Az európai nemzetek fölött immár 56 éve létezik egy eleinte 6, ma már 28 tagot számláló gazdasági szerveződés, amely a jobb, hatékonyabb gazdasági-társadalmi rendszer kialakulását célozza az öreg kontinensen. Bár a tagországok közös döntése, hogy mit tekintenek közös politikáknak, a közlekedés, mint gazdasági alapérdek már kezdetben, 1958-ban a közös politikák közé került. Közös politikáiban az EGK, majd az EU mindig is az egységesítésre, az európai homogenitásra és standardizálásra törekedett, közös szabályozások és elvek elfogadásával. Az európai szintű közlekedés fejlesztésének sok válfaját ismerjük, azonban sok olyan tényező is van, amelyek miatt az Európai Unió vasúthálózata korántsem olyan egységes, mint amilyennek a célok, elvek, valamint az ezeket megfogalmazó fehér és zöld könyvek szerint lennie kellene. A cél a négy szabadság (tőke, munkaerő, áruk és szolgáltatások szabad áramlásának) megteremtése, e cikksorozat ezek hiányosságait igyekszik bemutatni az európai vasúthálózatban. Egy infrastruktúrás és egy humán-erőforrásos rész után nézzük, mi maradt még.
GySEV kocsik MÁV mozdonnyal MÁV vonalon. Nem egyszerű az egymás közti elszámolás.
Tegyük fel, hogy sikerült megoldani a többféle áramnem okozta kihívásokat megfelelő járművel, és a személyzetváltás is flottul megy valamely határközeli állomáson, azaz az első két cikk főbb kifogásai nagyrészt idejét múlttá válhatnak. Azonban még az EU-n belül is mindmáig kérdés marad az, hogy ki kinek az eszközével hova mászik át, és pontosan meddig. A műszaki alkalmasság, valamint a személyzet papírjai sem elegendőek sokszor, ugyanis a különböző hálózatrészekhez az EU-ban a pályavasúti és szolgáltató cégek kötelező szétválasztása ellenére a mai napig erősen kötődnek egyes vasúttársaságok. Különösen igaz ez személyszállításban, ami bár profit szempontjából lehet, hogy a sor végén kullog, volumenében a legtöbb helyen mégis meghatározó jelentőségű. Ezen esetekben egy "más társaság felségterületére bejárás" mindig problémákat vet fel. Mielőtt valaki a nemzetközi témakörre legyintene, halkan jelezném, hogy ez belföldön MÁV-GYSEV viszonyban is előálló problémakör...
Ha a mozdonyt csereberélik is a határon, és mindig az érintett ország állami személyszállítója adja, akkor is előjöhet egy nemzetközi vonat összeállításánál a beleadott kocsik arányának kérdése. Ennek megállapításában alapvetően (EU-n kívül és belül egyaránt) két lehetőség áll rendelkezésre:
Az első az, hogy érintett társaságok megpróbálják kilométer-arányosan (amit a futott útvonalak mellett a darabszám is meghatároz) kiegyensúlyozni a kocsielosztást, és utána a vonatot a saját belföldi járatának fogadja el. Itt már mindenkinek a maga "belügye", hogy ezt a vonatot meg tudja-e etetni közszolgáltatásként a felettes szerveivel, vagy sem - már ha egyáltalán nyílik erre lehetősége, hiszen sok állami vasúttársaságnak a távolsági forgalmat piaci alapon kell fenntartania. Általában elmondható, hogy minél homogénebb ütemes rendszer van az érintett vonalakon, sok InterCity-vel (vagy ahol ennek a komfortkategóriának már nincs olyan kimagasló szerepe a kínálatban, ott "szaladós" vonatokkal), annál könnyebb helyet találni neki a rendszerben, hiszen itt az EC és az EN (vagy nevezzük akár nevén is a vonatot típusa alapján) csak egy olyan IC, amelynek nem az országon belül van mindkét végállomása.
Vegyesfelvágott Thessalonikiben. Ahány érintett ország, annyi vasút kocsija.
