Hova megy ez a vonat?

Nullás gyűrű tehervonatoknak, 4. rész: A vasúti elkerülő körgyűrűt kiegészítő és helyettesítő hálózati elemek

2012. november 06. Szerző: Laptoptáskás Ügynök

A sorozat első három részében megvizsgáltuk azt, hogy mi értelme lehet egy Budapestet elkerülő vasúti korridor kiépítésének, ennek lehetséges nyomvonalváltozatait vizsgáltuk, és megállapítottuk, hogy (régi-)új teherrendezőre, vagy rendezőkre van szükség, aminek szintén feltártuk előnyeit. Az előző részekkel kapcsolatban viták alakultak ki az Olvasóközönség körei között, amelyek egyes módosításoktól, lefektetett elvektől, az egész projekt létjogosultságának megkérdőjelezéséig terjedtek. Az írások egyik hiányosságaként felmerült az alternatív megoldások bemutatása, valamint a mai rendszer problémáinak szélesebb körű bemutatása, amely indokoltabbá tehet egy ilyen beruházást. Most ezek következnek.

v0_4_elejere.jpg

 

A V0 előzménye

Nem teljesen igazságos, hogy a korábbi írásokban a V0 projektet valamilyen teljesen új szakmai ötletként tálaltuk: korábban, mégpedig az 1950-es évek elején két olyan zöldmezős, azaz teljesen új nyomvonalon történő vasútépítés is megvalósult, amelyeket nyugodtan a V0 előfutárának lehet tekinteni. Az egyik az 1951-ben átadott 77-es számú Vácrátót-Galgamácsa átkötés, amit kimondottan teherforgalmi célok érdekében építettek, megteremtve ezáltal a szobi belépős vonatok Szolnok felé való közlekedési lehetőségét úgy, hogy a fővárost elkerülhessék. A másik az ország új acélipari központjának, Dunaújvárosnak a megközelíthetőségét javítandó 43-as számú Rétszilas-Mezőfalva átkötő vonal volt (főleg a Pécs-környéki szénbányák felől), amely a korábbiaknál jobb kapcsolatot teremtett a Dél-Dunántúl és a dunaföldvári vasúti híd között, segítve ezzel a főváros elkerülését délről egyes vonatok számára – ez 1954-re készült el. Ezekkel a gond az volt, hogy csak egy-egy kisebb, izolált szakaszt érintettek ezek a fejlesztések (15, ill. 21 kilométer – bár Dunaújvárosnak az észak felőli elérése is megújult), másrészt a koncepciót (ha volt ilyen), amely szerint megépítették őket, később elég hamar elvetették. A dunaföldvári hídon a sín ma már nincs meg, tisztán közúti híd lett, és a 43-as vonalat sem villamosították a 42-es felső részével együtt 1983-ban, sőt azóta sem. A 77-esen megtörtént a villamosítás 1986-ban (a kapcsolódó 82-es vonalon pedig még korábban), de a pálya már nem felel meg tengelyterhelési szempontból a mostani követelményeknek. Az útvonalakat sosem tervezték arra, hogy minden releváns irányból gyűjtsék a teherforgalmat, mivel a Ferencvárosi Központi Teherpályaudvar koncepciója (Rákosrendező erős segédszerepével együtt) felülírta az ezen vonalakhoz fűződő elképzeléseket.

Dunafoldvar_kishid.jpg

A dunaföldvári híd felé vezető sínpár hűlt helye, és egy máig álló ártéri híd.

Egyéb alternatív útvonalak

Megemlíthető az Almásfüzitő-Dorogi delta-Rákosrendező kapcsolat is, mint lehetőség a tehervonatok terelésére. Ezzel az elővárosi zónahatártól nem sokkal beljebbről egészen a fővárosig lehet jönni olyan útvonalon, ahol nincs távolsági személyforgalom. A vonal Budapesthez közelebbi része azonban a 60 km/h-s pályasebesség, és az emellett létező sűrű elővárosi forgalom miatt azonban kapacitás-szempontból jobban ki volt használva, mint a legtöbb kétvágányú elővárosi vonal. A 2-es vonal folyamatban lévő felújításával ezek a problémák nagyrészt elhárulnak (feltéve ha majd egyszer az északi összekötőn is megvalósítják a kétvágányú átkelést), azonban a dízelüzem kötelező lesz majd az útvonal egy részén (akkor is, ha a futó projekt mellett sikerül a tervek szerint a 2-es vonalat villamosítani), valamint ez az útvonal csak az 1-es vonal terheseit tudja gyűjteni, a 30a és a 40a vonalak, valamivel kisebb, de azért nem elenyésző számú vonatait viszont nem. Az egyik torlódási pont helyett pedig csak egy másik keletkezne, mert ugyan a körvasúton kényelmesebben elférnének a néhány pozsonyi irányú személy- és tehervonat mellett, de utána Kőbánya felső Kelenföldnél kevesebb vágányát és elavultabb biztosítóberendezését tennék csak próbára, változatlan párhuzamos személyforgalom mellett.

Szóba került a bajai Duna-híd szerepe, itt azonban még komolyabbak a problémák: a vonal Szekszárd és Decs között a kritikus szakaszon ugyan épp átépítése vége felé jár, a Decs-Bátaszék azonban 40 km/h-s marad (a dombóvári kerülőt pedig jobb, ha elfelejtjük), és ahhoz, hogy legalább Belgrád felé sikeres tranzitkapcsolat legyen, vissza kéne építeni a csikériai határátmenetet. Erről az utóbbi években jópárszor szó volt, de hogy mikor lesz belőle valami – pláne a legelemibb szinteken is súlyos problémákkal megküzdő szerb vasútnál - elég bizonytalan. Lőkösháza és Záhony felé pedig már elég kilátástalan Baja felől haladni, végső soron ez az irány óriási kört tesz indokolatlanul, és még nagyobb szakaszokon villamosítatlan, mint bármelyik másik. Ezekre a paraméterekre sajnos a mai viszonyok mellett nemigen lehet versenyképes teherszállítást alapozni.

parhuzamos_galgamacsa.jpg

Párhuzamosan kijáró személyvonatok - a Szilis inga Vác, a Bz Balassagyarmat felé Galgamácsán. Azóta se személy, se tehervonat nem jár Vác felé. Villamosított, "ideiglenesen szünetelő" vasútvonal.

Kelenföld-Ferencváros harmadik vágány: csak látszólag jó kompromisszum

Mégpedig azért, mert a teherútvonalak szűk keresztmetszete elsősorban nem itt van. Ismert a déli vasúti összekötő pillérjeinek kiépítése, azaz a háromvágányos hídból valóban csak egy felszerkezet hiányzik, de ez az elővárosi szakaszon való átjutás problémáját nem oldja meg. Már említettük Ferencváros és Kelenföld esetén is az átmenő fővágányok 20-szal, 40-nel történő keresztezésének kapacitás-csökkentő hatását, de ugyanez a hatás fennáll minden olyan elővárosi állomáson, ahol a tehervonat mögött haladó gyorsabb vonat érdekében előbbit félre kell tenni, és később újból útjára kell indítani. Ha a személyvonat blokkra indul a gyors mögött, és végállomásához érve blokkra utoléri az IC (vagy pont fordítva – az 1-es vonalon történetesen mindegyikre létezik élő példa), akkor elmondható, hogy a személy a két távolsági menetvonal közötti teret hermetikusan kitöltötte. A felújítás befejeztével Székesfehérvár felé is hasonló lesz a helyzet, a 100a-n a záhonyi gyors átellenes fekvésében kétóránként, a 120a-n pedig a Kolozsvár felé közlekedő vonatok idejében átlag négyből három esetben akad még szabad menetvonal – ez sem valami sok. Ezeknél a lehetőségeknél a Kelenföld-Ferencváros szakasz átbocsátó képessége a rövidített térközhosszok miatt ma sem kisebb, ahhoz pedig, hogy nagyobb legyen, nem feltétlenül a harmadik vágány a lehető leghatékonyabb eszköz, hanem bonyolult és költséges, lehetőleg 40 km/h-nál nagyobb sebességgel bejárható bújtatások, külön szintű keresztezések Kelenföld kezdőpontjában (mintha nem lenne már elég, beleértve a semmire nem használt, de a vonalba beköthető tejgyári kihúzót is) és Ferencváros végpontjában.

