Hova megy ez a vonat?

Bozótnézőben a Pápa-Tatabánya vasútvonalon

2013. szeptember 12. Szerző: biciklis bakter

Kevés szó és kép esik a 2007-es vasútbezárásokkal sújtott vonalakról. A szüneteltetett vonalak egy részét 2010-ben visszanyitották, de egy jó részükön azóta sem jár vonat. Vagy mégis? Felszedték ezeket a vonalat? Netán színesfém-gyűjtők betevőjére fordítódtak a vasanyagok? Állnak még az állomásépületek? Egy forró augusztusi napon megnéztük, mi újság a Pápa-Tatabánya vonalon, amely 6 éve került le a személyszállítási térképről.

DSCF4193.JPG

Garantáltan karbantartás-mentes fénysorompó Bakonytamásinál. Vajon hol hasznosultak az elszállított javak?

DSCF4150.JPG

Túránkat Pápán kezdtük, ahol a csomóponti kiszolgáló szerepében már rég nem a MÁV-Trakció mozdonya játszik, hanem a DB Schenker Rail Hungária német eredetű járműve.

DSCF4140.JPG

Az állomáson a Pápa-Csorna járat Bz-je árválkodott. Ez egyike a visszanyitott vonalaknak, ahol naponta 2 pár vonat van. Napjának nagy részét itt álldogálva tölti a jármű, állítólag így nagyon gazdaságos...

DSCF4154.JPG

Első megállónk Nagygyimót, ahol nehéz felfedezni az egykori peront és az épületek helyét, de a rakodóvágány maradványai még láthatók.

DSCF4162.JPG

Ugod megálló-rakodóhely volt, bár még azelőtt bezárták, hogy magára a vonalra lakat került volna. A II. osztályú HÉV épület viszont még egészen jól tartja magát. Ezeknek az épületeknek az a nagy szerencséje, hogy legtöbbjük lakóházként funkcionál.

DSCF4173.JPG

Az első útbaeső nagyobb állomásunk Franciavágás. A nyomolvasás alapján idáig van kiszolgálás a vonalon Pápa felől, a fatelep ad fel még árut. Az állomáson a mellékvonalakon szokatlan Domino 55-ös biztosítóberendezés üzemelt, de leszerelték. A pályán gyomirtómenet közlekedett, mert a sínek tiszták, de az épület környékén (és ez jellemző az egész vonalra) méretes bozót nőtt.

DSCF4175.JPG

Az ingatlankezelő az épületeket gondosan körbekerítette sárga szalaggal, mivel azok állapota nem garantálja a biztonságot.

DSCF4185.JPG

Pápateszér, gondosan körbekerítve itt is sárga szalaggal, bár az épület még egész jól tartja magát.

DSCF4191.JPG

Bakonytamási IV. osztályú épületét is lakják, viszonylag rendezett a környezet.

DSCF4208.JPG

A pályán csak a gyomirtómenet halovány nyomai látszanak, de az űrszelvénybe már kezdenek behajolni a bokrok, fák.

DSCF4201.JPG

Gic-Hathalom III. osztályú felvételi épületén is bedeszkázták a földszinti nyílászárókat, de az emeleten lakik valaki.

DSCF2361.JPG

Veszprémvarsány következne, de idei helyett álljon itt inkább egy kép 2005-ből, amikor még négy irányból jöttek a Bz-k (egyszerre), és főtt a kávé a vonatszemélyzetnek. Négyóránként ismétlődve, jóval az ütemes menetrend "feltalálása" előtt!

DSCF4219.JPG

Bakonybánk: még jól látszanak a peronok az egykori állomáson, de az utca felől elég komoly bozóton kell átkelni.

DSCF4227.JPG

Bakonyszombathely már erősen az elveszés felé halad: a pályán látszik, hogy rég volt az a gyomirtózás.