A bajok csak ott kezdődnek, ahol nemigen lehet ilyen belföldi szerepet találni a vonatnak a vonal mentén kiszolgált települések, és az azokra épülő menetrendi kínálat keretei között. Erre jó példa az elővárosra predesztinált 70-es, vagy a még belföldi szerepkörben is igencsak mostoha sorsú 150-es vonal. Ilyen helyeken általában nehéz besuszterolni egy ütemen felüli, extra teljesítményt jelentő vonatot, márpedig a forgalomnak így is mennie kell. Ilyen félmegoldás gyermeke az utolsó celldömölki sebesre ráhajított Istria, de láthattunk már ilyet 1-2 éve is, amikor a Dacia helyén lévő Muntenia jobb híján zónázó menetvonalon csattogott el Szolnoktól Pestig - meg ezért felemás az Agram menetvonala is (ha már ezt szóba hozzuk: a horvátoknál ugyanez a helyzet mindkét pesti vonatunkkal). Mindezt azért, mert így ezek a szakaszok még a közszolgáltatás hatálya alá tartoznak, és jár érte a fogyasztói árkiegészítésnek, vagy újabban szociálpolitikai menetdíj-támogatásnak nevezett életmentő állami infúziós oldat. Sőt, elvileg az állami normatív támogatás is, de az azért mégsem, mert abban, hogy 3, vagy 8 kocsi volt a vonat, jelentős térítési különbség a normatívában nincsen, azaz azt lehet mondani, hogy a költségtöbblet a vontatással, plusz személyzettel és egyebekkel már az üzleti kategóriába sorolandó. Finom kis világ ez, nem véletlenül értekeztünk már róla korábban is.
MÁV mozdony, GySEV mozdony, GySEV kocsik, MÁV kocsik. Megy az elszámolósdi országon belül is.
Ha sikerült a vonatnak helyet találni a menetrendben, akkor jön a következő kérdés: mibe fáj nekünk a más vonata?! A legtöbb esetben semmibe, mivel a vasutak az idegen kocsik hazai futási költségeivel (ún. kv-díjak rendszere) szembe tudják állítani azt a teljesítményt, amit az ő kocsijuk lefut az "idegeneket" küldő társaság országában. Ez a megoldás a közkedvelt, hiszen így nem kell nagyon fizetni a másiknak - de az egyensúlyhoz néha elég hajmeresztő dolgokat kell megcsinálni, ha túl sok kocsi fut túl hosszan valahol. Erre a jó szemléltetést itthon a magyar belföldi IC-kben feltűnő cseh és szlovák kocsik jelentik: mire a napi két magyar szerelvény - a Jesenius és a Hungaria EC - oda-vissza átszeli Csehországot Břeclavtól Děcinig, illetve Szlovákiát Párkánytól Jókútig, bizony annyi magyar többletkilométer keletkezik, hogy a külföldi, kék-fehér és bordó-fehér kocsik záhonyi, lőkösházi vagy éppen pécsi fordulóiban kifejezetten érdekeltté válnak a társvasutak. A kocsifutások pontos kiegyenlítése aztán életre hív olyan bizarr megoldásokat is, amikor a Párkány felől még egyben érkező cseh szerelvény három darabban kerül idehaza felhasználásra, a Keleti tolatócsapatait jól megdolgoztatva (az ezzel okozott többletköltség vajon melyik társaságnál jelenik meg?).
A decembertől hatályos új menetrend sem szűkölködik meglepő összeállítású vonatokban. A Debrecen - Bécs között közlekedő Hortobágy EC-nek például lengyel, a Belgrád - Bécs közötti Avala EC-nek magyar szerelvénye lesz. A Varsovia-Vindobona párost leváltó új, Budapest - Hamburg között közlekedő Porta Bohemica EC viszont cseh kocsikból áll majd. Követhető?
