Elmúltak már azok az idők, amikor a budapesti háztartások és közintézmények szénnel fűtöttek, a két ferencvárosi vágóhíd vagonszámra fogadta az élő négylábúakat, majd küldte tovább őket feldolgozott formában, és a lehető legtöbb gyár igyekezett vonaton feladni a termékeit. A két legnagyobb tehervonati célpontot a ferencvárosi rendezőn kívül már csak a BILK és a Szabadkikötő jelenti, ezek is azonban a már említett logisztikáról szólnak, és könnyebben hozzákapcsolhatók a V0 vonalvezetéséhez, akármelyik terv is valósul meg. „Hagyományos” és állandó teherforgalmat mindössze csak két gyógyszergyár és a Budapesti Vegyiművek maradványának tartálykocsijai, a kőbányai ócskavastelepek, a Ferroglobus központja és (ki tudja meddig) a Dunaferr kispesti hengerműve jelentenek, valamint különlegesebb kuncsaftként a budafoki élesztőgyár és a NABI mátyásföldi buszgyára. A régi idők igényeire méretezett állomások többsége ma már csak rengeteg halott vágányt jelent, kivéve, ha Ferencváros útba ejthető onnan, mert akkor ott parkoltatják a „dugóba” kerülő tehervonatokat. A V0 kialakítása esetén azonban végre megnyílhatna az esély egy S-Bahn-hálózat megépítésére is…

csepel_gyartelep.jpg

Csepel gyártelep, a 0-hoz (nem a V0-hoz) közelítő teherforgalommal.

Kell tehát egy olyan állomás, amely a V0 nyomvonalára esik (bármelyiket is fogadják el), alkalmas, mint vasúti csomópont (más vonalak is futnak ott össze), esetleg van egy régebben használt, de mostanra parkolópályára állított, a fővonallal párhuzamos és ahhoz mindkét végén kapcsolódó teherrendezője, ami fejleszthető, netán nem is olyan régen egyéb célból fejlesztették is, így automatizáltsága akár már most jobb, mint Ferencváros. Elsőre ez idealista álmodozásnak hat, tehát jobb, ha megjegyzem, hogy a leírás Szolnokról készült. Olyannyira, hogy a vasúti pályáinkon létező deltavágányok többsége éppen arra hivatott, hogy irányváltás nélkül lehessen Szolnok felé továbbközlekedni (Hatvan, Cegléd, Kiskunhalas, vagy a már felhagyott Murony és Kunszentmárton is ide sorolható, de ha azzal számolunk, hogy a delták kiépítésekor még létezett a dunaföldvári vasúti híd, akkor megemlíthetjük a szintén elveszett Mezőfalvát és Rétszilast is). Továbbá Szolnok rendezőjének az összes (nem kevés) befutó vonalról van saját közvetlen kapcsolata (még Piroska felől is, át a fővonalak fölött), azaz jól látható, hogy Szolnokot kifejezetten teherszállítási szempontból tervezték meg (a peronos és nem peronos személypályaudvari vágányok kialakítása is erre utal). Nem ennyire jó adottságokkal és kiépítéssel, de létezik nyugati ellenpárja Székesfehérváron.

A rendező-pályaudvarok a fogadó, rendező és indító vágányok elhelyezése szempontjából három típusba sorolhatóak: létezik soros, párhuzamos és vegyes kialakítású pályaudvar. Mindhárom eltérően viselkedik a rendezési technológia és az ehhez kapcsolódó technológiai idők szempontjából. Márpedig utóbbi az, ami egy vasúti kocsi rendező-pályaudvaron való áthaladását és így az „A” és „B” pont közötti teljes eljutási időre jelentős befolyással rendelkezik. Tehát megfelelő kialakítású rendező-pályaudvar választásával a teljes eljutás átlagsebessége képes megnőni, amely jótékony hatással lehet a versenyképességre…

