A vasúton december 8-áről 9-ére virradó éjjel ismét menetrendváltás lesz. Korábbi cikkeinkben részletesen bemutattuk a legjelentősebb belföldi újdonságokat, köztük az egri, a békéscsabai, a lajosmizsei szolgáltatásfejlesztést is. Ez a hétvége azért is különleges, mert idén tíz éves a decemberi menetrendváltás intézménye, a nagyon fiatal olvasóink kivételével a többiek bizonyára emlékeznek, korábban május végén volt ennek az ideje. Ma az elmúlt tíz év decemberi „izgalmait” idézzük fel néhány menetrendi újdonság, „régiség” erejéig, hangsúlyozottan a teljesség igénye nélkül.

Dráva IC, Őriszentpéter, 2002.

A 2001. májusában hatályba lépett menetrend tehát – egy következő év nyarán kiadott, tekintélyes méretű „pótkönyv” megjelenését nem számítva – egészen 2002. decemberéig használatban maradt.

2002. december 15-én például meg kellett barátkoznunk azzal, hogy Zürichbe ne az Arrabona, hanem a Wiener Walzer nevű vonattal induljunk. Ugyanekkor a szobi oldalból az 1-es vonalra került a Pannonia és a Polonia is. InterCityRapid ekkor még csak a 100-as vonalon közlekedett, de egyből kettő pár (Kossuth, Baross). Ebben az évben már nem közlekedtek InterPicik Esztergomba, egyre hosszabb Bz-kígyókkal igyekeztek az egyre növekvő forgalommal megküzdeni. A tartós balkáni béke ígérete volt az első szarajevói vonat beindulása: kezdetben éjjel járt, és végül tényleg megért 10 boldog békeévet (most szűnik meg). A magyar és német kocsikhoz szokott bécsi utasok mind a három „nagy” EC-ben egy csapásra osztrák kocsikat kaptak.

2003. december 14-étől a nyíregyházi IC-k valamint a bécsi EC-k ismét a Keleti pályaudvarra közlekedtek. Miskolcra és Nyíregyházára InterCityRapid vonat is jutott, a külön járműpark még megvolt, a hosztesszek már nem mindig... Ebben az évben ez a két viszonylaton az IC-vonatok már egész nap kétóránként közlekedtek, és bizony órás sűrítések is előfordultak. A 90-es években hagyományossá vált Szeged – Miskolc vonatok közlekedésében nagy változás következett: Cegléd helyett ezentúl Kecskeméten történt a stokkozás. A menetrend tartalmazott egy Debrecen – Nagykároly InterPici vonatpárt is, mely azonban Tiborszálláson túl sohasem közlekedett. Mátészalka egyébként ebben az évben IP-nagyhatalom volt: Debrecennel 3, Nyíregyházával 2 pár helyjegyes Bézé kötötte össze. A 30-as vonalon ugyanúgy egy pár nemzetközi vonat közlekedett, mint jövő héttől; a különbség annyi, hogy délnyugatra a Citadella és a Dráva (Zalaegerszegen át), a Kvarner (Kaposváron át) és a Venezia (Győr-Szombathely-Szentgotthárd-Graz útvonalon át!) vonatokkal is el lehetett jutni. Az osztrákoknak ekkorra fogyhatott el a türelme a Dacia szolgáltatási színvonala miatt, és tették be saját éjszakai kocsijaikat mind a belgrádi, mind a bukaresti vonatrészbe. Két "nagy" és "neves" vonat megszűnése is ehhez a menetrendhez köthető: eltűnt a Partium és a Salgó. Nem decemberben, hanem kicsivel később, 2004. nyarán kezdődött a magyar vasút új korszaka, de ezt biztosan csak így, utólag tudjuk: amikor a dunakanyari ütemes menetrend elindult, még csak reméltük, hogy egy országos rendszer sikeres pilotjáról van szó.

