Hova megy ez a vonat?

Határugró: Utazás Magyarország-Horvátország-Szlovénia határain keresztül-kasul

2012. november 20. Szerző: biciklis bakter

2. rész: Zágráb-Budapest, Ljubljanán és Rijekán át

Az előző részben Murakeresztúrtól egészen Zágrábig jutottunk a Déli Vasút mentén, valamint néhány kevéssé ismert vonalon is tettünk egy-egy kört. A zágrábi pihenő után folytattuk utunkat a júliusi forróságban egy reggeli személyvonattal, első körben Károlyvárosig (Karlovac).

hz_karta_2.jpg

Ha régi jugoszláv térképen jelöljük, egyszerű beföldi vonatozgatásnak tűnik 2. és 3. napi programunk...

Károlyvárosban az állomás a Kupa folyó bal partján van, innen egy kényelmes 10 perces sétával az ódon, erőd alakú belvárosban találhatjuk magunkat, de sok minden sajnos nincs ott… A délszláv háború ezt a környéket jobban érintette, és ez meg is látszik az utcaképen. Amint azonban kilépünk az óváros falai közül, egy élénkebb kép tárul elő, a főút mellett már több üzlet, élénkebb gyalogosforgalom, felújított házak és kellemes kávézók várják a turistákat.

2_draganici.jpg

Nyomokban felismerhető a HÉV III. osztályú szabványépület Draganičiben is.

2_karlovac_1.jpg

Karlovac belvárosa kihalt térrel - megsínylette a délszláv háborút.

Károlyváros felől a következő határugrásra indultunk, a szlovéniai Metlika felé. Ez a vonal egy mellékvonal a két ország között, ezúttal a Zágráb-Ljubljana táv megtételére ezt választottuk, különösen azért, mert itt sem fog vonat járni december 9.-től.

2_karlovac_2.jpg

Metlikai személyvonatunk és a Zágrábból érkező gyorsvonat Karlovacban.

A Kupa-völgyben halad a vonal átlagosan 50 km/h-s pályasebességet engedve. A szélesebb völgy aztán egyre keskenyebbé vált, áthaladunk Ožalj vára alatt, és hamarosan elértük a horvát oldal határállomását, amely igazából megállóhely: Bubnjarci. A helyi személyvonatok Y1-es motorkocsijai idáig járnak, és innen fordulnak vissza Károlyváros felé.

2_zorkovac.jpg

Zorkovacon szint érintetlen állapotban maradt fenn a HÉV IV. osztályú épület.

2_ozalj_utan.jpg

Ožalj után egyre szűkülő völgyben emelkedik a vonal.

A határőrizeti szervek egy konténerben „laknak”, az állomásépület (mivel egykor ez is állomás volt) zárva. A gyors kiléptetés után (mindössze kis csapatunk volt az átlépő) a határhídon áthaladva Metlika állomása következett, beléptetés. Közvetlen csatlakozással mentünk tovább Novo Mesto felé.

2_bubnjarci.jpg

Bubnjarci határállomás: régen Magyarország és Ausztria, ma Horvátország és Szlovénia határa. Felismerhető a HÉV I. osztályú felvételi épület.

2_metlika.jpg

Átszállás Metlikában Novo Mesto felé.

Črnomelj állomása után tovább emelkedett a pálya, egy szép íves viadukt után pedig egy hatalmas területű, napsütéses szőlőhegy oldalában kaptatott a vonat.

2_semic.jpg

Semič állomás és a látkép a vonatablakból.

Semič után a vonat eltűnt egy alagútban, átvágtuk a hegyet, a túloldalon pedig néhány falu után Novo Mesto következett. Ez a régió legnagyobb városa, vasúti szempontból pedig kiszolgálója, itt található fűtőház is, melyben a szlovén vasút két megmaradt Kennedyje (661-032 és 661-164) lakik.

2_novomesto.jpg

Novo Mesto fűtőháza

Trebnje és Grosuplje nagyobb városokat érintve kora délutánra Ljubljanába értünk. A városra mindenképp szánni kell némi időt, mert nagyon szép fekvésű, kellemes hangulatú, és élhető város. Mi egész estére maradtunk, majd a következő reggel útnak indultunk Budapest felé haza – de nem a Citadellával…

2_ljubljana.jpg

Ljubljanában igen élénk teherforgalom zajlik a pályaudvaron át.

Hanem a Rijekába (Fiume) induló gyorsvonattal. A szlovén karsztvidéken Postojna-Pivka-Ilirska Bistrica állomásokon át értük el a határt. A ki- és beléptetés itt is külön zajlik, gépcsere a túloldalon, Šapjane horvát határállomáson. Bár még december 31-ig az egyenáramú (3 kV DC) vontatás még Rijekán át egészen Moravice állomásig működik, a horvát vasút Ansaldo kétszekciós mozdonya (Žutka) vette át a vonatot. Ha minden jól megy, jövőre Šapjane lesz a rendszerváltó állomás a 25 kV és a 3 kV között.

