Hova megy ez a vonat?

Zavarkezelés a vasúton

2014. október 21. Szerző: Angol vasutas

Zavarok minden közlekedési rendszerben előfordulnak és ezeknek számos oka lehet. Ami közös bennük, hatással vannak az adott rendszerben közlekedő járművekre és így az utasokra is. A vasút kötöttpályás volta miatt meglehetősen rugalmatlan módon tudja kezelni a zavarokat. Ha valami történik, számos szempontot kell figyelembe venni és ezeket mérlegelve igyekszünk a legjobb döntést hozni. Ahány ház, annyi szokás, mondják, és ahány vasút, annyi módja van a zavar kezelésének. Eltérő szabályozások, eltérő infrastruktúrák, eltérő (üzleti) érdekek más-más zavarkezelési módszereket eredményeznek. Lássuk, hogyan csináljuk ezt Angliában.

Mielőtt belevágnék a témába, mondanék néhány szót magamról. Minden gyermek rajong a vonatokért, aztán sokunknak ez a rajongás kitart felnőtt korában is. Így vagyok ezzel én is, oly annyira, hogy elhatároztam, a hobbim lesz a munkám. A dologban van egy csavar, mivel három és fél éve az Egyesült Királyságban élek, a brit vasúton váltottam valóra az álmomat, így természtesen elsősorban erről fogok írni. A Csatorna ezen oldalán sok minden másként megy a vasút háza táján mint a kontinentális Európában, hogy rosszabbul vagy jobban, azt itélje meg a kedves olvasó.

A mai részben megvizsgáljuk, mi okozhat zavarokat a vasúton. A második részben arról lesz szó, mi áll az alkalmazott zavarkezelési stratégia hátterében, milyen érdekek és érdekütközések mentén kell lavírozni, amikor döntéseket hozunk. Egy konkrét példán át mutatom majd be, hogyan működik ez a gyakorlatban. A harmadik rész arról szól majd, hogyan kommunikálunk egymással és az utasokkal akkor, amikor nem mennek a dolgok menetrend szerint (és a vonatok sem).

050.JPG

A First Great Western vonatai bevetésre várnak a depó kijáratánál, a háttérben zajlik a forgalom a Great Western fővonalon

 

Egy komplex és kapacitása határán dolgozó rendszerben a kisebb zavarok is komolyabb fennakadásokhoz vezethetnek, különösen, ha időben elhúzódnak. Milyen zavarok fordulhatnak elő a vasúton? Elsőként ott van az infrastruktúra, ami elromolhat, az el is romlik ugye. Itt sok helyen van központi forgalomirányítás, félig- vagy teljesen automatizált rendszerek amelyek megkönnyítik a mindennapi üzemelést, meghibásodásuk esetén azonban komoly hátrányt jelentenek, mint ezt majd látni fogjuk. Hétköznapi példa erre, amikor az ARS (Automatic Route Setting), vagyis automatikus útvonal beállítás nem tud mit kezdeni a késett vonatokkal. Ez egy nagyon jó technikai eszköz, amely egy elágazó állomáson például, a vonat által feladott jelből megtudja annak menetrendi adatait, majd automatikusan beállítja az útvonalat és kezeli a jelzőt. Így egy forgalmista nagyobb területet képes felügyelni, mert gyakorlatilag a számítógép dolgozik helyette. A gond akkor jön, amikor az egyik vonat késik, mert akkor az ARS feltartja a másikat is, vagy ami még jobb, egyszerűen nem tudja mit kezdjen a helyzettel és nemes egyszerűséggel kikapcsol. Ilyenkor állnak a vonatok a váltókörzet mindkét oldalán, amíg a forgalmista észre nem veszi, hogy a technika sztrájkol és el nem kezdi manuálisan beállítani az útvonalakat. Nyilván ez nem tart órákig, de egy rendszerben, ahol 3 perces követés van, ez is elég a fennakadáshoz.

Az angol vasút - különösen a londoni elővárosi forgalomban - a magyar, sőt a kontinentális európai szemnek szinte hihetetlenül sűrű vonatkövetésekkel üzemel. Erre persze rá vannak kényszerítve - a szűkös űrszelvény, illetve pár vonalon a peronhosszak - limitálják a vonatok befogadóképességet, így a kapacitásbővités egyetlen útja a vonatsűrűség növelése. Nem ritka itt csúcsidőben az állomási vágányokon a 3 perces vonatkövetés. Vessük össze Kelenfölddel, ahol egy vágány - kevés kivétellel - átlagosan 10 percenként fogad egy vonatot. 