Visszatekintve 2004. decemberében igen jelentős, és az utasoknak nem egyértelműen kedvező változások következtek. Egyrészt a 80-ason és a 100-ason az IC-kínálat megerősítését a hagyományos távolsági vonatok drasztikus korlátozása kísérte, ez az IC-re szoktatás legdurvább éve volt. Tovább rontott a helyzeten, hogy az ICR végleg megszűnt prémium vonatnak lenni: egyszerű csúcsidei IC-vé vált még magasabb díjszinttel: bizonyíték erre, hogy a pécsi vonal sűrítő IC-je is az ICR-márka része lett. Nem közlekedtek többé a postavonatok. A szegedi vonal több, mint egy évtizedes struktúráját – ugyancsak az IC-re szoktatás jelszavával – teljesen felforgatták, kétórás helyett háromórás ütemben közlekedtek a zsúfolt gyorsvonatok. Szinte életképtelenül született az expresszvonatok ötlete: elkülönült kocsiparkkal kötelező helybiztosításos terméket kívántak bevezetni, ami már első üzemnapján fakultatív helybiztosításossá szelídült (ami aztán üzemeltetési tapasztalatok híján természetesen megbukott). A legtöbb fővonalon lett egy-két ilyen expresszvonat, mint egzotikumot feltétlenül kiemelnénk a Józsefváros – Baja vonatpárt. Pár év szünet után megint feltűnt egy EC 174-es vonat Hamburgba, Kálmán Imre pedig Bécs-Temesvár közvetlen kocsikat is kapott. Ebben az évben jelent meg az első olyan nemzetközi minőségi vonat is, amelynek a menetrendjében nem szerepelt Budapest: név szerint a Pécsről Bécsbe járó Corvinus IC.

Corvinus IC halad át Pácsony állomásán 2005. novemberében.

2005. decemberében az előző évhez képest az egyensúlyi helyzet keresése észlelhető a menetrendi megoldásokban. Expressz sehol, néhány kiutált fővonali gyorsvonat újból közlekedett. Az előző évben Bécs – Kaposvár – Pécs között beindult Corvinus ettől kezdve a 60-as vonalon közlekedett (ez a vonat most épül le végleg). Józsefváros bezárt. A 110-es vonalon IP helyett IC vonatok közlekedtek, jelezve, mi történik, ha van igény a felháborítónál kicsit jobb távolsági szolgáltatási színvonalra. Nagyon fontos, és a következő évek folyamatait előre vetítő jelenség, hogy az egyik legnagyobb forgalmú elővárosi vonalon, a 120a-n csak ebben az évben jön létre az egész napos órás személyvonati ütem. Gondoltátok volna, hogy korábban komoly lyukak voltak napközben, például délután páratlan irányban? A nemzetközi forgalomban igencsak vegyes volt a kép: a Nyugatiból a Pozsony irányába közlekedő EC vonatok végleg a Keletibe költöztek, az utolsó Polonia még a menetrendváltást sem érte meg. Pont került az átszállás nélküli berlini éjszakai eljutások végére is, noha ez már jópár éve csak egyetlen fekvőhelyes kocsit jelentett. A kocsi aztán Hamburg felé kapott új feladatot, még mindig egy osztrák EN-re sorozva Bécstől, ahová viszont már az Avala juttatta el. A Venezia visszakerült a 30-as vonalra, stájer földre az eljutást a Halászbástya IC-vel pótolták ki. A kishatárforgalom nagy különlegessége a Miskolcról Hatvanba Füleken át közlekedő, de csak egy évadot megért személyvonat  valamint az Ágerdőmajoron át közlekedő Szamos IC lett.

Józsefváros bezárás előtt, 2006. december.

A vasúti menetrend legújabb kori történetében talán a legfontosabb dátum 2006. december 10-e. A sikeres dunakanyari pilot után a kelet-magyarországi hálózat tekintélyes részén ekkor vezették be az ütemes menetrendet, mely a fővonalakon bizony markáns kínálat-növekedést is jelentett. Emlékeztetőül néhány vívmány, melyet a mai napig ismerünk és szeretünk:

-          egész nap zónázó vonatok a szobi és a két szolnoki vonalon,
-          kör-IC vonatok Budapestről Budapestre,
-          ceglédi IC-sarokforgalom,
-          szegedi órás ütem.