DSCF4229.JPG

Kisbér Déli Vasúti szabványépülete árválkodik az üres vágányok előtt. Két pár személyvonat van csak egy nap (a visszanyitott Komárom-Székesfehérvár irányokban), és nyáron erre járt Púpossal a fürdősvonat.

DSCF4238.JPG

Császáron nem sok minden változott, kábé így nézett ki akkor is, mikor még járt a vonat.

DSCF4251.JPG

Az egyik legszebben karban tartott épület a dadi, amely családi házként funkcionál, és a környezete is szépen rendben tartott.

DSCF4256.JPG

Környe, a vonal összeágazása a Tatabánya-Oroszlány vonallal. Szinte évtizedeket ugrunk előre az időben, mikor megjelenik a gazos vágányokon a Talent.

Pár megállóhelyet kihagytunk, mert a közút nem követi a vasút vonalát, csak óriási kitérőkkel, sok tekergéssel lettek volna elérhetők. A vonalon egyébként a fénysorompókat is minden olyan helyen leszerelték, ahol még annyi forgalom sincs, mint Franciavágásra, vagy Környétől a bokodi hőerőműig. Így pusztul az állami vagyon, és évről évre kevésbé használható a magára hagyott infrastruktúra. A pálya még járható végig elvileg, de idő kérdése a vörös tárcsa.

DSCF4254.JPG

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr995506492

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2013.09.12. 08:52:17

Felháborító ez az érdektelenség, ahogy a MÁV hagyja pusztulni az értéket.

VT22 2013.09.12. 10:17:48

Mivel ezek a vonalak államkincstári tulajdonban vannak, és a MÁV csak pályaüzemeltető, forgalomképes állapotban kéne tartania a bezárt vonalakat.

Attól hogy a MÁV-Start nem jár, bármelyik más vasúttársaság rendelhetne akármikor menetvonalat. Amennyiben a MÁV nem tesz eleget pályafenntartási kötelezettségének, a vasútvonalra kikerül a vörös tárcsa, szétlopják vagy felszedik, ott az államkincstári vagyon semmisül meg. Ezt szerintem hűtlen kezelésnek hívják a btk-ban.

VT22 2013.09.12. 10:20:05

Köszönet a beszámolóért, ritkán lehet erről a vonalról képeket látni!

király2644 2013.09.12. 12:16:14

Mégis mit várunk????

Ezt a vonalat (ahogy a többi mellékvonalat) is komoly költségek árán lehetne csak működőképessé tenni, hiszen a 30-al csattogó Bz nem alternatíva.

Sajnos pénzt a vasút nem kap, a fővonalak állapota is kritikán aluli....

És ez a mindenkori magyar kormány felelőssége, aki autópályát épített az elmúlt 30 évben, vasutat meg egyet sem...

Szomorú pusztulni látni, de sajnos ez már tényleg pénz (és akarat) kérdés...

djlacee · http://www.ikvahir.eu/ 2013.09.12. 14:49:47

Mentőöv lett volna ez a vonal, amikor a Duna áradása miatt az 1-es vonal egy részét lezárták

JabyGabi 2013.09.12. 19:47:43

Sajnos nem járható végig a vonal, még elméletileg sem. Veszprémvarsány lehangoló volt számomra is kb. két hete, hiszen jelenleg még a 11. vonali kevés vonatnak sincs ott keresztje.

Silbermann 2013.09.13. 06:38:19

@djlacee: Már bocs, de ez a vonal még karbantartott, rendebe tett állapotban sem lehetett volna "mentőőv" az árvíz idején.

Magyarnaba 2013.09.13. 08:44:21

@király2644:
A MÁV valamelyik szombathelyi vezérvalakije egy 2011-es tanulmányában úgy becsülte, hogy az összes mellékvonalat 40 milliárdért lehetne elpucolni a Föld színéről vagy 40 milliárdért versenyképes állapotba lehetne hozni.

