Már lassan több mint egy hónapja annak, hogy az eddig tapasztalt legnagyobb (zöld) árhullám levonult a Dunán. Hazánkban szerencsére gátszakadás nem történt, a partokról az ideiglenes védművek már régen eltűntek, a közúti forgalomkorlátozásokat is eltörölték, az élet visszaállt az árvíz előtti, megszokott kerékvágásába.

A magyar (teherszállító) vasút esetében mindez jóval hosszabb ideig tartott illetve tart, ahogy azt számos orgánum megénekelte képek társaságában vagy éppen anélkül.

A 039-es Gigant terelt, Touax tulajdonú 2x2 tengelyes Laaers típusú autószállító ikerkocsikból álló rakott vonatot továbbít Baracskánál

A történteket röviden úgy összegezhetjük, hogy egy, a magyar vasúthálózat lényeges szakaszát a rekord mértékű árvíz miatt kénytelenek voltak teljesen kizárni a forgalomból és a fő kerülőútirány átbocsátó képessége a Tárnok – Érd alsó – Kelenföld vonalszakasz elhúzódó felújítása valamint az éppen ekkortájt bevezetett (eredetileg az új pálya átadása utáni pályakapacitásra tervezett) nyári balatoni menetrend miatt kritikusan leszűkült.

A lezárt szakasz a magyar vasutak ütőerének számító Budapest – Győr – Hegyeshalom – Rajka vonalának Komárom és Almásfüzitő közötti része volt, ahol a tehervonatok több héten át nem közlekedhettek. Az ok egyszerű, itt ugyanis a vasúti töltés egyben az árvízi töltés funkcióját is betölti, így az árvíz eljövetelével először csak a Dunához közelebb eső jobb vágányt, majd később a távolabb eső balt is kizárták a forgalomból. A lezárásnál először a tehervonatokat tiltották le az adott vonalrészen való közlekedésről, majd pedig utána jött csak a pálya teljes kizárása immáron a személyszállító vonatok elől is. A pálya forgalomnak való visszaadása pont ellentétes sorrendben történt, a személyszállító vonatok – még ha csökkentett sebességgel is és csak a Dunától távolabb eső bal vágányon, de már június utolsó hetének közepétől újra közlekedhettek ezen a vonalrészen. A pálya tehervonatok számára történő újbóli megnyitása 2013.július 1-én, hétfőn valósult meg csak a bal vágányon, max. 20 km/óra sebességgel. Nem sokkal ezután a jobb vágányt is megnyitották a forgalom előtt szintén 20 km/órás sebességkorlátozással.

Ezekben a napokban a jobb vágány negyvennel, a bal nyolcvannal járható, tehát közeledünk az árvíz előtti állapotokhoz.

A Wiener Lokalbahn Cargo GmbH ES 64 U2-ese által vonatott konténervonat halad Öskünél, vélhetően BILK felé menet

Ennek megfelelően az 1-es vonal jelentős tehervonati forgalmát az érintett áruszállítási operátorok kénytelenek voltak terelő útirányokon át közlekedtetni, ezekről a terelt menetekről gyűjtött össze nekünk egy csokorra való pillanatfelvételt "Tükrös reflex" valamint "Feketén villogó térközjelző" Kolléga.

A látványos fényképek mellett viszont nézzük meg, hogy ez a probléma, a vasúttársaságok hivatalos közléseiben hogyan nyilvánul meg. A klasszikus államvasúti áruszállító társaságok, illetve amelyeket ide lehet sorolni, ilyen esetekben ún. „áruforgalmi korlátozásokat” (ÁFK) adnak ki, melyet a probléma, vagyis az infrastrukturális akadályok felszámolása után hatályon kívül helyeznek.

ÁFK - árufuvarozási korlátozás: közérdekből vagy kényszerítő okokból az áruk felvételének ideiglenes szüneteltetése, különleges feltételekhez kötése, meghatározott küldeményeknek a fuvarozás során elsőbbségben részesítése. Árutorlódás esetén, valamely állomás árukezelési helyének átépítése, természeti események (árvíz, hófúvás), vasútüzemi okok (baleset) esetén rendelhető el. (Vasúti Lexikon, szer. Urbán Lajos, Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1984. nyomán)

A Rail Cargo Hungária által kiadott ÁFK-k mindenki számára nyilvánosan elérhetőek az RCH honlapjáról, az aktuális illetve az egy hónapon belül hatályon kívül helyezett ÁFK-k listáját is megtalálhatjuk.