Tetenyi_ut_hid.jpg

Kelenföld-Ferencváros, egyelőre két vágánnyal és egy  - azóta már elbontott - vontatóvágánnyal.

Az elővárosi vonalak kapacitásának növelése

A gazdasági helyzet, az üzemanyagárak, az utazási szokások változásával ma még megjósolhatatlan az elővárosi személyszállítás volumenének alakulása, de kevés szakember merészel az ágazat számára stagnálást vagy csökkenést előre jelezni. A forgalom növekedése középtávon realitás, ennek ellenére ma még bizonytalan, hogy ennek kezelése hosszabb, avagy gyakrabban közlekedő szerelvényekkel, esetleg e két eszköz kombinációjával képzelhető el. Kizárni mégsem lehet, hogy egyes elővárosi vonalakon harmadik, negyedik vágányokra lehet szükség a jövőben. Azt leszögezhetjük, hogy kizárólag a tehervonatok nem igényelnek ilyesmit, de a megnövekvő pályakapacitás előnyeit ők is élvezhetik majd. Egy biztos: az 1, 30a, 40a, 100a, 120a vonalon esetlegesen megvalósuló harmadik, negyedik vágány a V0 megtérülését rontja, ezért ezeket a beruházási elemeket egymással szembe kell állítani, sőt, egymás alternatívájaként kell kezelni.

De mi lesz addig? Valahogy el kell érni, hogy a tehervonatok ne akadályozzák a személyszállító vonatokat, és persze fordított szituáció se következzen be. Ehhez az kell, hogy a vonalon egy irányba közlekedő vonatok menetvonalának „meredeksége” minél jobban közelítsen egymáshoz. A vonatok tömege, a vontatási teljesítmény, a pályára engedélyezett terhelés fontos indikátorok ebben a feladatban, de az is, hogy pálya-oldalról ne gördítsünk akadályokat a vonatok haladása elé. Az átmenő fővágányt elhagyó, oda visszatérő bármilyen vonat ne 40, hanem legalább 80 km/órával tehesse ezt meg. A vonalak elágazásaiban a szembejövő irányt nem zavaró külön szintű keresztezést lehetővé tévő műtárgyak szükségesek. Egy stabilizálódó országos ütemes menetrendben az állandónak tekinthető előztetési, keresztezési helyek megfelelő pályaoldali kiépítése egyáltalán nem boszorkányság, viszont – a V0-hoz hasonlóan – nem két fillér.

budaors.jpg

Budaörsön sokszor sok tehervonat várja a sorát.

Általános szerkesztési problémák, avagy miért állnak sokszor a terhek

Az ábrában kiszerkesztett menetvonalak, és a megvalósult közlekedés sokszor köszönőviszonyban sincsenek egymással. Sok problémára lehet, és kell is megoldást találni e problémakör keretein kívül és ettől függetlenül is (főleg a forgalomirányítás területén), azonban egy jó infrastruktúra-tervezés során tekintettel kell lenni ilyen, csak empirikusan mérhető hatásokra is. A látszólag létező üres helyek részben, vagy egészében könnyen eltűnhetnek, ha egy-egy vonat valami miatt megkésik (egy kritikus vonat esetében elég akár csak öt perc is), a tehervonatot máris a tervezettől eltérően félre kell lökni valami kietlen állomáson, természetesen szigorúan 40-nel, ahonnan, mivel valószínűleg ezzel fel is tartotta a mögötte jövő vonato(ka)t, a torlódás megelőzése érdekében egyhamar nem fog tudni továbbmenni. Természetesen az ezzel ellentétes hatás is megvalósul: sokszor a vonalakon tapasztalható késések nyitnak meg papíron nem létező lyukakat, de mivel ezekre meg nem lehet tervezni, ők az esetek döntő többségében kihasználatlanok maradnak a pályakapacitás szempontjából. Ez mindaddig így is lesz amíg a forgalmi menetirányítás operatív beavatkozási képessége a jelenlegi, XIX. századi színvonalon marad. Érdekes, hogy ez a terület, legalábbis az adatok ábrázolását, megjelenítését tekintve az elmúlt években rohamos fejlődésen esett át (i-Emig lekérdező, majd Vonatinfó), de ebből az utasok egy kis részén kívül alig látott valaki érdemi hasznot. Hiába jött létre az összes vonat mozgásának megfigyelését valós időben lehetővé tévő rendszer, ha sokszor a vasútállomásra érkező, vagy vonaton ülő utas többet tud a környék vonatainak késéseiről (mobilnet, okostelefon és társai segítségével), míg a szolgálatot teljesítő pénztáros, jegyvizsgáló, de néha a forgalmista is krónikus információhiányban szenved. Száz szónak is egy a vége: a tehervonatok rendelkezésére álló maradék pályakapacitás a valós körülmények ismeretében jóval kisebb, mint amit a tervezéskor a papír mutat.

Tovább nehezíti a tervezést a fővonali infrastruktúra általános állapota, annak a nem megfelelő karbantartás, vagy eleve selejtes anyagok  beszerzése során kialakuló drámai leromlása, melynek során a meghirdetett személyszállító vonatok se közlekednek többé menetrendszerűen. Ebből fakadóan a tehervonatok menetvonalai lényegében tervezhetetlenné válnak, közlekedésük pedig teljesen esetleges lesz, ami a valós lehetőségek csökkenésén túl riasztó hatásként is kimutatható a megrendelő fuvaroztató cégek köreiben. A frissen átadott pályákon végre hajtott tömeges selejtes betonalj-cserék (Szajol-Gyoma, Városföld-Kiskunfélegyháza – sovány vigasz, hogy a Berlin-Hamburg vonal is kapott efféle „utólagos korrekciót”) a menetrendet még nem veszélyeztették súlyosan, de kórképei az eseményeknek. Tavaly ilyenkor az 1-es vonal repedezett, és Győr felé késett minden, most a 80-as vonal akar több helyen szétesni (itt is voltak korábban is gondok, csak ennél kisebbek), alapjáraton 15-20 perceket késik minden IC és gyorsvonat. Meg lehet tenni a tippeket a fogadóirodáknál, hogy jövőre ki a soros: a Kapos völgye romlik tovább a 40-esen, vagy a 100-as felújítással most nem érintett szakaszáról derülnek ki dolgok, esetleg a 30a-n találnak nagy mennyiségű selejtes anyagot.

A pályakapacitás tervezése szempontjából a tehervonatok „fürgesége”, dinamikája fontos kérdés. Távolról sem egyértelmű, hogy mire is emlékeztet jobban egy tehervonat menetvonala: egy a pályasebességet maximálisan kihasználó személyvonatéra, ami motorvonattal kerül kiadásra és ezért a gyorsítások és a lassítások nem vesznek igénybe túl sok időt? Vagy inkább egy olyan gyorsvonatéra, ami egyes besorozott kocsik miatt csak valamivel pályasebesség alatt haladhat (például halbis gyors az 1-esen, vagy 100-as Bhv/By szinte bármelyik 120-szal járható fővonal gyorsvonatában)? Esetleg régebbi mozdony is vontatja, ami a lassújelek végén nem képes kifejezetten intenzív gyorsítása (nyolckocsis vasárnapi pécsi IC és a blokkra mögötte fékezgető Sugovica-Desiro esete)? A helyzet az, hogy ezt erősen tehervonata válogatja, ez a későbbi fejlesztések, akár a V0 esetében is probléma marad majd, bár az kétségtelen, hogy egy kapacitásbővítés során megjelenő pluszkínálatra elsősorban a versenyképesebb, tehát gyorsabb teherszerelvények repülnek majd rá elsősorban, így van esély arra, hogy némi standardizálódás történhet ezen a téren.

graf.jpg

Menetrendi ábra. Nehéz szép mintázatot húzni, még kétvágányú vonalakon is.