Fontos megemlíteni, hogy Ferencváros a korábban már említett hátrányok mellett a vegyes elrendezéséből következően ebből a szempontból is messze van az optimumtól, míg Szolnok a jelentős számú „egyenes” bejárási irány mellett soros elrendezésével a legkisebb technológiai idejű rendezésre alkalmas. És ekkor a két naptól egy hétig Ferencvárosban veszteglő kocsik vasúti legendáját még nem is emlegettük…

Azt jól látták a tervezők évtizedekkel ezelőtt, hogy egy ekkora országnak a gyorsuló közlekedés, és növekvő motorizáció mellett elegendő lesz egy teherrendező, de az átköltöztetés ideje Ferencvárosról Szolnokra erősen elérkezett. A V0 tervezése során a rendezőkkel az egyközpontos mellett lehet az 1+1-es modellel is eredményesen dolgozni, ami azt jelenti, hogy egy kisebb, kifejezetten csak néhány vágánnyal üzemelő, de nagy hatékonyságú rendező (nyilván második ütemként, egy későbbi periódusban) létrejönne a Dunántúlon is, ezáltal jobban lefedve a rendezési feladatokat arra az esetre, ha a V0 hatására kialakulna a mainál jelentősebb észak-déli dunántúli forgalom. Ennek a „rendező-asszisztensnek” az optimális megvalósítása inkább egy zöldmezős építés lenne viszont, ahol nem ütközünk a nagyobb állomások már meglévő adottságaiba: így aztán Székesfehérvár helyett inkább Börgönd, vagy – nyomvonaltól függően – Pusztaszabolcs, vagy Mezőfalva lenne javasolt.

klf_sashegy.jpg

Kelenföld "madártávlatból". Maradnak az üres vágányok?

Mi lesz ezután Ferencvárossal? A mai formájában és méreteiben biztosan nem lesz rá szükség. Az átmenő vágányokkal párhuzamos megelőző- és mellékvágányok létjogosultsága nem kérdés, de a rendező- és gurító-infrastruktúra nagy részére többé aligha lesz szükség. Kelenföld és Rákos hátsó vágányai is feleslegesnek bizonyulhatnak, valamint az új vasútvonal Kőbánya felső, Kőbánya-Teher, Angyalföld, Óbuda és Rákosrendező koporsójában is újabb, súlyos szeget jelent majd. Beszámítva, hogy a felszabaduló területeken a környezeti kármentesítés súlyos milliárdokba fog kerülni, még mindig van fantázia ezekben az ingatlanokban. Rákoson illetve Rákosrendezőn a MÁV már évek óta személyvonati karbantartó- és tisztítóbázisról álmodik, és bizony van ráció e funkciók fejpályaudvarokról történő kitelepítésében, mert ott értékes területek szabadulhatnak fel (noha sokan nem szeretnék, ha ez utána is a vasút kezében maradna). Ugyanakkor e rozsdaövezetek szinte bármilyen célú felhasználása elképzelhető, ha a "gazdasági válság" egyszer véget ér.

Mi lesz a hirtelen szellőssé váló budapesti elővárosi vasúti infrastruktúrával? Ha a bevezető vonalakon nem is keletkezik szabad menetvonalak tömege, de a személyszállító vonatok számára elérhető pályakapacitás némileg megnő. Ennél sokkal fontosabb viszont a Duna-híd kapacitásának növekedése, a jövőbeli fővárosi S-Bahn-rendszernek ugyanis a két part közötti kapcsolat megteremtése lehet a legnagyobb haszna és leggyorsabban elérhető sikere.

