Hova megy ez a vonat?

Nyugaton a helyzet változatlan - Új menetrend a nemzetközi viszonylatokon is

2012. december 13. Szerző: Ellátott utas

2012. december 9-én új menetrend lépett életbe az UIC szabványa értelmében a világ vasúttal rendelkező országainak többségében. Nem volt ez másképp Magyarországon, és vasúti összeköttetésünkként felfogható összes többi országban sem. Írtunk már a jelentősebb belföldi változtatásokról elöljáróban (Békéscsaba, Eger, Lajosmizse), és legutóbb az elmúlt tíz év menetrendváltásait is áttekintettük, de egyvalami még elmaradt: mi változott idén a nemzetközi forgalomban? Erről írunk most.

ec_korvasut.jpg

Hungária EC a Körvasúton

Akármennyire közhellyé silányult is, akkor sem mondhatunk mást az új menetrend nemzetközi vonataira, mint „Nyugaton a helyzet változatlan”. Aki Bécs felé akar utazni, az még mindig a változatlan felállású hét railjet meg a két EuroNight közül válogathat egész évben, szinte pontosan ugyanazon időpontokban, már legalábbis ami a budapesti, müncheni és zürichi indulásokat meg érkezéseket illeti. Egy hiányzik csak a képből: a közvetlen odautazási lehetőség nélküli indulás Wiesbaden-ből, a DB ugyanis felszámolta ezt a nehezen indokolható bohóckodást, így a szombat reggeli railjet is a frankfurti főpályaudvarról vág neki fél napos útjának. Azt, hogy a Wienerwaldtunnel átadása folytán az egész Westbahn menetrendje odébb csúszik, csak a bécsi utasok fogják megérezni, (de ők is hosszabb utazási időt kapnak), az ez által nyert időtöbblet az 1-es vonal lassújelein, és az osztrák főváros összekötő vágányain foszlik semmibe. Az eddig említett vonatok – beleértve a Zürich irányában Meidlinget is útba ejtő Wiener Walzer-t és az ugyanott mindkét irányban megálló Dacia-t (amely vagy két és fél hónappal többet fog közlekedni az idei évhez képest) – már hivatalosan is áthaladnak az új Hauptbahnhof-on, de aki az EURegio-t választja, az már itt szállhat le a Südbahnhof végleg felszámolt csonkja helyett. Feltéve, ha képes elindulni hajnali fél ötkor Győrből, mert ez lesz az egyetlen közvetlen eljutás a kekszgyár nélküli „kekszes” városból, amely elmegy Bécsig. Az összes többinél Hegyeshalomban vagy Bruck-ban kell átszállni (utóbbi helyre más vonattípussal nem is lehet eljutni, mert a két EN menetrendjéből is kikerültek), és visszaúton is csak egy vonatnyival rózsásabb a helyzet. Hogy emögött a Talentek körüli pocsék helyzet áll, vagy ezt már inkább távolsági forgalomnak tekintik, ahol a railjet az úr, arról nincs információnk.

A maradék négy osztrák határátmenet könnyen kipipálható: a Halászbástya IC-nél megmaradt a két ország nem illeszkedő üteme miatt a hosszú veszteglés Szentgotthárdon, Sopron és Bécsújhely között pedig eltűnt az utolsó távolsági vonat: a lélektani Semmering-tehermentesítő Zagreb és a vele együtt közlekedő Corvinus, amely sokat tett azért, hogy Pécset Bécstől tényleg csak egy betű válassza el – kár hogy ezt soha nem értékelték tömegek.