2013-035.JPG

Nyílt vonali elágazás távvezérelt kitérőkkel és központi forgalomirányítással. A modern technika általában áldás, de néha átok.


Persze nem csak az infrastruktúra hibásodhat meg, hanem a rajta közlekedő járművek is, amelyek szintén okozhatnak kisebb-nagyobb zavarokat. A fenti tétel itt is igaz, a modernebb technika bár megkönnyíti az életünket, sokszor okozhat fejfájást, ha meghibásodik. Míg a Bhv-ken az ajtózáródási problémát általában egy jól irányzott rúgással orvosolni lehet, addig a modern motovonatainkon egy ajtóhiba egyenlő a fejlövéssel. Mivel a vezető addig nem tud indítani amíg az ajtók be nem záródtak, ez gyakran azt jelenti, hogy a vonat ott megadja magát, és vagy a helyszínen megszerelik az ajtót, vagy segélygépet kell hozni, ami hidegen bevontatja a karbantartó állomásra a szerelvényt. A legdühítőbb, amikor az ajtó valójában zárva van, csak a fedélzeti számítógép ezt nem hiszi el. Ennek oka legtöbbször az utasok magatartása, konkrétan erőszakkal szétfeszítik a záródó ajtókat, ami nem csak a vonat késéséhez vezet, hanem hosszú távon a záró mechanizmust is károsítja, és ha az ajtószárnyak gumiszélei nem feszülnek egymásnak kellő erővel, akkor jön ez a hamis hibajelzés.

2012-079.JPG

Az ajtók zárva, indulhat a vonat. Reméljük, a számítógép is így gondolja.


Ha már az utasoknál tartunk, ők vagy más kívülállók is okozhatnak zavarokat. Mindennapi példa a zsúfoltság, illetve az ebből adódó, a tevezettnél hosszabb ideig tartó utascsere. Ebben a tekintetben a társaságunk szemlélete egységes, minden állomáson minden időben 60 másodperc áll rendelkezésre utascserére. A menetrendszerkesztők komolyan gondolják, hogy az éjjeli vonatra egy évi pár ezer utas forgalmú állomáson ugyanannyi időt szánnak erre a célra, mint a napi 130 ezer utast fogadó/indító állomáson csúcsidőben. Ebben az időben ráadásul az ajtók zárása, a menesztés és a fékek kioldása is beletartozik, ez a vonat tipusától függően, 13-19 másodperc, tehát a valóságban még kevesebb időnk van. Clapham Junction 10-es vagy 12-es vágányán, reggeli csúcsforgalomban ez arra nem elég, hogy leszálljanak az emberek, és felszállókról akkor még nem is beszéltünk. Persze nem ezek az állomási túltartozkodások okozzák a legnagyobb gondot, sokkal kellemetlenebb amikor valaki akarattal vagy akaratán kívül okoz fennakadást. Utóbbira példa az utasrosszullét. Ebben az évben csak jómagam találkoztam tucatnyi ilyen incidenssel, és nem egy közülük olyan eset volt, amikor az utast nem lehetett leszállítani a vonatról, annyira rossz állapotban volt, és meg kellett várni amíg a mentők kiérkeztek. A leghosszabb így elsznevedett állomási tartózkodás 43 perc volt, el lehet képzelni mennyi késést okozott ez 3-5 perces követésnél, 7-12 perces forduló időkkel. Tevékeny zavarokozásra példa a hőzöngő utas, akihez rendőrt kell hívni, ők főleg a péntek és szombat esték elmaradhatatlan kellékei. Mi Clapham-en szerencsés helyzetben vagyunk, mert van saját biztonsági szolgálatunk, akik percek alatt lependerítik a delikvenst a vonatról, aztán a helyzet súlyosságától függően elkísérik a jegypénztárhoz, ahol visszatérítik a menetjegyét és kitessékelik az állomásról, vagy megváratják vele a rendőrséget.