Egy jól használható, megfelelő logisztikai kapcsolatokkal ellátott V0, ahol az áruszállítás a mainál sokkal folyamatosabbá, és gyorsabbá válik, jelentősen megváltoztatja majd az ország szállítási potenciálját, és az átmenő forgalmak jellegét. Sok, ma még csak látens igény is kielégíthető lesz ezután, fontos, hogy pénzügyi tényezők ezt ne zavarják meg torzító hatással, azaz a közúti és vasúti infrastruktúra-használati díjpolitika és díjszint ne térjen el jelentősen azok valós finanszírozási igényétől és a reális piaci árszintektől se. Amennyiben a fejlesztés során helyes irányok szerint alakul a projekt, az ország legfontosabb és legátütőbb vasúti fejlesztése lehet belőle.

Hozzá kell tenni, hogy az áruszállítás szempontjából átjárható magyar vasúti infrastruktúra felé nem csak ezzel a nagy és kétségtelenül költséges, hanem kisebb, a hálózat kevésbé drasztikus átalakítását jelentő lépésekkel is el lehet indulni. Sorozatunk következő részében ezekről lesz szó.

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr284849757

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

1116001 2012.10.31. 10:54:15

Dunántúlon rendezőnek esetleg Komárom-Füzitő környéke?

Az észak felől/felé (Miskolc-Szlovákia) érkező elegyeket hol rendeznék V0 esetén? Csökkentett fradi? Nem tudom milyen volumenről és főbb irányokról beszélnünk ebben az esetben:) Vagy Hatvan felől érdemes bevinni a tehert Szolnok felé?

Egyébként szerintem itt még lesz nagy ellenállás a szent nagy fradi átalakítása ellen, főleg a szakszerv részéről. Gondolom olyan "nyomós" indokokkal, mint pl hagyomány az ország legforgalmasabb pályaudvarát nehogy már, stb...:)

Laptoptáskás Ügynök 2012.10.31. 12:43:52

@1116001: Mind a szolnoki rendezés, mind Fradi szóba jöhet, attól függően, hogy merre mennek tovább az átrendezés során nyert vonatok. Fradi totális bezárása valószínűleg nem járható út (vannak budapesti célú kocsik is, nekik valahol meg kell jelenni), legfeljebb úgy, hogy maradék funkciók egy rendbe rakott Sorútra települnek ki. A füzitői parajos feltámasztása egy kisebb dunántúli rendezővé leginkább a dorogi irány kapcsán merülhet fel, amiről viszont a sorozat következő részében leírom majd, hogy mik az aggályaim vele :)

1116001 2012.10.31. 13:09:09

@Laptoptáskás Ügynök:
Kíváncsian várom!!
Akkor a komáromi parajos?:)

Sorúti rendező esetén én hiányolom a delta lehetőségét a dunántúl felé.

Rabbeleben 2012.10.31. 15:09:58

Attól, hogy törölsz, még nem értesz hozzá jobban! A 0-hoz közelítő forgalmú Csepel Gyártelep kapcsán az említett helyen hétfőn 55-60 db kocsit mozgattam meg. Sokkal jobban tessél felkészülni, utána írogatni!

Laptoptáskás Ügynök 2012.10.31. 15:15:49

@1116001: A komáromi valóban jobb, nem tudom, mennyire lenne alkalmas helyszín, mert a többi dunántúli fővonaltól azért elég távol van. Egy komplex Fradi-átrendezése kapcsán egy Sorút-Kelenföld delta indokolt lehet hozzá, ha elfér, ebben egyetértek.

Laptoptáskás Ügynök 2012.10.31. 15:19:09

@Rabbeleben: Már ne is haragudj, de egy nettó provokációból álló, támadó hangvételű, tartalmat nélkülöző hozzászólással nem tudok mást kezdeni. Méltányolnám ha ebből a hozzászólásodból se az indulat sütne. Ahhoz, hogy belássam tévedésemet Csepel Gyártelep kapcsán, örülnék, ha egy hozzávetőleges, több éves statisztikával megtisztelnél. Egyedi esetek mindenhol előfordulnak, ha olyan felkészült volnál, amilyet tőlem is elvársz, tudnád, hogy a V0-t (és általában a teherkapacitásokat?) nem napi (=havi?) 55-60 kocsira tervezik.