A 2013. júniusi, magyarországi árvizek miatt az RCH által kiadott ÁFK-k

Noha a 2013. június 14-én kiadott,13119 jelzésű ÁFK konkrétan árvízre és torlódásra hivatkozik, a nyugati forgalmakat érintő két leglényegesebb határátmenetünk (Hegyeshalom, illetve Sopron) esetében, a torlódás természetesen a Komárom – Almásfüzítő közti pálya kizárása miatt alakult ki.

Az elegyek a legváltozatosabb kerülő útirányokon át közlekedtek heteken át:

1.Hegyeshalom – Rajka oh. – Szlovákián át – Szob oh.-nál visszalépve Magyarországra, majd a 70-es vonalon át Budapest felé.

Egyes vonatokat egyszerűen Szlovákián át kerültettek, de a nagy számú terelt tehervonat miatt bizonyos idő elteltével Szlovákián át sem lehetett megbízhatóan tervezni az ezen kerülőútirányon át való közlekedés idejét.

Alsógöd: Laminátka által vonatott TMF-CITA tulajdonú gabonaszállító vonat

2. Hegyeshalom – Győr – Celldömölk – Székesfehérvár – Kelenföld.

A Magyarországon át való kerülőútirányok közül ezt lehet nagyjából klasszikusnak mondani. Emiatt a MÁV Trakció hadra fogható Szergejeinek jelentékeny száma a 10-es vonalon dolgozott, illetve számos magántársaság dízel gépe is feltűnt erre felé – adott a esetben a tehervonat eredeti villanygépét hidegen maga mögött vontatva. Minden dízelgép jól jött, így még a DB Schenker Rail Hungária Kft. eredetileg tolató szolgálatra használt gépei is vontattak a 10-es és az 5-ös vonalon is terelt tehervonatok élén.

RCH-s, előzőleg valószínűleg faforgácsot szállító, üres Innofreight konténereket továbbító vonat az anyavállalat egyik Tauruszával vontatva itt épp Öskünél

3. Győr – Komárom – Székesfehérvár – Budapest;

Ezt az útirányt csak attól kezdve tudták használni illetve újrahasználni, miután az 5-ös vonal komáromi bekötése tehervonatok számára is újra járhatónak lett minősítve. Ennek hátterében Komárom-Rendező egy részének víz alá kerülése állt.

Mindkét felsorolt esetben (2. és 3.) a tehervonatok számára a legnagyobb kihívást a 30a-40a közös rész (Tárnok-Kelenföld) megtétele jelentette. A legproblémásabb rész egyértelműen az egy vágányos Érd elágazás – Tárnok szakasz volt, a közismert, szinte napi rutinú biztosítóberendezési hibáival egyetemben, a nyári menetrend miatti megnövekedett számú személyszállító vonatokról nem is beszélve, ami miatt a tehervonatok ezen a szakaszon érdemben éjszaka tudtak csak haladni. Az 5-ös vonalon még a 020-as Nohab is vitt tehervonatot!

Rendszeres volt, hogy a tehervonatok órákat is „legeltek” akár több egymást követő állomáson is. Az éjszakák forgalma olykor brutális volt.

Gigant által vontatott vegyes elegyű tehervonat halad át Rákospalota-Újpesten és tart vélhetően a körvasúton át Ferencvárosba. Lehet, hogy eredetileg ez is az 1-esen át jött volna a Déli összekötő hídon át?

A sűrű menetrendben szerencsés esetben óránként és irányonként (nappal) egy-három teher jut át Kelenföld és Érd elágazás illetve Tárnok között. Szerencsétlen esetben beragad Kelenföldön, majd Hároson külső vágányra rakják félre, ahonnan a mindkét irányban közlekedő vonatok miatt szinte lehetetlen kijutnia. Ha lassan tud csak nekiindulni, Nagytétény-Diósdon újra félreállhat, és ha át is jut az egy vágányú szakaszon, jó eséllyel Tárnokon megint félrepakolják, és akkor még nem volt gázolás Agárdon vagy Gárdonyban, pedig sajnos ez is elég gyakori jelenség...