Általános jövőkép

A V0 nem csak erre az évtizedre készülne. Ahhoz, hogy hosszú távon sikeres legyen, és a befejezés után nem sokkal ne kelljen újra átalakítani, fontos, hogy az először megjelenő igények többszörösét is bírja kezelni. Több szempontból rossz hasonlat, de ha az 1970-es, 80-as évek autópályáit megnézzük, bizony mai szemünkkel fölöslegesnek tűnhet a kétszer két sáv (talán a balatoni főszezont kivéve), ahogy ma is szellemautópályának tűnik az újabban épített szakaszok jelentős része (Pécs, Nyíregyháza, Debrecen és Nagykanizsa környékén egyaránt). Nyilván a hosszú távú hatások figyelembe vételével épültek, és nem is biztos, hogy mind megtelik majd, de látva a trendeket látok esélyt arra, hogy egy jól tervezett V0 néhány év alatt benépesüljön, és nyugat-európai összehasonlításban is helyre tegye a magyar vasút teherszállítási részarányát. Ne feledjük, ha Magyarország a tehervonatok számára könnyen és gyorsan átjárható, a megfelelő keresztmetszetű hálózat rövidesen magához vonzza az országot jelenleg északról vagy délről elkerülő vonatok egy részét is.

Örömmel tapasztaljuk, hogy blogunk olvasói között menetrenddel, forgalomirányítással, árufuvarozással foglalkozó szakemberek is vannak, és természetesen ugyanilyen öröm, hogy a jövő szakemberei, és a kenyerüket ugyan nem közlekedéssel kereső, de világlátott és vitatkozni kész műkedvelők is ránk találtak. Mivel a V0 témájában a miénk csak egy a lehetséges többféle érvényes vélemény közül, ezért mindenkit arra buzdítunk, hogy saját álláspontját írja meg itt vagy a facebookon, esetleg küldje el nekünk emailben. Véleményetekből szívesen szerkesztünk egy ötödik, záró cikket a V0-sorozathoz.

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr104890149

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

itsMarton 2012.11.06. 11:58:40

Elég visszásnak tartom, hogy míg a V0-ra kidobandó százmilliárdokat magáról értetődőnek tartotok, addig a Decs-Bátaszék 40 km/h-t évszázadokra bebetonozottnak, a Bátaszék-Dombóvárat pedig "jobb, ha elfelejtjük"-nek tartjátok.

Vegyétek észre: a V0 reális alternatívája nem egyetlenegy projekt, hanem egy komplex intézkedéscsomag, amely költségében valószínűleg megközelíti a V0-ét, azonban a személyszállításban is kiaknázható, valamint az operatív előnyei sokszorosai a kizárólag a teherforgalomban használható V0-nak. Igaz, ezek a fejlesztések nem olyan látványosak, nem lehet ügybuzgóan színes filctollakkal vonalakat húzogatni a térképekre, és csak korlátozott mennyiségben lehet nemzeti színű szalagokat a sajtó - tepertős pogácsával odacsábított - résztvevői jelenlétében átvágni.

Az egyes tranzitirányok így szétoszlanak a különböző tranzitútvonalakon:
- az 1 -> 80/100/120 megy a 4-2-n át, ekkor már nem ördöngősség az Almásfüzitő-Dorog szakaszt is villamosítani

- az 1/20/30/40 -> 150 megy a bajai hídon, ehhez - a jelenleg is tervezett projekteken felül - a Zalaszentiván-Nagykanizsa villamosításra, a Bátaszék-Dombóvár gatyába rázására és villamosítására valamint a Csikériai átkötés visszaépítésére és a Bátaszék-Szabadka-(Szeged) szakasz villamosításásra van szükség. Igen, ez jó sokba kerül, de a személyforgalmi előnyeit oldalakon keresztül lehetne részletezni - a Dunán átmenő, Budapestet elkerülő regionális személyforgalom több, mint felét, az interregionális forgalomnak pedig a túlnyomó részét lebonyolíthatja.

- a 30/40/150 -> 80/100/120 szintén a bajai hídon, valamint a Duna-Tisza közén csatlakozó útvonalon, ehhez a Bácsalmás-Kiskunhalas villamosítására és esetleg a Kiskunfélegyháza-Lakitelek-Szolnok útvonal gatyába rázására és villamosítására van szükség (a Szeged-Békéscsaba-Kötegyán szakasz villamosítása is játszat, Szerbia EU-csatlakozását követően.

- a 70 -> 80/100/120-ra a V0 sem jelentene alternatívát, itt a 77-est mindenképp gatyába kell rázni.

- a 20/30 -> 80/100/120 valamint a 150 -> 70 tranzitnak marad a Budapesten keresztüli vonal, ez azonban normális forgalomirányítás, néhány 80-as kitérő beépítése, és a ferencvárosi keresztben járások megszűntét követően már kétvágányú elővárosi pályákon is el kell hogy üzemszerűen férjen.

- Bújtatásokra kizárólag Rákos végpontján, a 80-120 szétágazásnál van szükség, azonban itt sem elsősorban a teherforgalom, hanem a mindkét vonalon kívánatos negyedórás S-Bahn követés miatt.

- Mindezt kiegészíti egy intenzív informatikai fejlesztés, az összes Budapestre bevezető fővonal és a tranzitútvonalak bevonása az ERTMS rendszerbe, ami a tervben levő ETCS L2-es projektek és a most már tényleg megvalósuló GSM-R projekt mellett talán nem olyan nagy ördöngősség. A TEN-T korridorok ERTMS-be vonása az EU felé tett kötelezettségünk, ehhez képest további vonalak bevonása már nem hatalmas pluszköltség (egy kiépített központi rendszerbe kell újabb végpontokat bevonni). Ezen kívül talán nem túlzás kijelenteni, hogy az operatív forgalomirányítás informatikai fejlesztése nélkül a magyar vasút a személyközlekedés területén sem lesz SOHA versenyképes.

itsMarton 2012.11.06. 12:05:26

Még 1 dolog: alternatívaként egyáltalán nem foglalkoztatok a "Budapest21"-el, azaz, a Nyugati és a Kelenföld közti nagyvasúti alagúttal, pedig ez ugyanennyire "kiforrott" koncepció (páran behúztak pár vonalat filctollra pár térképen és elmondták milyen jó - elhiszem"), és ugyanennyire "reális" a megvalósulása mondjuk úgy 2040-ig, ismerve a rendelkezésekre álló forrásokat.

Ekkor ugyebár felszabadulna a személyforgalom alól teljes déli összekötő vasúti híd, ami önmagában teherforgalmi elkerülő célokat szolgálna.

Nem foglalkoztatok továbbá a távlati emelt sebességű vasútvonalak tervével sem (pedig ez elfogadott MÁV-infrafejlesztési koncepció 2030-40 közé), ami gyakorlatilag az 1/30/80/100/120 vonalak "virtuális négyvágányúsítását" (egy kelet-nyugat irányú emelt sebességű pálya épül csatlakozó vágányokkal az említett vonalak külső zónahatáraihoz) jelentené.