Rabbeleben 2012.10.31. 15:28:10

Dekádokban történik a kocsimennyiség elszámolása, de nem untatlak a részletekkel. Azt hittem, úgy írsz le adatokat, hogy birtokodban van több év statisztikája. Erre kiderül, hogy fogalmad sincs az ottani kocsimozgásokról, de én hozzak adatokat, hogy beismerd a tévedésed. Egy magáncég adatait pakoljam ide? legyen elég annyi, hogy havonta több száz kocsiról van szó.
Az pedig, ha tudatlanságodra felhívom a figyelmet, szerintem nem provokáció, hanem figyelmesség!

Rabbeleben 2012.10.31. 15:30:22

És ez még csak egy képaláírás volt, nem a dolog lényegi része.

en_té 2012.10.31. 15:42:42

Azért nulla ez a cikk, mert az elkészült tanulmányterv nem erre az útvonalra íródott. Ez a cikk egy megálmodott baromság.

Rabbeleben 2012.10.31. 15:44:18

@en_té: Erre bátorkodtam azt a töröltet írni, hogy vki érdekei szerint ....

Laptoptáskás Ügynök 2012.10.31. 15:45:44

@en_té: Vagy az elkészült tanulmányterv egy megálmodott baromság, kedves barátom. Erre nem gondolsz? Ha figyelmesen olvasol, sok érv elhangzik, de nem cáfolsz egyet sem. Nyilván szerinted akik tanulmányterveket írnak, mindig tökéletes tudatában vannak annak, hogy mit csinálnak (akár a négyes metrónál).

Laptoptáskás Ügynök 2012.10.31. 15:47:19

@Rabbeleben: Nincsenek semminemű (se anyagi, se nem anyagi) érdekeim sem a V0, sem más vasúti projektek építése, műszaki tartalma, nyomvonala, építése, vagy nem építése kapcsán, sem közvetlen, sem közvetett módon.

en_té 2012.10.31. 15:48:02

Nem vagyok a kedves barátod és alapvetően a hozzád hasonlókat egyszerűen firkásznak könyvelem el. Megírnak egy nesze semmi fogd meg jól cikket, azután meg magyarázgatják a bizonyítványt. Unalmas ez már nagyon...

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2012.10.31. 15:48:50

@Rabbeleben:
Pont mivel képaláírás volt...

Nézd, azt szerintem a szerzői csapat jól tudja, hogy a csepeli gyártelepen van még forgalom, és nem nulla. Az arányok érzékeltetése volt a lényeg, hogy az oda irányuló forgalom töredéke a korábbinak, és az hogy a szállításban a népességi súlypont Budapest nem képviseli már a legfontosabb fel és leadási állomás szerepkörét...

Várjuk további észrevételeidet (akár itt, akár emailben), de azt szerintem válasszuk szét, hogy mi a tárgyi tévedés ahol mi lehetünk hibásak, és mi az, ahol a magánvéleményed nem egyezik egy-egy kérdésben. A cikk szerzője is utóbbit írta meg (bár a szerkesztői csapat ezt jórészt osztja), és azért érdemes hozzászólásokat írni-olvasni, hogy konstruktívan formáljuk, megvitassuk egymás véleményeit...

itsMarton 2012.11.01. 10:10:10

Az tök jó hogy a Fradiból Szolnokra kell költöztetni a teherrendezést, de minek csilliárdokért hozzá V0-t építeni? A déli összekötő hídon rögtön felszabadul egy rakat pályakapacitás azzal hogy a keresztbe vánszorgó tehervonatokat tempósabb menetek váltják, ha meg ez sem elég, akkor ott van a pilléreken a hely a harmadik hídtestnek.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2012.11.01. 12:16:30

@itsMarton:

A híd az egy dolog, de az elővárosban a pályakapacitás attól még a korábbi marad...

itsMarton 2012.11.01. 12:45:13

Az elővárosi pályakapacitás tényleg nem sok, de azért annyira nem is kevés. Negyed órás elővárosi követést mindegyik kétvágányúra ki lehetne szerkeszteni úgy hogy még tehernek is marad hely mellette, ha lenne egy olyan forgalmi szolgálat, amiben meg lehet bízni, hogy lelkiismeretesen végre is hajtja.

