Tavaly októberben volt szerencsém ellátogatni a villamosbarátok egyik Mekkájába a sok közül: a nagy múltú, ám kevésbé tündöklő, vagy inkább átalakuló jelennel bíró hálózat működő részének nagyját beutaztam, a már nem üzemelő hálózat egy részét gyalog is abszolváltam. Élménybeszámoló következik.

Lisszabon villamoshálózata (forrás: Wikipédia). Az elveszett vágányok iránt rajongók paradicsoma, ma már több ilyen van, mint működő.

Nem véletlenül kezdtem múlttal és jelennel, ugyanis a lisszaboni villamoshálózatot alapvetően ez a kettősség, a múlt és a jelen furcsa egymás mellett élése határozza meg. Hogy megértsük, miért alakult ez így, meg kell vizsgálnunk a teljes tömegközlekedési hálózatot. Ebben azt látjuk, hogy az elmúlt évtizedekben főleg a metróhálózat fejlődött: ma már négy vonalon, egyre hosszabb útvonalakon, két ízben a város határán is túlnyúlva, viszonylag modern járműparkkal teremt kapcsolatot többek között az összes vasútállomással, a turistalátványosságokkal, valamint újabban a város nemzetközi repülőterével is (talán nem árulok el nagy titkot, ha elmondom, hogy a metróhálózatot is beutaztam e pár nap alatt). A tempó már kevésbé acélos: a közelmúltban megénekelt londoni hálózat belső részeihez hasonlóan itt is 40-50 km/h-s pályasebesség a jellemző, még a pár hónapja átadott reptéri vonalszakaszon is. Ez a hozzáállás nehezen érthető (gyorsabb pályasebesség rövidebb menetidőt, azaz jobb szolgáltatást és valamivel kisebb szerelvényszükségletet is eredményezne) még akkor is, ha felnézünk a föld fölé a domborzati viszonyokra, ahol a tengerparti hegyoldalba épült városon rögtön látszik, hogy még így is ez a leggyorsabb tömegközlekedési mód.

A város egyik jelképe, az Eiffel-lift, amely egyben hűen jelképezi a városon belüli szintkülönbségeket is: panorámatetején kívül tömegközlekedési célokat is szolgál, a történelmi belvárost köti össze a Bairro Altóval ("Felsőváros").

Mivel a belváros és a külvárosok nagy része is erősen hegyes-völgyes jellegű, az utcák nagy része is szűkös, kanyargós és szabálytalan elrendeződést mutat (a domborzat annyira meghatározó, hogy mindezen még az 1755-ös tűzvésszel és szökőárral kombinált földrengés sem változtatott – a történelmi belvárost kivéve). A 19. század végén azonban itt is megjelent a városon belüli közlekedési hálózat égető szüksége, így indult meg 1873-ban az első vonalakon a lóvasút, mégpedig normál nyomtávon. A domborzati viszonyok miatt kiépült szűk ívek azonban veszélyesek voltak ekkora tengelytávra, így a kezdeti hálózatot elég hamar, 1888-ban átépítették 900mm-esre (a legkisebb bejárt ív 9 méter, a legnagyobb emelkedő a hálózaton 135‰). A városban két sikló is épült, ezeket azonban időhiányban nem tudtam felkeresni. A villamos vontatás 1901-ben kezdődött, a budapestihez hasonlóan 600V egyenfeszültséggel. Az első járműveket még Amerikából hozták; az ország relatív fejletlensége miatt járműbeszerzések a későbbiekben csak folyamatosan és kisebb adagokban történtek, ezeket vagy szintén amerikaiak, vagy a helyi Santo Amaro gyár teljesítette. Az 1960-as évektől kezdve a metró folyamatos kiépítése sok vonalat elsorvasztott, a hajdan 27 vonalat számláló, 76 km-es hálózat mára 5 vonalra és 25 km-re olvadt.