Nem pénzkérdés, mindkettő ugyanannyiba kerül.

jet set 2013.09.13. 09:20:52

@Magyarnaba: Stadion helyett ebbe is lehetett volna pénzt tenni.

király2644 2013.09.13. 10:00:35

@Magyarnaba:

"És ez a mindenkori magyar kormány felelőssége"....

Bár én a 40 milliárdot kissé alulbecsültnek gondolom, de ha nem lehet utazni, legalább stadionba hadd menjen a nép...sajnos....

Silbermann 2013.09.13. 12:00:02

@Magyarnaba: És talán több értelme lett volna.

VT22 2013.09.13. 12:20:54

Jelenleg vasútra jelentősebb összeget csak EU-nagyprojektekből lehet szerezni. Ezek a projektek érintik a TEN-T vonalakat, valamint budapest elővárosát. Ezen kívül más vasútvonal (a pályahálózat ~70%-a) nem juthat EU fejlesztési forráshoz.

A kormányzat az EU pénzeken túl nem kíván saját pénzt a vasútra költeni, mint ahogy a közutaknál szokott.

Így kiesnek a kalapból a mellékvonalakon túl a belföldi törzshálózati, nem TEN-T fővonalak is. Ezeket a MÁV saját pénzből építi át amennyiben jut rá maradék pénz. Évente jó esetben 20 kilométer ha át tud épülni saját erőből, ezalatt a 70-es évek technikáját felvonultató többhónapos vágányzárakat kell érteni. A cél az EU-átépítésekből kikerülő anyag beépítése oda ahova még jól jön, használt anyagból végzett felépítménycserénél többet nem tudnak végezni.

Ha normális helyzetben lennénk, a bontott fővonali anyag beépülhetne a pocsék állapotú mellékvonalakba, mert van több hálózati szempontból fontos mellékvonal, aminek tényleg kellene, mint egy falat kenyér. Viszont - mivel a források szűkösek - olyan vonalak épülnek át használt anyagból, amibe 30 éve még gondolkodás nélkül új anyagot tettek volna, például a sátoraljaújhelyi. Más törzshálózati vonalaknál még erre sincs perspektíva, lásd 81-es. Szóval, a mellékvonalak teljesen a lista végén vannak.

Belátható, hogy az átépítés jelenlegi tempója nem képes elkerülni a pályahálózat műszaki színvonalának teljes leromlását, ilyen tempóval ekkora pályahálózatot nem lehet fenntartani. Hogy a jelenlegi 7000 km-ből mikor lesz 4-5000 csak idő kérdése, minthogy ennek elébe megy-e vonalbezárásokkal a politika.

Persze lenne más lehetőség is, amennyiben a közlekedéspolitikát érdekelné a mellékvonalak sorsa. Ugyanis a mellékvonali pályahálózat felújítása megoldható lenne viszonylag kis pénzből. A 40 milliárdos összeg töredéke a nagyprojektek költségének, és vonalanként 2 mrd ráfordítás életmentő lenne a legtöbb vonal számára. Mellékvonalakon bontott fővonali anyag beépítésével stabilizálható egy 60-80 km/h sebesség, ami a műanyagbetétes betonaljak és a hézagnélküli pálya miatt örök élet + 1 év a jelenlegi vonali forgalom mellett. 2009 környékén ilyen átépítések 50 millió Ft/km-re jöttek ki, (pl. Nagytőke-Kunszentmárton, Vásárosnamény-Nyírmada) számoljunk ma 70 mFt/km-rel, 40 milliárdból 550 km átépítése kivitelezhető.

Pénz is lenne, ha akarnánk.

A jelenlegi állítólagos vasútközpontú közlekedéspolitika viszont olyannyira nem számol mellékvonalakkal, hogy ki vannak zárva a Regionális Operativ programokból is. Amíg KözOP közlekedésfejlesztési pénzekből egyaránt mennek közutas és vasutas nagyprojektek, az EU regionális operatív programok (5 ilyen van) "térségi elérhetőség fejlesztése" keretéből csakis mellékutak újulhatnak meg, térségi vasútvonalak nem. Így rengeteg helyen lehet látni, hogy EU-forrásból szép új aszfaltszőnyeget kapnak vidéki mellékutak, addig a párhuzamos vasúti pálya szétesik.