A Dráva IC már megszűnt, egy évre eltűnt a Kvarner is, helyette csak a Goldoni EC járt Zágráb és Ljubljana fele, illetve tovább Velencéig. A hamburgi éjszakai kocsi amilyen könnyen jött, ugyanolyan könnyen el is tűnt (aki viszont így nappali utazásra kényszerült, az legalább DB-s kocsikat kaphatott), de ennek ellenére nemcsak Münchenbe maradt éjszakai járat, mert a Báthory közvetlen kocsijaként egy fekvő- és egy hálókocsi Drezdába is eljutott. A szarajevói utasok ellenben jól jártak a (fekvő- és hálókocsi nélküli) éjszakai vonat nappalra átkerülésével. Feltűnt a színen a nyári szezonban a 10-es és 17-es vonalakat cseh éjszakai kocsijaival és egy horvát autószállító kocsival színesítő Jadran is, és egy tél erejéig megint volt közvetlen poprádi vonat is.

2007. sajnos nem csak attól nevezetes év, hogy bebizonyosodott az ITF életképessége: brutális áremelés és kedvezményszűkítés mellett a mellékvonali „forgalomszünetelés” első hulláma ekkor következett be, 13 vonal menetrendi táblája ürült ki a 2. módosítástól.

Körösnagyharsány, az egyik "ideiglenesen szünetelő" vonal végmegállóhelye.

2007. december 9-én arra ébredtünk, hogy néhány év alatt óvatosan 10 párra kúszott fel a bécsi vonatok száma, és hirtelen napi hétszer lehetett Budapestről Aradra is utazni. Sőt, lett éjszakai közvetlen kocsi Marosvásárhelyre, és nappali EC is Kassán és Krakkón át Varsóba.  A Maestral szedett-vedett kocsijai helyett egy komplett járatot kaptunk Split-be Adria néven. Megszűnt ugyanakkor a dortmundi vonat, mely korábban Liszt Ferenc nevét viselte, hiába kerestünk nappali vonatot Velencébe; és megszűnt az utolsó budapesti indulású, Somoskőújfalunál kilépő nemzetközi gyorsvonat, az Urpin is. A 150-esen – mely eddig kimaradt az ITF-OST áldásos hatásaiból – kétórás sebesvonati ütem született. Zalaegerszeg elveszítette mindkét InterCity-kapcsolatát, mivel a Citadella is gyorsvonati státuszba lépett át.

Amicus már nem járt Brnoba, helyette megint lett vonat Ostrava felé Moravia néven, emellett Párkány felé a Galileo Galilei rövidke, egyéves pályafutásának lehettünk tanúi: ezzel a vonattal a három közismert cseh fürdőváros közül kettőbe lehetett lehetett eljutni. Itt azonban sokkal többről volt szó, mivel ez a vonat vette át a varsói és a krakkói közvetlen kocsikat is, ami egyben a Báthory és a Cracovia végleges eltűnését is jelentette. Szintén nem mondták be többé a Transbalkan indulását a 120-as vonal mentén, és így isztambuli eljutásról sem esett nagyon szó.

Osztrák irányban nem kevés érdekes próbálkozásnak lehettünk szemtanúi: volt vonat Budapestről Bécsbe a Balaton déli partján át, egy másik járat meg Fehérvártól az északi partot járta végig az osztrák fővárosig. A reggeli bécsújhelyi vonaton hirtelen feltűnt egy fekvőhelyes kocsi, hogy Puchbergbe vigye az élményvonatozásra vágyókat. A szlovák határátmenetekben valami szintén elkezdett mozgolódni, Komáromból a túlsó partra jártak vonatok, Sátoraljaújhelyről pedig négyszer is át lehetett vonatozni a „tót” oldalra. A kishatárforgalomnak Románia felé viszont nem lett jobb sorsa, az összes Kötegyánnál átmenő vonat végállomása Nagyszalonta lett, és történelem lett az ágerdőmajori távolsági vonat is.

Kötegyán, Szalontára átjáró Bz-vel.

A dunántúli ITF hosszas, máig tartó vajúdása 2008. december 14-én kezdődött, amikor a pécsi vonalon kétórás, a szombathelyin kétóráshoz közelítő ütem körvonalazódott. Közben a keleti országrész menetrendje is formálódott: az órás IC-ütem miatt végképp kiürülő Cegléd – Kiskunfélegyháza személyvonatok megszűntek, megszülettek azonban a „délkör” vonatok, melyek Kecskemétet nemcsak Bács-Kiskun megye déli részével, de Dombóvárral és Kaposvárral is összekötötték – ütemesen, kétóránként. Sajnos nyílt sebek is keletkeztek az ütemes struktúrában: Szabó „tíz százalék” Pál miniszter utolsó utáni pillanatban meghozott teljesítmény-visszafogásra vonatkozó döntése miatt nagyon sok közlekedési korlátozás került a menetrendbe: a vonatkilométer-teljesítmény tényleg látványosan csökkent, a költségek nem annyira – azóta mi is megírtuk, és természetesen mások is, hogy miért nem.