2_ilirska_363.jpg

Napfürdőző szlovén 363-as villanymozdony Ilirska Bistricában, mialatt kiléptettek bennünket Szlovéniából.

2_kvarner_obol.jpg

A Kvarner-öböl látképe a vonatablakból.

2_opatija.jpg

Opatija-Matulji mediterrán állomása igen kellemes hely.

2_zutka_rijeka.jpg

Egy Žutka bújik elő a Rijeka állomás előtti alagútból, Moravice felől jövet.

Rijekában a Pfaff Ferenc által tervezett állomásépület oldalában elköltött kellemes ebéd után indultunk tovább Zágráb felé. A vonal itt a tengerszintről rövid idő alatt több mint 800 m-t emelkedik, komoly hegyi pálya, 26 ezrelékes emelkedőkkel. A tengerpartot és a kikötőket, a Krk-szigetre vezető híddal együtt még sokáig látni a vonatablakból.

2_bakar_obol.jpg

A Bakari-öböl háttérben Rijekával, a vonatablakból.

Moravice jelenleg még a mozdonyváltó állomás, az épület előtt található egy kiszigetelt szakasz a felsővezetékben. Az állomás Zágráb felőli oldala 25 kV 50 Hz váltóáram, a Rijeka felőli oldala 3 kV egyenáram. A beérkező vonat átgurul a másik áramnem alá, ahol a mozdonyt levontatja a másik gép, majd visszagurítja a saját áramrendszere alá, végül rájár a vonatára és indulhat is tovább.

2_moravice_tolatas.jpg

Vonatunk előző és következő mozdonya tolat Moravicében, épp a Žutkát gurítják vissza a 3 kV-os feszültség alá.

2_moravice.jpg

Moravice felsővezetéke: a kiszigetelt szakasz az épület előtt.

Izgalmaink fokozódni kezdtek a késés folyamatos növekedésével, amely a pályaépítések miatt egyre gyűlt. Utolsó lehetőségünk Budapest felé ugyanis Zágrábban a Kvarner elérése volt, melyre menetrend szerint 21 percünk volt. Késéünk Zágráb előtt 18 és 22 perc között ingadozott…

2_zagreb.jpg

Zágráb, az ASEA-licenc Končar 1141-es és egy olasz eredetű 1142-es egymás mellett.

Szerencsére azonban a késések ezúttal mellettünk álltak, Zágrábban éppen a Kvarner indulási idejében jutott a vasúti dolgozók eszébe, hogy mégse az a mozdony vigye a vonatot, ami a szerelvényen volt, így a gépcserével jó 10 perc késéssel indult a vonat, átszállásunk így nem volt veszélyben.

Utolsó határellenőrzésünk pedig már Gyékényesen, egy közelgő hűsítő zivatar előszelében történt. Három nap alatt négyszer léptük át a horvát határt, ezzel olyan határátmeneteket is bejárva, amelyekre nem lesz jövőre lehetőség, a dolgok jelen állása szerint... A sok tanulság mellett egy nagyon fontosra itt is ráébred az ember: a Schengeni Egyezmény által biztosított szabad mozgás értéke felbecsülhetetlen. Rengeteg idő ment el a határokon való állással, rengeteg papírmunka, és a szokásos „határ-érzés” egyáltalán nem baj, hogy lassan eltűnik az életünkből…

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr584915521

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.11.20. 10:27:27

Azért a határellenőrzésen kívül az ex-jugoszláv országoknak érdekes ez a mozdonycsere mániájuk is, ezzel akarják demonstrálni önállóságukat, vagy nem tudom... Tekintve, hogy mind a járműpark mind az infra abból az időből származik, amikor még egyben voltak, nem hiszem, hogy különösebb műszaki akadálya lett volna, hogy pl a szlovén mozdony vigye le a vonatot Rijekáig. A kedvenc agyrémem, ami mondjuk meg is szűnik, az a szarajevói vonat, azt hány mozdony is viszi a durván 500 km-es útján, 5-6? :D Jó ebben van dízeles szakasz is, aláírom.

VT22 2012.11.20. 10:44:56

Mi az oka annak, hogy Horvátország és Szlovénia eltérő vontatási áramnemet használ? Jugoszlávia idejében is egybe esett a két áramnem határa a tartományi (mai ország-)határral?