Szintén a komáromi árvízhelyzet miatt egy másik ÁFK is hatályos volt. A 13117-es RCH-s ÁFK Komárom állomásra valamint a Révkomárom (Komárno)/Komárom határátmenetre vonatkozott. Ezt már 2013. június 21-én hatályon kívül helyezték.

A fentebbi linken jelzett táblázatos Word fájlban, az adott korlátozásra állva mindegyik hivatkozott ÁFK letölthető.

Külföldi kitekintés – A németországi árvizek okozta sanyarú helyzet megjelenése ÁFK-ban

Erre az RCH-nál 13124-es számon futó áruforgalmi korlátozás vonatkozik. (A DB 322/2013 számú ÁFK-ja alapján.)

Ebben a DB Schenker Rail AG gyakorlatilag a fix, már betervezett menetvonalú blokkvonatokon kívül más, újonnan bejelentett rendkívüli vonatot (értsd úgy, hogy nem az egész évben fixen megrendelt menetvonalon közlekedő tehervonat) nem hajlandó betervezni és átvenni fuvarozásra.

Kivételt elméletben itt is el lehet kérni a DB-vel való egyeztetés útján, ha az hajlandó kiadni ilyen engedélyt és így betervezi, valamint átveszi a határon fuvarozásra a vonatot.

De nemcsak a DB Schenker Rail AG szembesült komoly problémákkal hanem a Németországban engedélyes magánvasutak is ugyanúgy elszenvedik a német pályákkal kapcsolatos problémákat, mint az államvasút. Mindezek közzétételére a konténerszállításban igazán otthon lévő Metrans – ami saját tulajdonú és/vagy bérlésű gördülő állománnyal szállít vasúti leányvállalata nevében – honlapján az alábbiakat szerepelteti a német áradások okozta vasúti szállítási problémák apropóján:

http://www.metrans.eu/detail.php?fID=78

http://www.metrans.eu/detail.php?fID=79

A jelzett RCH 13124-es ÁFK-t 2013.07.05-én hatálytalanították, ezek szerint pedig a németeknél is kezd normalizálódni a helyzet az árvizek nagy pusztításai után.

A 002-es Trakciós Taurus Gartner konténervonattal Baracskánál. A mozdony után 3 Sgns kocsi tartálykonténerekkel, majd utána iker zsebes kocsik következnek. Ez tipikus 1-es vonali vonat.

A Floyd használt angol nagy dízele és nagy dácsiája Ferencvárosban konténervonat élén. (Valószínűleg az Eurogate Intermodal konténervonata lehet BILK-re, vagy –ről. Az Eurogate a Floyd külföldi anyacége.)

A 144-es gigant RCH, Tagps (065 típusú) gabonaszállító vagonokból álló vonat élén Ferencváros személypályaudvaron.

A Floyd egyik Sulzere és az egyik használt angol villanygépe.

Ferencváros személypályaudvar tele tehervonatokkal. Balról jobbra: nagy határ privát 4 tengelyes tartánykocsi. A ponyvás kocsi Rils sorozatú, ZSSK Cargo tulajdonú. Jobbra mellette: Hbbillnss-ek, DB Schenker Rail AG tulajdonúak (2 tengelyes eltolható oldalfalú, H vagonok), Eas-ok, ponyvázottak - valószínűleg ócskavas; utána fával rakottak, Pultrans tulajdonú poranyag szállító 4 tengelyes privát Uacs-ek, Rakott Innofreight faforgács valószínűleg Sgnss vagonokon. Habbins illetve valószínűleg konténerszállítók; Hirrs típusú, 2x2 tengelyes ikerkocsik, 4 tengelyes privát tartányvagonok (GATX tulajdonúak az elsők.) és jobb oldalon végül a már két képpel ezelőtt látott RCH-ás Tagps (065 típusú) szemestermény-szállító vagonok.