Délkör-előzmény: Baja-Székesfehérvár vonat.

Forgalomba állt az első railjet a müncheni járaton és a Lehár klasszikus idejében járó bécsi vonaton, és Bécsből Zágrábba Sopronon, Szombathelyen és Nagykanizsán át is lehetett utazni. Újra közlekedett Berlinbe éjszakai vonat, ráadásul a jó öreg Pozsony-Prága-Drezda útvonalon, és ehhez méltóan megint a Metropol nevet kapta – megörökölve egyben a Galileo közvetlen kocsijait is. A sors úgy hozta, hogy a vonat prágai része Breclav-tól azzal a megint csak feltámadó Amicus-szal járt, amely nyaranta Rajkán át is vitt kocsikat – utóbbi átmenetben a most már a 16-os vonalon járó Jadrannal együtt csak szezonális forgalmat jelentve. Nem lett jobb sorsa Komáromnak és Sátoraljaújhelynek sem, mivel egy csapásra megint csak a tehervonatok maradtak meg ottani határátlépőnek – és Érsekújvárra is már csak az EC-k jelentették a közvetlen vonatokat.

Az Orientből is megint kaptunk némi ízelítőt, mivel az vitte a Danubius EuroNight Stuttgart-Karlsruhe-Frankfurt útvonalú közvetlen kocsijait Bécsből, a Kálmán Imréből viszont kikopott Wien Westbahnhof, és ennek folyományaként a Temesvárról jövő nappali kocsik is.  A Balaton északi partján többé nem közlekedett a Tihany és a Batsányi IC, sem a bécsi vonat, ami egyébként a déli partról is eltűnt – az élményvonat pedig még a nyári „kis menetrendváltáskor” pusztult ki.  Az Avala Belgrádból többé nem Bécs, hanem Prága felé folytatta útját, jégre téve a Moravia EC-t is. A Románia felé igyekvők viszont jól jártak, mivel kaptak nagyszebeni járatot, nappali vonatot a Székelyföldre, Debrecen-Nagyvárad közvetlen eljutást és a maradék Pannonia is IC lett. Egyedül a nagykárolyi és szatmárnémeti utasok nem részesültek az áldásból a debreceni átszállás miatt.

Beléptetésre várva Lőkösházán.

Az előző évnél még a délkör-vonatok születése miatt örültünk, 2009. december 13-ától azonban már csak Kecskemét és Bátaszék között közlekedtek; ezentúl viszont InterRegio vonatoknak hívtuk őket, tehát kaptak egy halovány, de a klímás orosz motorvonat innovációjára utaló márkajelzést - csakúgy, mint az immár kétórás ütemben közlekedő Sárbogárd – Baja vonatok. Végre a szombathelyi és a nagykanizsai vonalon is megszületett a kétórás gyorsvonati ütem, utóbbin azonban végleg befejeződött a belföldi IC-k korszaka. Újabb mellékvonalakon kezdődött meg a forgalom szünetelése, mely azonban nem bizonyult tartósnak: még a nyáron legtöbbjükön újra felvették a forgalmat.

Az egyik leglátványosabb újdonság azonban kétségtelenül a hét pár railjet volt – ebből négy pár Münchenig. Sajnos ez igen nagy áldozattal járt, mert a Danubius EN is egy év után tűnt el a színpadról. A román közvetlen kocsik sem voltak szerencsés csillagzat alatt – csak a müncheni hálójuk tűnt fel nyáron a Kálmán Imrében, és ez is hattyúdalnak bizonyult.

Hungária EC a körvasúton.