Nehogy már azért költsünk csilliárdokat egy vasúti elkerülőre, mert (némileg a problémát leegyszerűsítve) egyesek nem hajlandóak egy zárjeltárcsával 20 percnél gyorsabban átsasszézni a vonat egyik végéből a másikba!

Ha meg eljutunk oda hogy tényleg nincs több kapacitás, akkor inkább a távolsági vonatoknak kéne új pályát (KöKi-Ferihegy-Cegléd) építeni, azok a gyors menetvonalaikkal sokkal több kapacitást foglalnak le, mint egy mindenhol megállós elővárosi járat átlagsebességével közlekedő tehervonat.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2012.11.01. 13:29:18

Úgy látom kialakult egy ellentét a véleményekben.

Német(Bezzeg) vasútnál figyelhető meg, hogy elővárosban sokszor vágány fut párhuzamosan.
És külön pályát a ICE kap.

Azt meg kifejezetten viccnek tartom, hogy építsünk egy új pályát, amin utána állomástávolsági közlekedést tartunk fenn.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2012.11.01. 13:35:27

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:

elővárosban sokszor AKÁR NÉGY vágány fut párhuzamosan.
És külön pályát a ICE kap.

Laptoptáskás Ügynök 2012.11.03. 18:12:26

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Ezt többedszer mondják vissza, de én sehol nem láttam, hogy állomástávi közlekedést javasoltam volna bárhol a V0-ra. Ha mégis sikerült valahol, akkor visszavonom.

Laptoptáskás Ügynök 2012.11.03. 18:17:29

@itsMarton: Meg lehet az elővárosi vonalak mellett is építeni, csak úgy hosszabb lesz. Majd' minden távolabbról jövő elővárosi vonal mellé +2 vágány, annál már jóval olcsóbb a V0, főleg azért, mert az nem érint annyi lakott területrészt (nem látom például, hogy hogyan bővíthető a rendszer négyvágányosra Érd, Vecsés, vagy Biatorbágy környékén komolyabb városrombolás nélkül. És sajnos annak, hogy az 1-esen a győri személy a két IC, a komáromi az IC és a gyors, a tatabányai pedig a gyors és az IC közti lyukat tölti ki teljesen (visszafele meg pont fordítva) nem sok köze van rosszul forgalomirányított, vagy lassú fordítási idejű rendszerekhez, meg elavult szabályozásokhoz (pl. fékpróbázás egy része). Az csak az esetleg megmaradó egy-egy menetvonalat érinti.

Laptoptáskás Ügynök 2012.11.03. 19:59:31

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Nos, ha megvizsgáljuk a 8-as vonalat, akkor megállapítható, hogy nem annyira pocsék a kapacitása, mint azt egy állomástávú vonaltól várnánk. Ennek egyik oka a (relatíve) magas pályasebesség, a másik pedig a KöFi. Ezek a V0-nak is lételemei, és tekintettel arra, hogy nagy személyforgalom nem lesz, nagysugarú kitérők viszont remélhetőleg igen, így egy nem térközös pálya nem akkora eretnekség itt, mint a Budapestre bejövő fővonalakon. Ezzel együtt is úgy gondolom, hogy a térközösítés szükségszerű eleme lesz a projektnek, azon már lehet vitatkozni, hogy első körben kell-e, vagy csak a (mindenképpen új) bizbert kell úgy telepíteni, hogy később könnyen fejleszthető legyen ez irányba. A V0-tól várt teherforgalmi volumennövekedés a vasúton azonban számomra nem teszi lehetővé a térköz nélküli kalkulációt.