pozsony.jpg

Pozsonyt kétóránként útba ejthetjük továbbra is

Ha osztjuk azok nézőpontját, akik szerint Prága is nyugat, akkor a fenti közhelyet könnyedén kiterjeszhetjük az oda, valamint azon túl közlekedő vonatokra is. Ha valaki bírja az embert próbáló utakat, most is vonatozhat „látástól vakulásig” Budapest és Hamburg között, a koránkelést rühellőknek ott maradt a Hungaria, a sor másik végén az Avala, aki pedig álmában utazna, annak sem kell nélkülöznie a Metropolt (beleértve annak különféle közvetlen kocsijait is). Maradt a helyén a Slovan és a Hasek is, az előbbi ráadásul részben a dunakeszi járműveknél nagyobb komfortot képviselő Siemens-kocsikat is kapott, és a cseh sajtóban is sokat kritizált kínálatú bisztrókocsik helyét újra rendes étkezőkocsi foglatja el mindkettőben. A vonatok egy részén már a felújított poggyászteres kocsik is forgalomba álltak, normális bicikliszállítási lehetőséget teremtve... de nem mindegyiken, így a Haseken a tavalyi induláshoz hasonlóan most is csak dísznek van ott. Azoknak, akik hamburgi járatba visszasírják a német kocsikat, még némi sovány vigasszal is szolgálnak a vasutak: a mozgássérültek és a kerékpárok szállítását megint DB-s termes kocsival oldják meg. A nyári szezonban pedig az egész vonal nappali forgalmában ütemessé válik a kerékpárszállítás, mivel a Hungaria is kap egy poggyászkocsit.

Apropó, ütemesség: az Avala és a Metropol közötti lyukat a Budapest és Brno közötti Petrov EC-vel töltötték mki Mielőtt bárki megkérdezné, hogy ki az a Petrov: nem ki, hanem mi! A Brno látványát a vonatok ablakából is uraló katedrálist hívják így, meg a dombot, amelyen áll. A szerelvény egyébként a Hernád helyett ide forduló Slovan kocsijaiból áll. Visszakaptunk egy régóta tetszhalott vonatszámot és vonatnevet is: a 130/131-es számú Varsovia EC neve önmagáért beszél, ráadásul már nem két közvetlen kocsi közlekedik a lengyel fővárosig egy órás ácsorgással Bohumínban, hanem egy komplett ČD-szerelvény, étkezőstül, kerékpárszállítóstul, és mindössze 10 órás menettartammal.

Az osztrák irányokhoz hasonlóan az egyetlen további még megmaradt szlovák átmenetet is hamar letudhatjuk: maradt a két kassai vonat, csak a Hernád extra szolgáltatásai tűntek el majdnem teljes egészében a benne lévő cseh kocsikkal együtt. Azért csak majdnem, mert a Rákóczi szerelvényével megegyező szlovák járművek mellett egy Utasellátós étkezőkocsi is jár benne – a szerelvény pécsi fordulóival ráadásul az ottani IC-k egy részébe is burkoltan visszatért az étkezési lehetőség.

Ugyanígy semmi újat nem lehet elmondani Csap felé, és a három román kishatárforgalomról sem, legfeljebb annyit, hogy a Nyírábránynál átlépő vonatokból eltűnt az első osztály. Látszólag a biharkeresztesi átmenetben sem változott semmi – de ha jobban megnézzük, nem találjuk a nagyváradi személyvonatot, az Ady oda és vissza is későbbre került egy órával, az utóbbi megállapítás pedig a Hargitára is igaz. (Román oldalon azonban csak fél óra előnyre tesz szert, a különbséget a határon töltött hosszú idővel szedi össze teljesen.) A Bihar IC helyett ugyanebben az időpontban és vonatszámon egy Máramaros nevű járatot találunk, amely a hasonló nevű megye székhelyéig közlekedik, ráadásul étkezőkocsival. Valami időtöltés kell is annak, aki képes egy fél napot rászánni az odautazásra – feltéve, ha talál is valami indokot arra, hogy felkeresse ezt a vidéket, amely Romániában ugyanolyan félreeső, mint a régi Magyarországon is volt. Legalább német nyelvterületen biztosan fognak örülni ennek a hosszabbításnak, hiszen a köreikben közkedvelt és patronált felsővisói kisvasút ezzel odaúton elérhető lesz egyetlen reggeli átszállással Berlin, München vagy Zürich felől – visszafelé azonban Pesten kell éjszakázniuk.