Laptoptáskás Ügynök 2012.11.06. 12:47:28

@itsMarton: Az általad összeírt fejlesztési szükségletek valóban figyelemre méltóak, egységes szerkezetet alkotnak, de még az egyébként is elvégzendőek nélkül is többe kerülnek, mint maga a V0. A második cikkben elég egyértelműen leszögeztem én is, hogy vadiúj nyomvonaltervek helyett meglévő vonalakból kéne alkotni, mert több szempontból is olcsóbb megoldás, mint egy zöldmezős építkezés. Azonban minél nagyobb az új nyomvonal, annál kisebb az elérhető megtakarítás, mig teljesen el nem tűnik. A bajai útvonallal sem a Szekszárd-Bátaszék a fő baj (kicsit rosszul jön ki a cikkből - az még a leíró rész akar lenni), hanem, hogy túl hosszan villamosítatlan, egyvágányú és kevesebb vonalat köt be a V0-nál. A dombóvári irány hasonló, azzal, hogy még hosszabb (akkor is, ha a 17-41 felől közelítjük). A 77-es gatyába rázása is fontos, de ez az az irány, ami még a legkönnyebben megy Pesten át is (rákosrendezői delta, vagy körvasút). A Kelenföld-Nyugati alagút épphogy nem vesz le semmilyen személyforgalmat a hídról, hiszen azon elővárosi vonat most sem közlekedik, maximum későbbi, most még csak látens igényekre alapozható S-Bahn-forgalmaktól mentesítheti (meg a kettes és négyes metrótól...), ezen kívül forgalomnövelő hatása lehet még. A MÁV emelt sebességű tervei pedig tényleg abba az álomvilág kategóriába tartoznak, amiben nincs a V0 számára középtávon perspektíva, vagy fogódzó, ez egészen biztos.

Egyértelmű azonban, hogy ha lesz is bármilyen V0, az nem kizárólagos semmi esetre sem, nem lehet minden teherforgalmi szituációt arra mutogatva lesöpörni utána. Valamennyi meg kell, hogy maradjon a budapesti rendezői kapacitásból (nem biztos, hogy Fradiban, lehet, hogy Rákosrendezőn - Sorúthoz a delta sehol sem fog elférni Kelenföld felé, azt megnéztem), és lesznek a V0-t nem érintő teherforgalmak is.

itsMarton 2012.11.06. 13:08:53

@Laptoptáskás Ügynök: Már nem azért, de az általatok javasolt, meglévő nyomvonalakat maximálisan kihasználó V0 nyomvonalváltozathoz (Komárom-Székesfehérvár = 82 km, Székesfehérvár-Sárbogárd = 39 km, Fülöpszállás-Kecskemét = 43 km) szükséges 164 km villamosítás/gatyába rázás még több is a jelenlegi infrára alapozó felújításhoz - a jelenlegi terveken felül szükséges -(Zalaszentiván-Nagykanizsa = 53 km, Dombóvár-Bátaszék = 60 km, Bácsalmás-Kiskunhalas 44 km) összesen 157 km villamosítás/gatyába rázáshoz. És akkor a V0-hoz szükséges Duna-hídról és a zöldmezős szakaszokról még egyáltalán nem beszéltünk.

Illetve egy sort sem írtál ahhoz, hogy miért a V0-t válasszuk két kb. egyforma költségű projekt közül, ahol az egyik csak egy csilivili tehergyűrűt "tud", a másik viszont ezer módon javítja a Budapestet elkerülő személyközlekedés helyzetét is.

A V0-ban kizárólag akkor látnék fantáziát, ha belátnánk hogy felesleges luxus volt 2x2 sávos M8-autópályahidat építeni Dunaújvárosnál, és kiderülne, hogy a hídszerkezet statikailag kibírja, hogy az egyik felét átadjuk a vasúti forgalom részére.

itsMarton 2012.11.06. 13:11:32

@Laptoptáskás Ügynök: mellékesen: a 150-Kelenföld deltára ha jól tudom szbályozási terv szintjén minden elő van készítve, a 150-es a határ útnál - terepszint alatt - bekanyarodna a Fradiba és a jelenlegi vágányok helyén / azokat felhasználva csatlakozna mindkét irányban a körvasúthoz. A Határ úttól északra a Soroksári út és a Duna közti igen értékes telkek pedig végre méltó hasznosulásra találnának (a tervek szerint a beruházást ezeknek az eladásából lehetne finanszírozni).

Laptoptáskás Ügynök 2012.11.06. 13:22:33

@itsMarton: Szóval a Gyékényes-Dombóvár 101 km maradhat gatyába rázatlanul, és a Rétszilas-Bátaszék 75km villamosítatlanul a mindkét változathoz szükséges Bátaszék-Bácsalmás 52km villamosításáról nem is beszélve? Kissé hiányos volt a lista :) A "jelenlegi tervek" nem tudom mit jelentenek, amelyeken felül kéne csinálni, de egy projekt értékelésénél ami nincs megépítve, azt nem szabad úgy beszámolni, mintha meg lenne. Nem gondolnám, hogy személyközlekedési kapcsolatokban az 5-44-42, vagy az 5-45-43 sokkal kevesebbet adna, mint a 17-41-50, ami ügyesen elkerüli Pécset. Épp arról beszélek, hogy veled együtt, viszont a NIF-esekkel ellentétben én sem "csak egy" tehergyűrűben gondolkozom a V0 kapcsán.

150-es deltája: ha csak úgy nem valóban, én a hagyományos lehetőségre figyeltem.

1116001 2012.11.06. 13:57:31

Nagy kérdés mit finanszírozna meg az EU. Erről valami hír?

MErt ami biztos, hogy csak a TEN hálózathoz tartozó vonalak rendbetételét finanszírozza. 2-es vonal felújítását még szerencsére elfogadta. De a közös bevezetőszakaszokat már nem fogja. És rövid-, középtávon esély sem lesz rá...

újember · http://vasut.kTeam.hu 2012.11.06. 14:14:46

Egy félművelt (teherszállítás tekintetében laikus) egyén néhány maradék kérdése:
- Kelenföld-Ferencváros: "a teherútvonalak szűk keresztmetszete elsősorban nem itt van." Akkor mitől lenne szűk keresztmetszet a híd, ahogyan korábban olvastam? Forgalomtechnika, kapacitás szempontjából nem egyenlő a nyíltvonallal?
- Egyáltalán hol van, vagy miből áll a szűk keresztmetszet? Részleges válaszokat találok az írásokban, de az összesítés és a következtetések számomra nem mindig kivehetők, követhetők.
- Elfogadom, stratégiailag kényes az egyhidas rendszer, ezen viszont lényegesen enyhíteni lehet egy komplex fejlesztési csomaggal (70-77, 4-2, Bácsalmás-Szeged, Bp előváros).
- Részlet kérdések: a) Mennyibe kerülne az Angyalföld–Rákospalota kapcsolat hadrendbe állítása? Így nem érintenénk Kő felsőt. b) A 77-es tengelyterhelés korlátozás felszámolása nagyságrendileg mennyibe fájhat, és ezzel együtt, mi az oka a viszonylag kihasználatlanságának?
- "...amíg a forgalmi menetirányítás operatív beavatkozási képessége a jelenlegi, XIX. századi színvonalon marad." Hosszú...., viszont a szolgálattevőkkel és vasúti fuvarozással foglalkozókkal való beszélgetéseim alapján nincs más hátra, mint változtatni ezen. Ha így van, inkább az a kérdés: miként lássunk hozzá, úgy, hogy sikerüljön? Jól gondolom, hogy ennek el nem hanyagolható anyagi szükséglete új vonalkapacitások létesítésének töredéke?

Ideiglenes következtetésem: igen, minden lehetséges projektváltozatot meg kell nézni, az ígéretesebbeket meg kell tervezni. A fő kérdés a V0 és alternatívái közt felállítandó elsőbbségi sorrend, a teljes tét hálózati szinten.

A Bukarest–Budapest nagysebességű kapcsolatot és a V0-t is tervezzék meg, hogy megfelelő időben meg lehessen építeni. De hasonló okból mindkét esetben kételkedem, hogy elsőbbség ezek a megaprojektek. Elsőbbség leginkább a negatív nagytérségi trend megfordítása egy olyan komplex műszaki és szakmai-kulturális fejlesztési csomag által, minek segítségével a legtöbbet tudunk majd kihozni a meglevő infrastruktúrából.
Elképzelhető, hogy ez a kétségtelenül macerásabb út végső soron több sikerrel kecsegtet?