Volt szó Varsó – Keszthely vonatról is, de ez egy árvíz miatt halva született, és soha nem  is közlekedett Kassától északra, így már előző évben elment az utolsó vonat a Krakkó – Kassa – Miskolc útvonalon. Itt egyébként is sikerült az egész éves forgalmat a ma is létező két pár vonatra redukálni, és nem sokkal később a legközelebbi személyvonatos átmenetet már Szobnál kellett keresni, mert a lénártfalvi vonatok az ekkori menetrendváltáskor, a fülekiek meg (a párkányi személyekkel egyetemben) utána tavasszal tűntek el. Rajkán meg Jadran híján már csak az Amicus maradt határátlépőként, ez jelentette arrafelé ősszel az utolsó menetrendszerinti járatot is.

2010. december 12-étől a korábbi IC-korlátozások nagy része végre megszűnt, az órás ütemek nagyjából helyreálltak. A délkör-vonatok tovább rövidültek, már csak Kecskemét – Baja között közlekedtek. Ez volt az első év, amikor az ITF-OST egyik csatlakozási rendszeréhez alapjaiban nyúltak hozzá: az egri sebesvonatok gyorsítása érdekében kivették őket a füzesabonyi pókból, a vonaton utazók egyértelmű előnyére és az átszállók egyértelmű hátrányára. Az ózdi utasok „nyertek” egy kényszerű barcikai átszállást, a vonal ugyanis – Csörgőhiányra hivatkozva – itt lett két részre szedve. A bobai delta üzembe helyezése után egy Zalaegerszeg – Budapest gyorsvonat már a deltán át közlekedett, felcsillantva a zalaiaknak annak ígéretét, hogy egyszer elfelejthetik végre a bobai stokkozást. Folytatódott a nappali varsói eljutás végtelen története, most éppen bohózat formájában, mivel az ismét feltűnt Moravia EC kocsijai egy órát álldogálltak Bohumín-ban, azt is csak egy éven át. A hét pár railjet közül az esti vonatpárt „elvitte a cica”, és a még néhány megmaradt Budapest-Sopron-Bécsújhely IC-re is rácsukódott a koporsófedél. Erre a menetrendi évre is jutott egy meghirdetett, de soha el nem indult járat: a Meridian nevű vonat Thesszaloniki felé ment volna önálló szerelvényként, de a görögök kiszállása a nemzetközi forgalomból keresztülhúzta e terveket.

Sežana, melynek nevét mégsem kellett megtanulnunk.

A tavalyi menetrendváltás előtti napokban még sokan reménykedtek, hogy az olaszok gáncsoskodása ellenére a Venezia EN helyén valami közlekedhet. A szlovén határállomás, Sezana nevét még a Keleti kijelzőinek táblácskáira is felfestették, utóbb kiderült, hogy szükségtelenül. A vasút sci-fi-írói az újabb isztambuli eljutást és ezzel együtt az Orient név újrabevezetését is megpengették, ez sem jutott azonban tovább a menetrendkönyv lapjainál. Zürichbe viszont új railjet indult, ennek ára a Dacia év nagy részében, a Beograd-nak pedig egész évben Budapestig történő visszavágása volt – és ezekben már nem lehetett osztrák kocsit találni, de szófiait sem. A bobai deltán már egy teljes pár gyorsvonat közlekedett, és Nyugat-Magyarországot igencsak kurióz módon járta végig az Istria nevű éjszakai vonat, melynek végállomása – ha csak egyetlen nyár erejéig is – Pula  lett. Újabb lépést tettek a vasutak a pozsonyi két órás ütem felé is a Slovan EC-vel. A GYSEV által üzemeltetett vonalak egy részén erősen kínálati irányba mozdultak el a szerkesztők: Szombathelyről Szentgotthárdra egyes napszakokban akár félóránként is el lehetett jutni, de a munkanap délután Győrből hazainduló iskolások is el voltak kényeztetve. Sajnos sok kínálati elemnek befellegzett néhány hónappal később, idén április 15-én, amikor a „nagy menetrendi fűnyíró” fő- és mellékvonalakon egyaránt óriási pusztítást végzett.

Ismerünk olyanokat, akiket minden menetrendváltás lázba hoz, és ilyenkor egész hétvégén úton vannak. Ha van egy jó történetetek, egy ütős fényképetek, vagy bármilyen emléketek az elmúlt évek menetrendváltásairól, osszátok meg velünk!