Nem minden esetben sikerül a kiegyenlítés, hiszen mit tegyen az, aki egy homogén járműparkból kialakított nemzetközi ütemmel találja magát szemben, ahol az ő kocsijainak nincs keresnivalója, vagy onnan érkezik hozzá valami jármű, ahová ő nem tudna vagy nem is akar vonatot küldeni. Ilyenkor a vasutak dönthetnek úgy, hogy nem fizetnek az adott kocsiért, amit még szívesebben tesznek meg akkor, ha nekik amúgy sincs sok érdekük a jelenlétében. A leggyakrabban a tranzitországok és a "nyaralós" vonatok fogadói tesznek így, hiszen egy, az éjszaka közepén, teljesen inkurrens időszakban áthaladó, vagy csak haszontalan eljutásokat biztosító vonatból nemigen tudnak hasznot húzni. Ilyen helyzetnek esett áldozatul többek között a Budapest-Sarajevo közvetlen gyorsvonat is (amelynek kimúlási tényezői közt egy EU-specifikus sem volt, tehát EU-n belüli vonatként ugyanígy járt volna feltehetően), pedig utolsó éveiben már nappal járt - ami a hosszú menetidő miatt viszont a célközönség nagy részének lehetett kedvezőtlenebb, mint egy éjszakai eljutás.
Szarajevó-Budapest vonat Vranjakban. Egy bosnyák, egy magyar kocsi.
Innét már egy lépés a második lehetőség, amikor egy vasút köszöni, de nem kér ebből a rendszerből, és a közszolgáltatási elveken és paramétereken kívül, üzleti alapon fogadja be csak a másik vonatát. Tehát mindent megad a másiknak, csak az fizesse ki szépen az összes felmerülő költséget, hogy a leközlekedtető a pénzénél maradjon. A kockázat így egyből a másik félhez kerül, aki aztán mérlegelheti, hogy meg tudja-e tölteni elég utassal az adott célpontra a szerelvényét. Igen, az adott célpontra, mert a kabotázs kérdése miatt nemigen számíthat a belföldi utasokra. Ez ugyan némi szabadságot is ad, hiszen így nem kell "közérdekű" megállási helyeket beiktatni, jobban megvan a távolsági utazás érzése. Mi van viszont akkor, ha ez nem éri meg neki?! A legtöbb esetben "eszi, nem eszi, nem kap mást". Az egyik buktató, hogy a vonatot küldőnek nincs vasútvállalati engedélye, és ha meg is szerezné az előző két cikkünkben bemutatott műszaki és személyzeti problémák még mindig ott tornyosulnak előtte. A másik, hogy az Európa-szerte átjárható és elérhető nemzetközi jegyértékesítési rendszerek mindenhol az államvasutak (meg egy-két bejáratott magántársaság) monopóliumai, ahová csak drágán kerülhetne be vetélytárs. Erre is volna azonban orvosság: saját standok az állomásokon, szerződgetés utazási irodákkal, meg egy kellően ütős webes értékesítési felület - de ennek is megvan a maga ára.
A MÁV-START egy ennél barátságosabb megoldásra jutott a Metropol EN vonatával. A DB üzleti alapon, alvállalkozóként vállalja a német szakaszon a közlekedtetést, a vonat összes többi tulajdonságában azonban a hagyományos üzemeltetési modell köszön vissza. Így egy - úgy tudjuk - sikeres vonatot sikerült összehozni úgy, hogy egyedül a DB az, aki a vonat üzleti kockázatai alól teljesen kivonta magát.
Mi a tanulság? Egységesítési lehetőség itt is akad bőven, különböző elszámolási rendszereket az EU-ban már sok területen egységesítettek, vagy egyszerűsítettek, amivel a sallangok elhagyása folytán végül minden szereplő jól járt. Mi a konkrét megoldás? Ez egy nehéz kérdés, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy a teherszállításban milyen egyéb csavarok lehetnek még a rendszerben (amelyek egy részéről lehet, hogy hamarosan írunk még). Reméljük, hogy ha lassan is, de az elmúlt száz évben sok okból átjárhatatlanná vált kontinensen a határokat egyre inkább figyelmen kívül hagyva gördülhetnek a kerekek kötöttpályán is. Ez az EU talán legfőbb és legnemesebb célja is.