VT22 2012.11.06. 14:59:28

Nem látom, hol lenne a probléma a 77-es vonal hadrendbe állításával.
A tengelyterhelés 21 tonna, mint a magyar vasúthálózat túlnyomó részén, így a szomszédos 70-es, 80-as, 82-es vonalon is. (De a déli összekötő vasúti hídon is.) Tehát itt nem a 77-es a gyenge láncszem.
Pályasebesség szintén megfelelő. Szűk kapacitás egyedül a Vácrátót-Vác szakaszon lehet, az elővárosi forgalom miatt.

Ez a 1,5 tonna különbség (21 vs 22,5 t) nem ér meg annyit hogy átépítsük miatta a hálózatot, pláne ha a jelenlegi vágányzat tűréshatárral bírná. (Ahol alépítmény, híd vagy áteresz nem, ott persze javítandó.) Amíg az 1970-es évekig 48 kg-os sínekre 23 tonna tengelyterhelést is engedélyeztek, azóta 54-es sínekkel van tele a hálózat, és mégis csak 21 tonna az engedélyezett tt. Ez a 21->22,5 tonna különbség nem olyan mérték, mint a korábbi rendszerváltoztatásos vágánycserék eredménye, pl. ahol a 16 tonnás tengelyterhelésű 34,5 kg-os "c" vágányt lecserélték 21 tonna tengelyterhelésű 48 kg-os vágányra.

Új építéskor-felújításkor lehet alap a 22,5t, de attól még használható lesz a hálózat, ha nincs meg egy-egy szakaszon.

Laptoptáskás Ügynök 2012.11.06. 15:29:43

@újember: Nézzük sorban:
- Kelenföld-Ferencváros attól lehet szűk keresztmetszet, hogy több vonalból egy vonal lesz erre az áteresztő szakaszra, de a fő gond nem ezzel van, hanem a sebességgel, mégpedig Fradi kitérőin alkalmazható sebességgel. Sokkal inkább tudnak szűk keresztmetszetté válni az elővárosi viszonylatrészek ott, ahol többszintű személyszállítás van (távolsági, akár többféle menetvonalon, és elővárosi). Itt technikailag nem sok hely marad a terheknek napközben.
- a 77-es semmiképp se hagyható ki a V0 csomagból, kérdés, hogy mi mindent kell (ill. lehet) csinálni vele.
- Egyebek: a) minimális, de csak a 70-es felé megoldás, egyebekben nem tehermentesíti Kőfelsőt b) a 77-es fő baja a 10-es terhelési szakasz
- Forgalomirányítás: remélem csak a töredéke költség, de nem biztos

Laptoptáskás Ügynök 2012.11.06. 15:36:07

@VT22: Biztos, hogy a 77-es útvonalán nincs sehol rosszabb pálya? Az önálló Vácrátót-Galgamácsát tudom, hogy 48 kilós. Viszont ott van egy 10-es terhelési szakasz, ami nem szimpatikus a tehervonatok szempontjából, mert mind a tengelyterhelést, mind a maximális szerelvényhosszt elég durván befolyásolja. A Vác-Vácrátóton meg mintha lenne valami özönvíz előtti térközlés (nem automata cucc talán?), nem tudom, hogy működik-e még.

itsMarton 2012.11.06. 18:28:13

@Laptoptáskás Ügynök:
- a Gyékényes-Dombóvár nem marad úgy ahogy van, hanem ennek a gatyába rázása mindentől függetlenül megtörténik (NIF honlapon legalábbis fent van). Villamosítani meg ugyebár nem kell.
A Rétszilas-Bátaszék meg nem tudom honnan jön ide.

- a Bátaszék-Bácsalmás szakasz dettó, az teherforgalmi elkerüléstől függetlenül, a Szeged-Szabadka-Baja eurégiós projekt része, ami annyira azért nem "légből kapott" ahogy állítjátok, mindkét vasút elkötelezett iránta, megvalósíthatósági tanulmány kész, és az EU a TEN-T korridorok mellett 2014-20 közt kizárólag ilyen, határmenti regionális vasútfejlesztéseket fog támogatni. (Hadd utaljak vissza egy előttem szólóra, hogy mégis miből építenétek vajon meg a V0-t...)

- ami Pécs elkerülését illeti, eddig nem beszéltünk olyan kiegészítő beruházásokról, amik az általam felvázolt teherforgalmi intézkedéscsomagot a személyforgalom által is még jobban kihasználhatóvá teszik, de ne tegyünk úgy, mintha nem lenne ott a Pécs-Pécsvárad-Bátaszék vasútvonal, aminek első szakaszát már az elővárosi forgalom miatt is érdemes lenne újranyitni, második szakaszán meg megvan az alépítmény, és a kiszabályozott MÁV tulajdonú nyomvonal, amely - lássuk be - a mai állapotú mellékvonali hálózat legértékesebb eleme. Olyan eretnek dolgokat meg már fel sem merek vetni, hogy Bátaszék és Palotabozsok között van Magyarország egyik legkevésbé kihasznált autópálya-szakasza ami 4 alagúton és viaduktokon keresztül harmadára csökkenti a felhagyott vasúti nyomvonalhoz képest a távolságot - utánanéztem, a pálya legnagyobb meredeksége 3 ezrelék, az alagutakba meg simán befér a vasúti űrszelvény. Mindenki vonja le a lehetséges alternatívákat :)

- a bajai vasúti átkötésnek személyforgalmilag igenis sokkal több előnye van, mint a V0-nak lenne, hiszen míg - a fővonali sebességemelések miatt - harántirányú kapcsolattal még a Kecskemét-V0-Székesfehérvár távon sem tudsz jobb menetidőt adni a Kecskemét-Budapest-Székesfehérvárnál, míg a bajai hídon keresztül a Szeged-Baja-Pécs, vagy a Kecskemét-Baja-Kaposvár fényévekkel veri a Budapesten át közlekedő, vagy akár a volános variánsokat.

itsMarton 2012.11.06. 18:31:34

@Laptoptáskás Ügynök: még egy szóra a Nyugati-Kelenföld alagútról: újonnan a MÁV is "Budapest21" ben gondolkozik hosszú távon, ami a Stuttgart21-hez hasonlóan nem csak az elővárosi, hanem minden személyforgalmat az alagúton vinne át. Tehát a déli összekötő felszabadul a teherforgalom számára.

Az, hogy a körvasutakra alapozó, a belvárosi kapcsolatokat - mint a vasút elővárosi versenyképességének javát -feladó S-Bahn koncepció meg mekkora egy hülyeség, az külön cikket érdemelne :)

VT22 2012.11.07. 00:20:07

Úgy látom a hozzászólásokból, itt a v0 kapcsán két szerep keveredik:

- A v0, mint a budapestet a tranzit teherforgalomtól mentesítő útvonal
- A v0, mint a magyar vasúthálózat sugarasságát oldó kapcsolat

A jelenlegi közlekedéspolitika kizárólagosan az első szereppel számol.
A nemrég elkészült tanulmány csakis a TEN-T korridorokon áthaladó tranzitforgalom szemszögéből vizsgálja a kérdést, azaz hogyan lehet elsődlegesen a Hegyeshalom-Lőkösháza (Kelebia) forgalmat elkerülő útirányra helyezni. Ennek megfelelően a javasolt nyomvonalváltozatok közül is a lehető legszűkebb kerülőt, a Bicske-Ercsi-Albertirsa átvezetést favorizálja, ami elsődlegesen szintén csak a tranzit érdeke, a vasúthálózat sugaras jellegén jóformán semmit sem enyhít. Az EU részéről (aki ugye finanszírozná az egészet) ezzel minden rendben is van, a szent korridorok fejlődnek, hogy a Szeged-Pécs kapcsolat mekkora kerülő, az meg a saját belső nyűgünk.

