A vasúti menetrendkönyvek tartalmát vizsgáló sorozatunk a könyv értelme melletti kampánytól indult, a vasútvonalak kapcsolatának ábrázolása és a közlekedési jelek után ma újabb témakörnek fut neki. Amikor egy vonat valójában több, kettő, vagy három; esetleg több vonatból egy lesz, mind potenciális „veszélyforrás”, ami az alkalmi utazó rémálma lehet: felül egy vonatra, amely végül egészen máshova viszi, mint ahova eredeti szándéka szerint utazott volna.  Az útvonalukon egyesülő illetve szétváló vonatokról, pontosabban azok menetrendi ábrázolásáról lesz szó.

Cseh megoldás: nincs nyíl, de van kocsi-szimbólum a lábjegyzetben

Ismét szentelnék egy bekezdést az ábrázolandó jelenség műszaki hátterének is. A vasúti pályakapacitás, valamint a rendelkezésre álló járművek tulajdonságai (elsősorban a méretük) a vasút első éveitől kezdve okozhatnak olyan helyzetet, amikor egy közvetlen vasúti összeköttetetésre szükség van, sőt, kifejezetten átszállás-mentes összeköttetésre van szükség, de a kereslet nem indokol egy új, önálló vonatot, avagy az új vonat már nem fér el egy vonalszakaszon vagy egy állomáson. Így aztán ahol a vasútüzem körülményei ezt indokolják, több, egy folytonos vonalra nem felfűzhető úticélt ugyanazzal a vonattal szolgálnak ki egy-egy szakaszon.

Tizenhét éves idill: Herminatanya gócponton senkinek sem kellett átszállnia

A magyar vasúti hálózatról illik erre példákat hoznunk. Ma is élő klasszikus például a Budapestről Veszprémen át Szombathelyre és Zalaegerszegre közlekedő gyorsvonat, melynek köszönhetően Boba falu nevét a helyi lakosokon kívül a két megyeszékhely utasai is jól ismerik, itt történik ugyanis az obligát szét- és összekapcsolás. Másik nagy múltú összeköttetés Budapest irányából a balatonszentgyörgyi tolatást igénylő nagykanizsai és keszthelyi irány. Nemzetközi példánk a Metropol EuroNight vonat a maga teljességében, mely Budapest – Berlin, Budapest – Prága, Budapest –Varsó, Budapest – Krakkó kocsikkal indul este, ezek a kocsicsoportok aztán négy különböző vonattal érkeznek meg a célállomásukra, csupa olyan vonattal, melyek szintén tartalmaznak teljesen más viszonylatú kocsikat is – Berlinbe, Varsóba és Krakkóba például előző este Bécsből és Prágából indult kocsikkal együtt érnek.

Részlet a most hatályos menetrend zöld oldalaiból: lapozni kell

A Metropol és kapcsolt részei éj leple alatt történő metamorfózisának színhelyei a csehországi Břeclav és Bohumin, valamint Pardubice. Aki nem bír a vonaton aludni, érdemes legalábbis az első kettő állomáson figyelnie, látványos a nyüzsgés. A stokkozás forgalmi következményeiről, a menetrendszerűségre leselkedő veszélyeiről is írtunk már korábban itt.

Az előző években eltűnt, megszűnt hazai stokkozások közül érdemes megemlítenünk a Szeged – Miskolc közötti kocsicsoportot, a somoskőújfalui nemzetközi vonatokkal „összenőtt” egri gyorsokat, kisebb méretarányban pedig a nyírvidék kisvasútjának Herminatanyán zajló tolatási műveleteit.

Egri kocsik a Salgón, homonnaiak a Rákóczin, ma egri IC és Rákóczi EC van, a többi történelem

Az utastájékoztatás sarkalatos eleme, mégis elsősorban a vonaton és a vasútállomáson azonnal elérhető utastájékoztató eszközökre maradó feladat annak ábrázolása, hogy konkrét utas konkrét menetjeggyel melyik kocsiba szálljon fel. Az állomási vizuális és hangos tájékoztatás valamint a járműveken elérhető régebbi (vastábla) vagy újabb eszközök (iránycetli, digitális kijelző) abszolút alkalmasak arra, hogy a vonat aktuális összeállítását, és így a több célállomás irányában közlekedő kocsik vonatban történő elhelyezkedését megmutassák. Az előre nyomtatott tájékoztató anyagoktól, köztük az egy évre előre kinyomtatott menetrendkönyvektől elsősorban inább csak az várható el, hogy a több kocsicsoport meglétére utaljanak, illetve a szét- és összeakadás pontos helyét megmutassák. Az európai menetrendkönyvekben minderre több módszert láthatunk, de mielőtt részletesen megismernék ezeket, a tájékoztatás „mélységét” is meg kell vizsgálnunk, mert az sem egységes.