És persze az is kellene hogy a MÁV akarjon valamit fejleszteni, tartson több vasat a tűzben, legyenek előkészített kisebb projektek, amit akármikor lehet lobogtatni a kormányzat és az EU felé és aktívan lobbizni értük. Pl. ha X város közlekedésfejlesztési pénzekre pályázik, egyből be lehessen dobni a csatlakozó vasútvonalak fejlesztési tervét - ha nem önálló vasúti projektként, akkor elővárosi fejlesztési projektként el lehet adni az EU-nak. Valami ilyesminek látott neki Kecskemét pár éve, de nem hallani hogy valami vasúti vonatkozása alakulna.

rickyramirez 2013.09.13. 17:08:25

Az alsó kép: Kecskéd megállóhely.
Érdekes számomra egyébként ez az írás, mert én is a múlt hónapban jártam végig a vonalat teljes egészében (és nem csak az állomásokat, megállóhelyeket érintve), és lényegében azt tapasztaltam, hogy viszonylag nincs rossz állapotban. A vonatközlekedést ténylegesen akadályozó dologgal egy-két helyen találkoztam csak: Tápszentmiklósnál egy fa tartóoszlop volt az egyik sínszálra dőlve (kíváncsi vagyok, hogyan került oda...), Bakonybánk és Bakonyszombathely, valamint Bakonyszombathely és Kisbér között több nagyobb fa hajlott a pályára, valamint több útátjárónál eltömődött a pálya (az egyik ilyen éppen az első képen látható Bakonytamásinál van). Ezen kívül persze sok helyen gazos - bár ilyen részek akkor is voltak, amikor még volt vonatközlekedés -, tény, hogy van egy-két korhadt faalj is, de az eddig eltelt hat és fél év még nem volt olyan sok idő, hogy a természet látványosan visszafoglalja a területet. Megjegyzendő még, hogy ahol van - több-kevesebb rendszerességű - vonatközlekedés, ott a pályával semmi gond nincs, még gyomokat sem nagyon találni, a problémásabb részek Franciavágás és az erőművi elágazás között találhatóak.

A legszomorúbb az, hogy sem nem számolják fel a vonalat, sem nem végeznek állagmegóvást, és ezzel nagyon lassú halálra ítélik azt. Szomorú látni a lassú pusztulást, ahogy egyszerűen magára hagyták. Én vasútbarátként titokban még bízom abban, hogy újraindulhat itt a közeljövőben a menetrend szerinti személyszállítás. A pálya olyan, amilyen (a bezárás előtt sem volt itt eszetlen száguldás, 30-as, 40-es tempó volt a jellemző), a fénysorompókat vissza lehetne tenni, a "kiszegelt" váltókat újra működőképessé lehet tenni, ezek nem lennének nagy összegek. Az sem probléma, hogy sok megállóhelyi épületet elbontottak (Tápszentmiklós, Lázi, Pusztagyimót), ettől még megállhat ott a vonat - pl. Győrasszonyfán is elbontották 2009 januárjában, mégis egy működő megállóhely). Csak az a baj, hogy kitől lehetne ezt remélni? A Fidesz 2010-es választási ígéreteiben benne volt, hogy újranyitják a bezárt vonalakat. Akkor ezt miért nem nyitották újra, MIÉRT, MIÉRT? Pedig úgy vártam! Ez az ígéret nem volt más, mint szimpla hazugság! A többi helyen pedig, ahol újranyitottak, van napi két vonatpár, amely valóban sem nem gazdaságos, sem pedig nem képes ellátni semmiféle hivatásforgalmat, így alternatívát nem tud nyújtani pl. az autóközlekedéssel szemben. Ez azért van, mert az újranyitás után most már nem lehetne arcvesztés nélkül újra bezárni őket, és így mesterséges módon, "lélegeztetőgépre téve" tartják életben őket. Megjegyzem, ha a Pápa-Tatabánya vonalon is csak napi két pár vonat lenne, de örülnék annak is, mert az azt jelentené, hogy legalább működik a vonal! Pedig ahol újranyitottak 2010-ben, akkor szeptemberre mindenhol milyen normális menetrendet tudtak csinálni. Az miért nem volt tartható?
Tehát ha a jelenlegi erők maradnak hatalmon, nem fogják újranyitni (mert már akkor eddig megtették volna), és azt senki ne próbálja megmagyarázni, hogy nincs rá pénz. Minimális ráfordítással működőképessé lehetne pl. ezt a vonalat is tenni, és hát gondoljunk bele: az emberektől elszedtek 3000 milliárd forintnyi összeget, amely a magán-nyugdíjpénztári megtakarításuk volt. Ja, hogy azt már teljes egészében elégették? Bocs...
Ha pedig a jelenlegi ellenzék (amelyben mindenképpen benne lesz az MSZP) venné a kezébe a hatalmat esetleg, tőle meg pláne nem várható, hiszen 2007-ben az akkor szövetségesükkel, az SZDSZ-szel teljes egyetértésben végezték el a tudatos vidékrombolással felérő bezárásokat. Szóval, nincs sok remény...