Rabbeleben 2012.11.04. 09:18:44

@Thomas a laprugós: Pont mivel már a képaláírás is fényévekre van a valóságtól ...

Laptoptáskás kapaszkodik az igazába, adatokat követel, miközben neki bizonyára nincsenek. Valamit állít, megcáfolják, erre nekilát arcoskodni.
Gáz ez, kérem tisztelettel!
Nem is kicsit.
De sokkal nagyobb baj, hogy nem látjátok a tranzitforgalom valós irányát. És szerintem túl komoly adatokkal sem rendelkeztek róla. Ettől még persze lehet szakérteni, vagy legalább úgy öltözni.
Egyébként kiszámoltátok már, mennyi idő alatt jönne vissza a beruházás a pályahasználati díjakból?
Meg tudnátok indokolni (mondjuk a szerzői csapat), miért ragaszkodtok a KÖFI rendszerhez?
Környezetvédelmi hatásokkal hogyan állunk?
Ha Fc Kelet/Nyugat beszántásra kerülne, vajon mennyi lenne a területrendezés, kármentesítés?

Rabbeleben 2012.11.04. 09:26:24

@Laptoptáskás Ügynök: Tessék kérem megnézni az 1-es és a 8-as vonal lassúmenet kimutatását. Klf - Győr között 27! db 50 km/h-s sebességkorlátozás van, amik csak tehervonatokra érvényesek. Azért ez odarak ám rendesen az áteresztő képességnek.
A bezzeg vasút nem az állomástávolságú/térközi közlekedés miatt pörög úgy, hanem a másként kezelt prioritások miatt.
ETCS nélkül pedig új építésű pálya sajnos elképzelhetetlen.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2012.11.04. 10:00:53

@Rabbeleben:
"Tessék kérem megnézni az 1-es és a 8-as vonal lassúmenet kimutatását. "
- Ilyet lehet a neten találni?

1116001 2012.11.04. 10:21:35

@Rabbeleben:
Nem ertem a sertettsegedet.

A szerzoi csapat vegig vette/veszi a lehetosegeket itt a blogon. Teljesen reszletes hatastanulmanyokat ugy gondolom az illetekes szerveknek kellene elkesziteni.
Hogy mondjuk netto hulyeseg amit leirnak? Lehet. Szerintem belefer ha vizioikat almaikat akarjak leirni. Ez nem a miniszterium/nif/nfu/mav/stb hivatalos oldala.

A kezdeti problemadra visszaterve. Senkisem vitatja hogy csepelen van forgalom. De szovegkornyezetbol teljesen korrektul lejon, hogy hoskorszakhoz kepest teljesen minimalis volumenre esett vissza. Ami a cikk temajat tekintve nem igenyel egy kulon nagy rendezopalyaudvari kapacitast, mivel nagy resze ugyis iranyvonat.

Aki kicsit is tisztaban van a rogvalosaggal tudja hogy az1-es vonal de akar legyen szo a 80, 120rol tele vannak sarga tablakkal, mas egyeb korlatozassal.
Ehhez kepest (relative) magasabb a 8as vonal sebessege. Es a szerzo nem allitotta hogy ez terkoz/alltav kozlekedes elonye lenne.