VT22 2012.11.20. 10:55:57

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: Az még nem zavar ha lépten-nyomon cserélgetik a mozdonyt, ha átmegy a vonat. Érdekes a határforgalom leépülése, mert arra számítana az ember, hogy megmaradtak a gazdasági-társadalmi kapcsolatok a volt országrészek között, így természetes igényként jelentkeznek az átjárható határok a vasúton is (mint mondjuk cseh-szlovák viszonylatban). Ehelyett Zágrábtól északra nincs is átmenet Szlovéniába. Vagy ott ugye az össze-vissza darabolt Bihács-Knin vonal is, személyforgalom nélkül.

biciklis bakter · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2012.11.20. 15:19:43

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: A megszűnő Dráván először Pécsett van gépcsere (V43>M41), utána Pélmonostor (M41>2062/2044), majd Slavonski Šamac (2062/2044>ŽRS 441), a legszebb a bosnyák "házon belüli" doboji gépcsere, ŽRS 441-esről ŽFBH 441-esre...

biciklis bakter · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2012.11.20. 15:25:26

@VT22: Isztria és a mai Szlovénia nyugati része 1920 és 1945 között Olaszországhoz tartozott. A villamosítást Trieszt felől az olaszok kezdték el, Postojnáig jutottak a 3 kV DC-vel, mert Olaszországban akkor már sokfelé alkalmazták ezt az áramnemet. 1945 után aztán a Jugoszláviához kerülő részen megmaradt, sőt bővítették, nagyjából a mai Szlovénia területére. Közben kelet felől a 25 kV AC-t kezdték kiépíteni a 60-as, 70-es években. A széthullást követően Szlovéniában csak 3 kV-os rendszer maradt, így ők maradtak ennél. Horvátországra jutott a Šapjane oh.-Rijeka-Moravice szakasz mintegy 135 km-rel. Egészen mostanáig itt szinte szigetüzemként megmaradt a 3kV DC, ami a nehéz terepviszonyoknak és annak köszönhető, hogy az egyenáramú gépek szinte megölhetetlenek, és rendkívül egyszerűek. Nemrég döntött a HŽ az átépítés mellett, elvileg úgy volt, hogy tavaly már átállnak, de az építkezés lassan halad, és folyton tologatják ki a végdátumot. Most úgy áll, hogy talán menetrendváltáskor, vagy jövő év elején átállnak Moravice-Šapjane között a 25 kV AC-re.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2012.11.20. 22:05:39

Megtudtam, a Kvarner honnan kapta a nevét.

Az ex-magyar-osztrák határon jól megfigyelhető a vasút leépülése. Sajnos.

Valamikor ez a vidék relatíve egységet képezett. Most, hogy a határok szétszabdalják a térséget, elindult a forgalmi igények leépülése, mely a vasút leépülését is elhozta. Sajnos.
Horvátország EU tag lesz, előbb-utóbb Schengen tag is. Akkor újjáépítik ezeket a vonalakat? Vagy most csak simán bezárják?

Opatija állomásáról ha csak a képet látom, asküszöm valami villamosos témára gondolok, de nem nagyvonatra.

A mozdonygurigatás tetszik.
Elképzeltem, hogy itthon nem engednék gurítani a mozdonyt, ezért esetleg kettős mozdonycserével oldanánk meg. Vegyik-->Diesel-->Vmásik

Fiume (Rijeka) vasútjáról esetleg egy beszámoló? Ha van, akkor bocs a reklamációért, de jó volna látni egy iylen testközeli beszámolóban, ahogy a vonat átmegy a városon. Ha még átmegy.

biciklis bakter · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2012.11.21. 11:26:04

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: A vasútvonalakat arrafelé nem szokták felszedegetni, és "színes-fém-gyűjtők" sem veszélyeztetik különösebben. Egyszerűen üzemen kívül hagyják, vagy éppen csak karbantartó menetek járnak rajtuk. Šapjane és Buzet átmenetnél (utóbbit lásd: Tengerre! - Isztria c. írásunkat) teherforgalom biztosan van és lesz is a kikötők miatt. Rijekáról a városból van pár képünk, esetleg készítünk egy összeállítást erről.

VT22 2012.11.21. 14:09:56

Ha már horvátok, itt vannak a tervek 2015-ig milyen fejlesztéseket szeretnének:
i152.photobucket.com/albums/s165/ivog/infrastruktura/Projekti-pokrenuti%20i%20zavrseni%20do%202015__zpsdbfc730d.jpg

Kicsit mesekönyv jellege van, de szép lenne ha tényleg megcsinálnák.
Benne van a 2010-ben a rossz pályaállapotok miatt bezárt daruvári és nasice-i vonal felújítása, meg muraszerdahely is.

Van annyi remény, hogy az 1968-ban bezárt-felszedett Bjelovár-Klostar vonalat is újjáépítették 1995-ben, 2006-ban(?) meg a háborúban szétlőtt Eszék-Vinkonvcit is. A goluboveci vonalat is nemrég építették át használt anyagból.

biciklis bakter · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2012.11.21. 18:32:34

@VT22: A nemzetközi vonatokat lemondták, de ettől még belföldön simán fejleszthetnek. A spliti vonalat is folyton javítják, idén dolgoztak Rijeka felé a pályán is, szóval azért dolgozgatnak erre-arra most is. Remélem azért majd valamikor a nemzetközi forgalom és a menetrend is normalizálódik...