Elveszett vágányok Bairro Altóban. Sok látszik még közülük.

A megmaradt vonalakat a már említett módon „múlt” és „jelen” kategóriákba sorolhatjuk be. A közvetlen tengerparti sávban ugyanis volt lehetőség színvonalas, hosszú egyenesekből álló, nagyobb sebességgel járható pályát építeni, így a belvárost a tornyáról is híres Belém városrésszel összekötő vonalat fejlesztették, és a 90-es években 10 db alacsonypadlós Siemens-villamost (a budapesti Combinók előfutárait) vásároltak ide. Ez vonalcsoport-szinten két vonalat jelent.

A jelenkor megjelenése még egy belvárosiasabb részen.

A hálózat maradék három vonala viszont megmaradt zegzugos vonalvezetésű, régi kocsikkal ellátott üzemnek, ezzel viszont méltóvá vált arra, hogy a National Geographic beválogassa – a budapesti 2-es vonallal egyetemben – a világ tíz legszebb villamos vonala közé, egész konkrétan a földrengés által megkímélt Alfama-negyedet körbejáró 28-as viszonylatot.

A híres 28-as, itt még lent a belvárosi szakaszon.

Az utazás egy külön élmény, a közlekedés iránt abszolút nem érdeklődőknek is erősen ajánlott program, mert a város legszebb részeit járja végig, mindezt az 1936 és 1940 között a Santo Amaro által gyártott „Remodelado” kocsik hangulatával ötvözve, melyek a milánói Peter Witt-kocsik után Európa második legrégibb, menetrend szerint még közlekedő villamosai. A vonalat a helyiek is használják hétköznapi célokra, ám a turista mindennapos látvány erre, az elég jól látszik.

Lassan jön a járat, kezdődhet az utazás. Ez bizony meredek!

Mondom jön, csak lassan.

Hangulat a belső térből - autentikus.

Érkezés a katedrálishoz - rögzítőfék használata kötelező.

Egyre szűkebb a hely, de itt még elfér a két vágány.

Itt viszont már nem mindenhol, épp egy találkozási lehetőséghez közelítünk.

Utána megálló az egyvágányú szakaszon, de mindjárt kanyar...

Martin Moniz tér, végállomás. Viszontlátásra.

A hálózat a kanyargásnak megfelelően időnként érdekes megoldásokkal van megspékelve a használhatóság érdekében. Az abszolút fedezetlen, bizbermentes egyvágányú szakaszok csak egy dolog, bekanyarodni sem egyszerű a hálózaton, időnként elég „házfalközeli” élmény.

Neeeem fog befééérni, vagy mégis. Egy tipikus derékszögű kanyar szűk utcákban. Kábé Pesterzsébet a négyzeten :)

A turistalátványosság annyira bejött, hogy a közlekedési vállalat külön városnéző meneteket is szervez - csak a korábbi valóban nosztalgiajárművek helyett az azokra fényezésben hasonlító, de szintén Remodelado kocsikkal.

Egy városnéző kocsi a főtéren, a belváros tengeri kapujánál - az igazi nosztalgiajárművek a múzeumban járnak csak.

A városnéző kocsi nagyrészt a menetrend szerint is járt útvonalakon közlekedik - de mint látható, a különleges útiélmény így is megvan.

Sárga és piros együttállása a belvárosi részen.

A hálózat nagy része tehát új funkcióra lelt: ami régen szükséglet volt, ma már főleg látványosság. Lisszabon hangulata elképzelhetetlen nélküle, ezért nagyon pozitív, hogy a megmaradt vonalak megszüntetéséről egyelőre nincs szó, sőt – a metróhálózat továbbfejlesztése mellett – most már egy-egy vonal (valószínűleg szintén inkább turistacélokra történő) visszanyitásán is gondolkodnak a helyiek.

A portugál kirándulásnak nincs teljesen vége, jövő héten vidéket és vasutat is mutatok!