Sajnálnám, ha ebben a formában valósulna meg a v0, hiszen a korábban tervezett nyomvonalváltozatok mind Dunaföldvár-Pusztaszablocs magasságában tervezték az átvezetést, amely hálózati szempontból nézve egy sokoldalúan felhasználható kapcsolatot is adna, a személyszállítás számára is. A legkevesebb munka Dunaföldvárral lenne, ahol alaphangon Kecskemét-Fülöpszállás pályafelújítással, Fülöpszállás-Újsolt-Dunaföldvár új nyomvonallal, és Dunaföldvár-Mezőfalva pályafelújítással lehetne számolni, meg a mezőfalvai és rétszilasi delta beüzemelésével. Egy új építésű Cegléd(bercel)-Ráckeve-Adony/Pusztaszabolcs vonal jelentősen nagyobb költség lenne

Másik két meglévő Duna-hidunkról megjegyzés:
A 2-4 vonalak nyomvonalvezetésük okán alkalmatlanok a v0 kiváltására. Persze ettől még érdemes lenne őket úgy fejleszteni, hogy alkalom adtán lehessen kerülő útiránynak használni, de most sem ez történik. A 2-es vonal fejlesztésével gyakorlatilag alkalmatlanná válik a teherforgalomra. A kapacitást teljesen az elővárosi forgalomra optimalizálják, ami vágányt nem használnának az elővárosi vonatok, azt fel is szedik az állomásokon. Desirón (Flirten) kívül aligha láthatunk ott mást az elkövetkező időkben.

A Szeged-Szabadka-Baja-Pécs összeköttetés elsődlegesen nem a v0 területe.
Attól, hogy 10 évente írnak róla egy megvalósíthatósági tanulmányt, még nem jelenti azt, hogy meg is akarnák építeni, inkább ilyesmi: "Örülnénk ha megépülne, csak kifizetni ne kelljen..." Két határátlépéssel jelenleg is életképtelen lenne a belföldi célú felhasználása (pl. Szeged-Baja személyvonatok), és ezen az EU-tagság sem segítene. Belföldön egész jó nyomvonalat lehetne kialakítani (Szeged-Mórahalom-Ásotthalom-Kelebia-Csikéria-Bácsalmás) de valószínűtlen hogy az EU vagy az állam finanszírozná, ha EU-tranzit alig lenne rajta, a belföldi teherforgalom elhanyagolható, személyszállítás meg eleve nyűg az államnak (főleg ha nem érinti Budapestet).

VT22 2012.11.07. 00:29:33

Végezetül pár gondolat, ami túlmutat a v0 területén:

Nem hiszem, hogy a magyar vasúti áruszállításnak a v0 lenne a fő baja. Nem ez a sínpár fogja megtölteni tehervonattal a hálózatot a lappangó igények kielégítésével. Sőt, akármennyit költünk az EU-korridorok fejlesztésére, nem jön el a kánaán.

Az elmúlt tizenegynéhány évben kihalt egy bizonyos állatfaj, a tolatós tehervonat.
Gyakorlatilag a vasúti teherszállítás ma már csak irányvonatok formájában van jelen: ahol megvan 15-20 vagon áru, oda kimegy a vasút, ahol nincs, oda nem. Az irányvonatot nem kell rendezni, csak elérni vele A pontból B pontba.

A vasút egy csúszós lejtőn van, ahol egyre magasabb az a határ, ami fölött megéri akármit is vasúton szállítani. Kezdetben még csak a heti 2-3 kocsi forgalmú kisebb vonali rakodóhelyek szűntek meg, amiket az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció intézkedései nyomán a környező kisállomásokra tereltek át. Későbbiekben már a kisállomások forgalma is koncentrálódott a középállomásokra, végül ott tartunk, hogy igazából a nagyobb állomásoknak sincs meg a forgalma. Szeged-Tisza, például. A 80-as években országszerte épített iparvágányokat sorra szedik fel. Az a forgalom, ami a szórvány, 3-4-5 kocsis fuvarokból összejött, összeadva meg tudta tölteni a síneket, viszont a vasút EU-kompatibilis átszervezése (külön teherszállító vasutak, pályavasút, gépészet) végleg betett neki.
Ma már nem fognak a vasúttársaságok állomási tartalékot tartani, rugalmasan kijárkálni vele kocsikat átállítani, rendezni, a 4-5 kocsis fuvarok nyűggé váltak. A phd ugyanannyi 2 kocsira mint 20-ra. Rengeteg példa van a leszalámizódó vonalakra, ahol régebben C állomásra is kijártak, később már csak B-re, ma már A-ra sem. Vele párhuzamosan a fuvaroztatóra is van példa, akit miután nem szolgáltak ki a helyi X állomáson és 30 km-rel odébb Y-ra akarták volna terelni, inkább közúton fuvaroztatott. Ma csakis az irányvonati forgalom képes megélni, főleg nemzetközi viszonylatban. Belföldi forgalom gyakorlatilag nincs, emiatt nem sürgető gazdasági érdek már a Pécs-Szeged összeköttetés sem.

Aligha kárpótlás a tolatós tehervonatokhoz képest, hogy mindenféle tiritarka magánvasút megfordul a síneken, és átmehetnek a határon a mozdonyok. Ez csak a hálózat kis részét érinti, és irányvonatokból sosem lesz meg az a forgalom, régebben kisebb fuvarokból megvolt. Emiatt tartom abszurdnak azokat a kijelentéseket, hogy az EU szeretné növelni a teherforgalom részarányát, és ezért ilyenolyan korridort fejleszt. Azt valahol az áru útjának első kilométerén kéne kezdeni: hogy helyben felkerüljön vonatra. Legyen az iparvágány, vagy kisállomás rakodóvágánya. A vasút ugyanis rohamosan veszti el a területi lefedettségét, és ha komolyabb távolság lenne a rá- vagy elfuvarozás, könnyen megkérdőjeleződik a szerepe.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2012.11.07. 09:40:30

@itsMarton:

"A V0-ban kizárólag akkor látnék fantáziát, ha belátnánk hogy felesleges luxus volt 2x2 sávos M8-autópályahidat építeni Dunaújvárosnál, és kiderülne, hogy a hídszerkezet statikailag kibírja, hogy az egyik felét átadjuk a vasúti forgalom részére."

- Az M8, ha kész lesz, akkor Dunaújvárosnál elviszi az M7-M8-M6-M71-M81 felől a forgalmat az M4-M5-M44 felé, Budapesti M0 déli szektort tehermentesítve. Ezért hosszú távon nem szűkíteném.

Viszont bűnnek tartom, hogy a pillérezés nem úgy történt, hogy később egy vágányt könnyen át lehessen rajta vinni.

itsMarton 2012.11.07. 10:02:13

@VT22:
1) hát szerintem az EU pont hogy nem fog lelkesedni azért, hogy miután TEN-T pénzből felújítottuk a Budapestre bevezető elővárosi vonalszakaszokat, most szépen csengessenek azért is, hogy egy velük funkcionálisan párhuzamos szakaszt építsünk, kétséges megtérüléssel.
Hovatovább, az EU eléggé berágott az egész kontinens vasutas bagázsára hogy képtelen arra költeni a pénzt amire szánva van (korridorok kialakítása), ezért 2014-től új infrafinanszírozási keret lesz, a CEF (Connecting Europe Facility). Ebben pedig konkrétan le lesz írva hogy mely vonalszakaszok kapnak támogatást, jelen verzió szerint 2014-20 közt Magyarországon a Budapest-Miskolc-Nyíregyháza és a Székesfehérvár-Boba rekonstrukció valósulhat meg.
Semmi V0, vagy ilyesmi, ezért mondom hogy a saját pénzünk inkább olyan intézkedéscsomagra költsük aminek értelme is van.