Kofi/kofe kerdeskorhoz pedig annyit, hogy forgalomszervezesi es megtakaritasi (emberi eroforras igeny) ugy gondolom nyilvanvalo.
(Elismerem a kerdes eleg kenyes es nyilvan nem ugy kell megoldani ahogy nalunk)

Az ETCS zsigeri elutasitast valaki elmeselhetne nekem. Az egyertelmu magyar telepitesi hibakat leszamitva:-)

Mindezek ellenere en sem hiszek abban hogy feltetlenul szukseg van egy uj vasuti elkerulo epitesere. A latens igenyeket nem ismerem. De erdekel es szivesen meghallgatom masok elkepzeleseit otleteit, mert hiszem hogy mindegyikbol lehet egy kis otletet meriteni vagy felbukkanhat a valasz szent gralja. Ki tudja?:-)

Vegszokent meg annyit, hogy barmit is hoz a jovo a Fradival valamit kezdeni kell, mert a jelenlegi szerkezete es technologiaja korszerutlen es (nem szandekosan) de gatat szab otletetnek, mas egyeb fejlesztesi kiserletnek.

nagyon_buta 2012.11.04. 12:33:58

Szívesen olvasom írásaitokat, bár nem vagyok vasutas, csak utas.
Mindig megszerettem volna kérdezni, de nem volt kitől: 1920 óta miért nem sikerült/akartak egy Szeged-Baja vonalat építeni? Hasonló kérdés a Cegléd-Székesfehérvár vonalról? Most, hogy a V0-ról beszélünk reméltem aktuális a kérdés.

VT22 2012.11.05. 15:24:15

@nagyon_buta:

"1920 óta miért nem sikerült/akartak egy Szeged-Baja vonalat építeni?"

A két világháború között elsősorban Szabadka visszafoglalása volt a cél, egy kerülő útirányú, Csonka-Magyarországon belül vezetett vonal gyakorlatilag a revízióról való lemondást sugallta volna. Végül is, 1941-re bejött a taktika, három évig újra lett összeköttetés.

Az 50-es években a bizonytalan külpolitikai helyzet (tito a láncos kutya) miatt szó sem lehetett a jugoszláv határ mellett stratégiai vasútvonal építéséről.

Mire ezek az idők elmúltak, jött a koncepció, és a vasút háttérbe szorítása. Ha hosszú távon számoltak is volna vele, új vonal építése nem fért bele az aktuális ötéves tervek kereteibe. (Míg mondjuk hasonló költségű autópálya-fejlesztések igen.)

Rabbeleben 2012.11.06. 11:24:09

@1116001: Nincs szó sértettségről!
Megdöbbenésről van szó. Meg a tények nemismeréséről van szó. Meg arcról van szó.

Miféle külön nagy rendező-pályaudvarról beszélsz Csepel Gyártelep kapcsán? Nem is értem?

Az 8-as vonal kapcsán nem pályasebességről van szó. Sokkal inkább a prioritások átértékeléséről. Nem tudom, hogyan állna a T. Utazóközönség szája, ha rendszeresen nem érné el a sárga buszt, mert az elővárosit félrevágják 8-10 perce, mert jön a Gartner, vagy hasonló lóvés cucc. Van olyan vasút, ahol ezt megteszik!

KÖFI/KÖFE kapcsán bármit lehet, a vasút nem szociális foglalkoztató. kérdés, hány km-t menjen el egy tehervonat úgy, hogy senki rá sem néz. aztán persze mehetünk mélyebbre, a lezárható kocsifogó alátétekre és egyebekre. Egyszer olvass végig egy KÖFI VU-t. Nem túl sok, a Szabadbattyán - Nagykanizsa 79 oldal.

ETCS: Nincs zsigeri elutasítás. Egyszerűen csak szóba hoztam, hogy új vonal (főleg EU-s pénzből) nem nagyon képzelhető el nélküle.
Persze az is kérdés, melyikről beszélünk: Level1, Level1,5 (ilyen igazából hivatalosan nincs, csak a nálunk működő nemzeti értékekkel kibővített Level1), Level2, Level3?

Érdekes az egész elkerülő dolog. Amikor pár évvel ezelőtt a ruszkik keresztül akartak kergetni rajtunk néhány millió TEU konténert, még akkor sem ez volt a központi kérdés.
Meg persze azon is el lehetne meditálni, mi történne, ha a tehervonatok nem menetvonalon, hanem idősávokban közlekednének.