csap.jpg

Csapi életkép helyi személyvonattal

A 120-as vonal nagy változásainak a nemzetközi vonatok is részesei lettek – de egy kicsit az „egy lépés előre, kettő hátra” elv szerint. Az öt évvel ezelőtt beindult hiánytalan két órás ütem már a múlté itt, ehelyett egy racionalizált kínálatból válogathatnak az utasok, amely viszont lefedi a lehetséges célállomások nagy részét. Csak Marosvásárhely hiányzik ezen az útvonalon át, de a Kolozsváron át közlekedő vonatrész megmaradása mellett ez nem is olyan nagy veszteség a túl kései kinti érkezésével és a másik vonattal szinte egyidejű indulásával. Van viszont ismét nappali bukaresti vonat, ennek most is Traianus a neve, és reggel 7:10-kor indul Pestről, oda azonban nem este 9 előtt érkezik meg, hanem két órával korábban, a Pannonia helyén. Ez utóbbi szőröstül-bőröstül megszűnt – így a nappali segesvári eljutás is – a helyét a Nagyszebentől Brassóig meghosszabbított Transsylvania foglalta el. A Körös visszaúton egy órával korábban jön (így pont nem éri el ebben az irányban a bukaresti éjszakai vonat), az Ister és a Dacia pedig maradt a helyén, csak megint jókora időtöbbletet pakolt rájuk a CFR. Az utóbbiról már megemlítettük az osztrák irányt vesézgetve, hogy többet fog közlekedni: valóban, januárban egy héttel tovább, aztán már április végén elindul újra, és decemberben sem várja be a menetrendváltást. A pótlásának szánt, de Pest felé személyvonati-zónázós menetvonalával csak a „rossz vicc” kategóriába sorolható Muntenia jövőre már nem fog a helyére állni – nem feltétlenül elrettentő menetrendje miatt, hanem mert egyébként is alulmúlta a másik két éjszakai vonat kihasználtságát. Aki pedig még nem járt a bolgár tengerparton vonattal, vagy igen, de meg akarja ismételni, annak nem kell csalódnia: marad a Nesebar és az Albena is, visszaúton Aradtól a Traianus részeként érkezve.

oradea.jpg

Ady Endre IC Nagyváradon

A szerbek irányában fennálló kritikus helyzet megint csak romlott néhány fokkal: az Ivo Andric most, amikor végre elfogadható menetrendhez és járműparkhoz is jutott, megszűnt. Az ok állítólag a feldarabolás előtt álló szerb vasút személyszállításánál lévő mozdonyhiány, de igazából csak a végeredmény számít: sikerült egy mindkét irányban jó fekvésű vonatot hidegre tenni, pont akkor, amikor már megtalálta a maga keresletét. Az Avala helyzetét is jól mutatja, hogy a csehek csak a többfunkciós kocsijukat engedik el Belgrádig, ezen kívül most is végigmegy majd a három szerb kocsi – már ha éppen jut belőlük a vonatba. Bar felé viszont még üdvözítő kínálatbővülésről is beszélhetünk, legalábbis komfortkategóriák és helyek tekintetében: hálókocsi mindennap lesz a szezonon belül, az Utasellátó hetente kétszer járó fekvője mellé pedig egy magyar háló- és újdonságként ülőkocsi is kerül. A Beograd-ot most nem érinti semmi komolyabb változás – szófiai kocsi idén sem lesz benne, de emögött az a sajnálatos tény is áll, hogy a Balkán-Expressz átszállásos eljutásként sem fog létezni.