2) nem értek egyet azzal az apokaliptikus jövőképpel amit felvázolsz. Két oka van annak, hogy a tolatós tehervonatok stagnálnak:
- az állam hatalmas részesíti a közúti szállítást, a vasúttal szemben is (normális útdíj hiánya), és környezetünk fenntartásával szemben is (környezeti externáliák nincsenek megfizettetve). Elképesztő belegondolni, hogy jelenleg egy vállalatnak olcsóbb a raktárkészletét körbe-körbe furikáztatni (JIT logisztika), mint hogy helyben álljon a raktárban.
- a magyar vasút jelenlegi kőkorszaki informatikai háttértámogatással képtelen alkalmazkodni a szórt szállítási igényekhez. Azonban itt sem a vasúti hardverrel, hanem a szoftverrel van a gond.

Véleményem szerint az irreálisan rugalmas szállítási igényeket, és a nevetségesen rugalmatlan vasúti logisztikai informatikát egyszerre és egyaránt kell közelíteni egymás fele.

Érdekes, Svájcban, ahol elég komoly sarc van a kamionokra, és vezetőek a vasúti menetirányítás informatikai támogatásában (nem maguktól pontosak a vonatok), virágzik a szórt vasúti teherforgalom.

És ez független attól, hogy a lebonyolítók állami vasúttársaságok, vagy tiritarka magánvasutak.

itsMarton 2012.11.07. 10:07:08

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:

"- Az M8, ha kész lesz, akkor Dunaújvárosnál elviszi az M7-M8-M6-M71-M81 felől a forgalmat az M4-M5-M44 felé, Budapesti M0 déli szektort tehermentesítve."

A magyar autópályahálózat KÉSZ, az utóbbi években nem sikerült egyetlen centi olyan pályát se átadni, amit megtérülően ki lenne használva. Különösen hogy az EU sem fog egy fillért se adni autópályára - nagyon helyes, menjen a pénz a vasútba.
Az M0 déli szektor a 2x3 sávra bővítés után már igazán legyen elég, elméletileg pont azért akarunk harántoló vasúti teherforgalmi fejlesztéseket, hogy a tranzitot vasútra tereljük (persze ehhez kellenek még az egyenlő versenyfeltételek, az útdíj is).

Igazán be kell látni, hogy a dunaújvárosi híd autópályahídként való kiépítése túlkapacitás, az anyagi lehetőségeinkhez képest pedig luxus.

VT22 2012.11.07. 11:24:26

@itsMarton: "nem értek egyet azzal az apokaliptikus jövőképpel amit felvázolsz"

Ez nem a jövő, ez a jelen.
Az okok a szabályozási környezetben, a phd rendszerében keresendők. Évről-évre csökken a teherszállításban részt vevő pályahálózat hossza, sorra szedik fel az iparvágányokat, állomási rakodóvágányokat, szüntetik meg az állomásokat. Van példa arra, hogy az adott cég kifejezetten igényelné a vasúti szállítást, csak az iparvágány fenntartás-kiszolgálás díjaként olyan magas számot állapít meg a MÁV, hogy inkább hagyja.
A szórt kocsirakományú forgalmat mindenféle informatikai háttér nélkül is ki tudta szolgálni a MÁV tizen-huszon éve, aligha ez lehet az akadály.

Svájcban könnyen elvannak a vasutak, amikor azok saját pályán integrált szolgáltatóként képesek működni, ott hozzá képesek csapni akár a motorvonathoz is a két kocsi fát, ha arról van szó. Svájc nem EU.

itsMarton 2012.11.07. 13:40:34

@VT22: Akkor is érthetetlen számomra, ha gondolatban ilyen könnyedén elköltünk százmilliárdokat, miért vesszük a mai elrontott, de gyakorlatilag ingyen megváltoztatható szabályozási környezetet örökre bebetonozottnak?
(úgyis előbb fog a szabályozási környezet változni, mint bármi is épülni, mert az a hülye közlekedéspolitika amely ilyen szabályozást tűr, úgyse épít semmit = lásd most.)

István Gyuri 2012.11.08. 06:13:04

"ezáltal a szobi belépős vonatok Szolnok felé való közlekedési lehetőségét úgy, hogy a fővárost elkerülhessék"
Nem csak Szolnok felé, hanem Kelebia felé, hiszen van ott még 3 delta, hogy Szolnokot, Ceglédet és Kiskunhalast is el lehessen kerülni.

"Már említettük Ferencváros és Kelenföld esetén is az átmenő fővágányok 20-szal, 40-nel történő keresztezésének kapacitás-csökkentő hatását"
Kelenföldön két 20-szal járható rész volt, de már régen megszűnt, ott max. az RK-s vonatokkal kell 20-szal menni kitérőben.

" a személy a két távolsági menetvonal közötti teret hermetikusan kitöltötte"
Elég nagy baj lenne, ha ez így lenne. Bár most kezdem érteni, hogy hol van a bibi - úgy gondoljátok, hogy ha félre kell állni egyszer, esetleg kétszer egy vonattal a vonalon, akkor az már "nem jó" menetvonal.

"átlag négyből három esetben akad még szabad menetvonal – ez sem valami sok."
Ld. fentebb. Van szabad menetvonal, egy előztetéssel, bőven belefér a tehervonatoknak.

"beleértve a semmire nem használt, de a vonalba beköthető tejgyári kihúzót is"
Tudtommal a volt tejgyári iparvágány az abból a 2-es kihúzóból ágazott ki, amelyik a fotón szerepel, és vélhetően annak az esetleges bekötéséről írtatok.

"De mi lesz addig? "
Mármint, hogy az elővárosi 3-4 vágányos fejlesztésekig? Hát, addig a jelenlegi pályákon kényelmesen el fognak férni a tehervonatok...

"Egy stabilizálódó országos ütemes menetrendben az állandónak tekinthető előztetési, keresztezési helyek megfelelő pályaoldali kiépítése egyáltalán nem boszorkányság, viszont – a V0-hoz hasonlóan – nem két fillér."
De miért is lenne szükség mindenhol 80-as kitérőkre, bújtatásokra? Nem látom bizonyítva azt az állításotokat, amire aztán mindent alapoztok.

"Az ábrában kiszerkesztett menetvonalak, és a megvalósult közlekedés sokszor köszönőviszonyban sincsenek egymással."
Ez ÍGy van. Van a tervmenetrend és van a ténymenetrend. Úgy kell ésszel a tervet készíteni (akár beépített késésekkel is!), hogy a tervmenetrend a lehető legjobb legyen. Tök mindegy egy tehervonatnál, hogy éppen X vagy Y állomáson fog majd félreállni a személyvonatok késésének függvényében, az a lényeg, hogy a Hegyes-Fradi távon a HC-s lassújelek nélkül éjjel 2 (jelenleg 2:20), nappal plusz max. fél órával tudja teljesíteni.

"a tehervonatot máris a tervezettől eltérően félre kell lökni valami kietlen állomáson, természetesen szigorúan 40-nel, ahonnan, mivel valószínűleg ezzel fel is tartotta a mögötte jövő vonato(ka)t, a torlódás megelőzése érdekében egyhamar nem fog tudni továbbmenni."
Hát, ezért a nagyon gyenge mondatért nagy kár... félrelökni, kietlen állomás, feltartotta, torlódás, egyhamar... Hát, hogy fogalmazzak finoman: sok köze nincs a valósághoz.

"de mivel ezekre meg nem lehet tervezni"
De igen! Azt lehet tudni, hogy vagy itt, vagy ott el fog menni az a tehervonat, hiszen az indulhat korábban is, mint ahová a kiszerkesztett menetrendje szól!
(Ezért szoktam mindig fellépni a szerelvénymeneteket általánosságban történő meghirdetése ellen. Hiszen, ha meghirdetésre kerül, akkor kötelezően ott kell mennie, míg szerelvénymenetként, ha késések vannak, akkor el tud menni korábban, és ugyanúgy időben oda fog érni, ahová kell.)

"de néha a forgalmista is krónikus információhiányban szenved"
Ez azért hamarosan változni fog, emiatt nem kell V0-t építeni...

"Száz szónak is egy a vége: a tehervonatok rendelkezésére álló maradék pályakapacitás a valós körülmények ismeretében jóval kisebb, mint amit a tervezéskor a papír mutat."
Nem igaz. Ugyanúgy megvan a vonatoknak a lehetősége, csak egyes szakaszokon korábban-később közlekednek a két végpont között.