Román lábjegyzetek, se nyíl, se szimbólum

A stokkozással kapcsolatos tájékoztatás „mélysége” alatt azt értem, hogy az így hozzáférhető viszonylaton és a művelet helyszínén kívül még miről képes a menetrendkönyv tájékoztatni. A kocsicsoport vonaton belüli elhelyezkedéséről tehát általában nem, nagyvasúti menetrendben legalábbis én még ilyet nem láttam. Egyes menetrendkönyvekben (pl. cseh, szlovák) szokás a fel- illetve lekapcsolt kocsik előző illetve következő vonatszámait is ábrázolni, máshol nem. Több kiadásban a közvetlen kocsikon elérhető szolgáltatásokat is kifinomultan ábrázolják, tehát hogy az alternatív útvonalon milyen kocsiosztályok, esetleg kerékpárszállító- étkező, háló- vagy fekvőkocsi érhető el. A román menetrendben például nem részletezik túlzottan, hogy pontosan milyen kocsikra számítsunk, a vonat „are vagoane” és kész.

A közvetlen kocsi ábrázolásának három fő koncepciója, megjelenési formája terjedt el, ezeket a magyar menetrendkönyv-szerkesztők is mind kipróbálták az évek során.

Egy kérdés 1989-ből: itt vajon relevánsak a zólyomi kocsik?

Két vonat közötti kapcsolat kézenfekvő ábrázolása, ha az érintett vonatokat a táblázatban kellően közel szerkesztik egymáshoz, és köztük nyíllal jelölik a kapcsolódást. A nyíl elhelyezkedése, a szét- vagy összekapcsolás helyét jelzi, iránya is értelemszerű. Ez a megoldás mindaddig elegendő, amíg mindkét vonatrész teljes közlekedési viszonylata ugyanabban a táblázatban látható.

Ha az előző megoldás nem elégséges, mert például a közvetlen kocsik további közlekedési útvonala egyáltalán nem, vagy csak részben látszik egy menetrendi oldalon, akkor a különböző menetrendi oldalak között is kapcsolatot kell teremteni. Egyik megoldás erre a lábjegyzet. Ez praktikus, jól látható, egyértelmű korlátját csak az jelenti, ha egy oldalon túl sok, vagy túl hosszú lábjegyzet szükséges, mert ez az érthetőséget rontja.

Másik megoldás, amikor az összes közvetlen kocsit a menetrendkönyvben külön részben sorolják fel, a konkrét menetrendi mezőkben az érintett vonatok fejrovatában vagy más látható helyen csak egy erre utaló jel van. Előnye ennek a megoldásnak, hogy gátat szab az elburjánzó lábjegyzeteknek, hátránya, hogy lapozgatni, keresgélni kell a könyvben.

Lábjegyzetek erdeje a nemzetközi menetrendben: rengeteg infó kis helyen

Újabb lehetőség, ha mindegyik kocsicsoport külön-külön oszlopot kap a menetrendben, mintha külön-külön vonatok lennének, éppen csak az időadataik egyformák a közös szakaszon. Adott esetben - például ha az összecsatolt vonatrészek nem csak célállomásukban, hanem más, például díjszabási tulajdonságaikban is jelentősen különböznek egymástól - ez az ábrázolás nagyon látványos és egyértelmű lehet, túl gyakori alkalmazása azonban nehezítheti a menetrend értelmezését.

A decembertől hatályos új menetrendkönyvben például praktikus lehet végre így megjeleníteni azt, amikor a celldömölki személyvonat végén közlekednek a belföldön IC-pót- és helyjeggyel igénybe vehető Koperbe közlekedő kocsik.

Maga a jel sok vasútnál hasonló, kicsi vasúti kocsi, amelynek a belsejében aztán vagy van még valami (2-es, 1-es és 2-es, utalva az elérhető kocsiosztályokra), vagy nem. Szkenneltem ismét az elmúlt 30 évből és Európa több tájáról, itt többféle jel és elrendezés is látható.

A MÁV és a MÁV-START menetrendkönyveiben a fenti szempontok szerint szinte végig vegyes megoldásokat találhatunk. A 90-es évek közepéig a lábjegyzet volt az elsődleges jelölési mód, emellett a „zöld oldalakban” a megyeszékhelyek közötti, illetve az ország minden tájáról a Balatonra közlekedő közvetlen vonatokat és kocsikat (előbbieket római számmal, utóbbiakat betűvel elkülönítve) külön is megjelenítették. Az ezredfordulót követően a lábjegyzetes megoldás teljesen visszaszorult és a zöld oldalak terjedelme nőtt meg annyival, hogy minden közvetlen kocsicsoport külön sort kapott, a „kék oldalak” mezőiben csak a már említett nyilak maradtak. Mostanra néhány közvetlen kocsi-jel a lábjegyzetekbe is visszaszivárgott, de a teljes jegyzék továbbra is a zöld oldalakban található.