A végére maradt Horvátország és Szlovénia: az innen érkező nem éppen bíztató híreket már több fórumon, és e blogon is lehetett olvasni, de végül mégsem lett a helyzet olyan sötét, mint ahogy azt lefestették. Kár, hogy ebből nekünk kevés jutott csak ki, és még mindig egyszerűbb azt felsorolni, ami lesz, mint ami megszűnt. Kezdjük azzal, ami eddig is biztos pontnak számított: az Adria a Venezia helyéről kedvezőbb menetrendi fekvésbe kerülve, de még mindig ütemen felüli vonatként jár majd, és már önmagában szép hosszú lesz a két (bérelt szlovák) fekvőnek, valamint a kedden és pénteken egyaránt a vonatban lévő prágai és moszkvai hálókocsinak köszönhetően. Komfortkocsit viszont nem találunk majd benne – azt az Istria kapja meg, amelynek már nem lesz köze Horvátországhoz, Pula helyett Koper lesz a végállomása. Nem tudom, itthon mennyi értelme lenne egy balatoni vonatot a tó helyett a Szabadkikötőbe járatni, mert itt körülbelül ugyanez lesz a helyzet – a hasonlat szerencsére viszont azért is fennáll, mert ahogy Csepeltől sincs messze a pesti belváros (meg a Velencei-tó sem), úgy a szlovén várostól sem kell sokat buszozni Triesztig, vagy Piranig. Nemcsak a nemzetközi része változik meg azonban: belföldön egyszerűsödik ugyan a vonalvezetése azzal, hogy a 20-as vonalon jár (és emiatt a Déliből indul), de ehhez odaúton sikerült „megnyerni” az utolsó, Fehérvártól majdnem mindenhol megálló celldömölki személyt, visszafelé pedig a deltázós zalaegerszegi gyorsot, emiatt az a furcsa helyzet áll majd fent, hogy pont fordított sorrendben érkeznek majd a kocsik Budapestre, mint ahogy elindultak, valamint a magyarországi megállási rend tekintetében erős eltérések lesznek a két irány között.

013 sz kocsi(1).jpg

A Citadella szlovén stokkja - eltűntek a szlovén kocsik a hazai sínekről

Mit várhatunk viszont egész évre? Erre a válasz az összes horvát átmenetre nézve csak egy vonat a korábbi Maestral idejében, de már Agram néven – és közvetlen kocsikkal Ljubljanába is. A szlovének most kezdték csak el törleszteni régi adósságukat a hodosi vonal villamosításával, ami nem kevés vágányzárral jár majd. (Azt nem tudni, hogy emiatt lesz-e megint Szentgotthárd, sőt Sopron felé terelt Istria.) Emiatt kellett ez a pótlás a Citadella helyén – sajnos viszont ez mindkét irányban másfél órát álldogál Zágrábban, ennyi ugyanis az időkülönbség a szlovén eljutást biztosító Lisinski és a pesti vonat között. Kárpótlásként az új vonatban lesz étkezőkocsi, és a biciklisek a horvát fővárosba is vihetik mindennap a járművüket. Minden más viszont elveszett így az Ivo Andrichoz hasonló fekvésben, viszont még jobban kialakult közönséggel közlekedő Kvarner IC, az összes horvát kishatárforgalmi vonat (a hodosi személyek a szlovén határállomásig megmaradnak), és a Dráva IC is, azaz a bosnyák fővárossal az év eleji közvetlen repülőjárat megszűnése után év végére a közvetlen vonat is eltűnt...

Te nyertél vagy vesztettél ezekkel a változásokkal? Felér Máramarossziget Szarajevóval? Koper jó pótlás lehet Pula helyett? Mi az, amit te máshogy csináltál volna?

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr434962618

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

v2peti 2012.12.13. 12:11:10

Legalább Postojnaba lesz közvetlen vonat.

Ellátott utas · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2012.12.15. 10:56:17

Eddig is volt, az Istria már tavaly is megállt ott, illetve mindig is szerepelt a Venezia menetrendjéban, noha (főleg odaúton) igencsak embertelen időponttal...

bikmakk · http://srbija.blog.hu 2012.12.23. 04:08:50

Már csak az a kérdés, hogy autó híján hogy a büdös nagy lófüttybe fog az ember Szarajevóba közlekedni. :(

Belgrád viszonylatában már sikerült átszoknom az éjszakai vonatra, úgyhogy a megszűnő Ivo Andrić annyira nem érint engem. Cserébe az Avala indulhatna Pestről 1 órával korábban, ha esetleg mégis nappal akarnék utazni. De nem fogok, mert az meg tömve lesz.