"a tehervonatok menetvonalai lényegében tervezhetetlenné válnak, közlekedésük pedig teljesen esetleges lesz"
Ugyan már.... Max. a vonatfotósok nem tudják, hogy pontosan mikor fog haladni egy "menetrendszerinti" tehervonat.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2012.11.08. 09:09:58

@István Gyuri:

"Egy stabilizálódó országos ütemes menetrendben az állandónak tekinthető előztetési, keresztezési helyek megfelelő pályaoldali kiépítése egyáltalán nem boszorkányság, viszont – a V0-hoz hasonlóan – nem két fillér."
De miért is lenne szükség mindenhol 80-as kitérőkre, bújtatásokra? Nem látom bizonyítva azt az állításotokat, amire aztán mindent alapoztok.

- Ebbe szerintem az is benne van, hogyha kitérőzni kell, azt a szembe irány feltartása nélkül meg lehessen tenni. - Nem tudom, ennek kiépítéséhez mekkora plusz fejlesztések (Hány ilyen hely van?) szükséges.

sanyi76 2013.02.09. 14:36:48

@VT22: ez lényegre törő volt és igaz ! Nem véletlen ez a rengeteg autóút és pálya építése is egyrészt mert jóval olcsóbb másrészt nagyobb jövedelmet hoz a konyhára mint a vasúti szállítás . Ezért marad csak terv a v0 ás de őszintén megmondva senki nem gondolt bele milyen csillagászati összegbe kerülne a beruházás . inkább a forgalom irányításra kellene koncentrálni mert az hagy némi nemű kifogást maga után . a vasúti szállítás a közúti szállításhoz képest jóval több idő ez tény

Albu 2015.10.20. 18:01:20

Hála Istennek, letettek erről az őrületről. Bár sajna nem azért, mert megértették, vagy egyáltalán átgörgették ezt a cikket: itf.hu/index.php/cikk/100-v0-nehez-teher

Albu 2017.05.04. 21:31:28

A fenti cikkből:
7.2 A most is létező kerülőút, amit senki nem használ

Egy átlagos félévben Szob és Vác között összesen 1469 tehervonat közlekedik, amiből 379 vonat, azaz a negyede számára racionális alternatíva lett volna Budapest elkerülése Aszód felé, a „V0” meglévő északi szakaszán. Ezek közül azonban egyetlen egy sem akadt, aki a rövidebb, elkerülő vonalat használta volna. Különösen érdekes ez annak a 63 vonatnak az esetében, amelyek a 70-es és 80-as vonalak között közlekedtek, azaz még a 45 km-rel rövidebb útvonal helyett is inkább a fővároson át közlekedést választották. A teljes képhez hozzátartozik, hogy éppen azért, mert a korábbi évek tapasztalatai szerint is nagyon ritkán téved a vonalra egy-egy külön- vagy tehervonat, a vonalon az éjszakai időszakban az állomásokon a személyzet nem teljesít (normál) szolgálatot. Éjszaka ezért az „éjszakai szolgálatszüneteltetés megszakítása” névre keresztelt pályavasúti „szolgáltatás” megrendelésével lehetne csak a vonalon közlekedni, ami többletköltséggel és többletmunkával is járna. Ugyancsak nem szabad elhallgatni, hogy a munkanap reggeli csúcsidőben Vácról Vácrátót felé, a délutáni csúcsidőben pedig az ellenkező irányba többlet személyszállító vonatok is közlekednek az órás alapütemen felül, ami a csúccsal ellentétes irányban csak nagyon nehézkes eljutási lehetőséget okoz más vonatok számára. Ilyenkor fővároson át vezető eljutás csak a távolságát tekintve hosszabb, időben azonban gyorsabb. A tehervonatok azonban nem csak éjjel és a munkanapi csúcsidőszakokban, hanem folyamatosan elkerülik a vonalat, hiszen fél év alatt egy sem akadt, aki igénybe vette volna a „V0” északi szakaszát.

Megkérdeztük az egyik olyan vasútvállalat menetvonal-megrendelőjét, amely rendszeresen közlekedik szobi belépéssel Miskolc térségébe, hogy miért nem használják a rövidebb északi „elkerülő átkötést”. A válsz az volt, hogy a mozdonyvezetőik nem szeretnek arra menni (mert van, hogy Rákoson váltják le egymást). Ez (a jelenlegi szabályozási környezetben) lehet racionális magyarázat a hosszabb útvonalra, különösen nagyobb vasútvállalatok esetében, akik viszonylag nagyszámú vonatuk között rendszeresen „szembecserélik” a mozdonyvezetőiket, pl. az ilyen-olyan speciális vizsgák vasúthatósági követelményei miatt. Ehhez az a legjobb, ha a vonatok útvonalait „nyalábolják”, azaz a különböző útirányon közlekedő vonatok, a lehető leghosszabb szakaszon ugyanazt az útvonalat használják.
Ha annak okait keressük, hogy miért „szeretnek” a tehervonatok (is) lehetőleg Budapesten át közlekedni akkor is, ha ez akár jelentős többlet terheket (költség, idő) ró rájuk, akkor az érzelmi okokról sem szabad megfeledkeznünk. Ezt jól érzékelteti az említett, megrendelővel folytatott beszélgetés során elhangzott mondat: „igazából annyival nem drágább és lassabb Rákoson át, és ki tudja, valami történhet, ami miatt jó, ha a vonat elmegy valahol a közelben”. Egyrészt a „régi, jól bevált” útvonal a fővároson át vezet, másrészt pedig ösztönösen szeretjük a dolgainkat a közelünkben tudni, ami egyfajta biztonságérzet illúzióját kelti. Apró érdekesség, hogy a szóban forgó vasútvállalat még csak nem is budapesti székhelyű, de mint minden komolyabb, hazánkban tevékenykedő vasútvállalatnak, nekik is van irodájuk a magyar fővárosban.

Hasonlóan érzelmi megfontolások játszhattak közre abban is, hogy az 1970’-es évek Szolnok központú árufuvarozási struktúraváltása minden racionális várakozással ellentétben, végül megbukott: Közép-Európa legkorszerűbbnek titulált pályaudvarán 40 év elmúltával a parlagfű az úr. A ranglétra tetején lévő nagyvezetők a legritkább esetben tudják érdemben befolyásolni az „irányításukra” bízott folyamatokat, a valódi döntések mindig jóval alacsonyabb szinteken születnek. Hiába határoztak egy új és korszerű rendező pályaudvar létesítéséről egykor „az erős emberek”, amikor később arról kellett dönteni, hogy a XIX. századi technológiai színvonalat képviselő Ferencvárost, vagy a XXI. századra is megfelelő Szolnokot zárják be, akkor a fővárosi székhelyű szakmai irányítás középvezetői szintjén ülők nyilván nem a volt kollegáik munkahelyére javasoltak lakatot tenni. A vasút szakmai irányításában már csak közelsége miatt is, létszámukat tekintve felülreprezentáltak azok, akik korábban Ferencvárosban dolgoztak, így nem meglepő, a pályaudvar valós hálózati szerepéhez képest kitüntetett státusza.

A nagyon is racionális központosításra törekvő útvonalszervezés, valamint az érzelmi szempontok folyamatbefolyásolási képességének figyelembevétele mellett, elég nehéz elképzelni, hogy egy a fővároson (és Ferencvároson) átvezető útvonal helyett, a vasútvállalatok jellemzően egy ugyanolyan hosszú, érdemben nem is gyorsabb útvonal mellett döntenének a „V0” megépülése esetén. A nem a fővároson át vezető eljutási lehetőségek sosem élveztek és ma sem élveznek túl nagy népszerűséget vasúton (lásd pl. solti Duna-híd lassú elsorvadása), de közúton sem (lásd pl. az M8-as/Pentele-híd alacsony forgalma).