A vonalon található megállóhelyi épületekhez még annyit: Etén és Szák-Szenden áll még épület, amelyet ez az írás nem említett. Mindkettő tető nélküli torzó, Szák-Szenden a gaz olyan szinten benőtte, hogy alig látható a vasúti pálya felől, megközelíteni pedig szinte lehetetlen a sok helyen három méter körüli (!!) gaztenger miatt.
Ezzel szemben Dad valóban a vonali épületek gyöngyszeme, egy nagyon takaros épület szépen rendben tartott környezettel (amelyet a fent látható, kissé fakó kép talán nem teljesen ad vissza): innen már tényleg csak a vonat hiányzik, de az nagyon...

rickyramirez 2013.09.13. 17:12:32

@JabyGabi:
"nem járható végig a vonal, még elméletileg sem"

Miért nem? Én nem ezt tapasztaltam. Kis ráfordítással teljesen működőképessé lehetne tenni.

Sir Gombóc 2013.09.14. 15:10:04

@JabyGabi:

Egyedül Kisbér-Környe között szokott lenni mozgás a pft részéről, az a rész járható.

Tapmancs 2013.09.14. 16:16:07

Szomorú látni. Mondjuk nevetségesen kanyarog néha a vonal, pl Kisbértől keletre és nyugatra, vagy Pápateszértől nyugatra. Mi értelme ezeknek a hupliknak? Ha ki lennének egyenesítve lehet hogy versenyképesebb lehetne.

Sir Gombóc 2013.09.14. 16:37:15

@Tapmancs:

Megnézhetnéd a domborzati viszonyokat is, arrafelé az utak sem kimondottan egyenesek.

Girhes Joe 2013.09.14. 23:00:39

Off: fogtok esetleg írni majd a mai kelenföldi szembemenesztésről? Elég ellentmondó információk keringenek a sajtóban...

JabyGabi 2013.09.15. 08:07:59

@rickyramirez: "Miért nem? Én nem ezt tapasztaltam. Kis ráfordítással teljesen működőképessé lehetne tenni."

A pályamesternek más lehet a véleménye, mivel Franciavágás és Kisbér között vágányzár van a pálya állapota miatt... Pápa és Franciavágás között van kiszolgálás, Kisbér és az Oroszlányi Erőmű kiágazása között csak a PFT jár néha.

Budapest, aut. ford. 2013.09.17. 08:03:07

@biciklis bakter: És íme, ezekben a percekben új poszt a szombati balesetről!