A legkomolyabb incidensek az illetéktelen áthaladás (tresspassing) és a vonal menti haláleset. Mivel az emberélet mindennél fontosabb, ezeket nagyon komolyan vesszük. Civil ember a vasúti űrszlevénybe csak a kiépített szintbeli közúti keresztezésekben kerülhet. A Magyarországon minden napos állomási vágányokon történő átbukdácsolás, nyílt vonalon törtánő partizánátkelés szigorúan tilos és 1000 fontig tertjedő pénzbírsággal bünthető, ami több, mint egy havi nettó minimálbér. A legtöbb helyen alul- vagy felüljárók vannak az állomásokon, a vágányokon átkelni már csak a magasperon miatt sem lenne kényelmes. Nyílt vonalon természetes vagy mesterséges kerítés akadályozza meg az embereket abban, hogy a vasútra lépjenek. Időnként persze mégis előfordul, leggyakrabban az állomásokon a peron végén lesétálva lépnek üzemi területre. Ekkor azonnal leállítjuk a vonatforgalmat az érintett vonalszakaszon, a harmadik sínben pedig kikapcsoltatjuk a feszültséget. Aztán megpróbáljuk szépszóval rávenni az illetőt, hogy ugyan jöjjön már vissza, ha nem megy, akkor viszont meg kell várnunk a rendőrséget, ők alkalmazhatnak kényszerítést vele szemben. Számtalan oka lehet, hogy valaki üzemi területre lép, gyakran az az indok, hogy így egyszerűbb átkelni a vágányok között (nekik szoktam mondani hogy igen, meg költségesebb is), de volt már mentálisan beteg ember is, akinek a vágánymező tűnt a legkényelmesebb helynek egy kis alvásra. Személyes kedvencem a menekülő betörő, aki miatt ezen a héten majdnem egy óráig állt a forgalom. Végül volt annyi esze, hogy beszaladjon egy 800 méter hosszú alagútba, megkönnyítve ezzel a rendőrök dolgát. Végére hagytam a legrosszabbat mind közül, ha valaki megsérül vagy meghal. Ezek legtöbbször gázolások, de a magas feszültségű harmadik sín is könnyen a halálát okozhatja a vele érintkezésbe kerülőnek. Az ilyen halálesetek 80%-a öngyilkosság, a maradék általában szintbeli közforgalmú keresztezésekben történt baleset. Ilyenkor természetesen az adott vonalszakaszt le kell zárni, elsőként a BTP (British Transport Police) vagyis Brit Közlekedési Rendőrség helyszínel, ha pedig ők nem találnak idegenkezűségre utaló nyomot, akkor lehet elszállítani a holttestet és feltakarítani, meg elvontatni az érintett járművet. Az időkeret 90 perc minderre, addig a forgalom mindkét irányban áll.

2012-083.JPG

A peron végén túl szigorúan csak bennfenteseknek.


Nem csak kívülállók, hanem a vasúti dolgozók is okozhatnak zavarokat, jobbára önhibájukon kívül. Ezeket hívjuk operációs zavaroknak. Előfordulhat, hogy késik a vezér vagy a kalauz. Sokszor előfordul, hogy más zavarok miatt nem tudnak időben beérni munkába vagy a vezérek a kötelezően előírt pihenőidejük miatt nem vezethetnek. Zavarokat okozhat egy SPAD (signal passed at danger), vagyis amikor a vonat a jelzőt tilos jelzés mellett haladja meg, a forgalmista, de akár az állomási személyzet is. Éjszaka szokott előfordulni, hogy a forgalmista hirtelen felindulásból másik vágányra járatja be a vonatot, ilyenkor aztán rohanhatok át én is, hogy menesszek, mert a kalauz reggelig ott állna ha rajta múlna.


Végére maradtak azok az esetek, amelyekért az anyatermészet a felelős. Közös jellemzőjük, hogy komoly zavarokat okoznak, az esetek nagy többségében kivédhetetlenek. Anglia nem a természeti katasztrófák országa, de sajnos itt is egyre gyakrabban szembesülünk szélsőséges időjárással. A klímaváltozás hatására a viharok hevesebbek lettek, évszázados szélsebesség-rekordok dőlnek meg. Mivel régebben nem voltak ennyire erős szelek, a mostani viharok tizedelik az erdők faállományát, vagyis egy-egy szelesebb napon visszatérő problémát okoznak a pályára dőlt fák. Olyannyira gyakori, hogy 70 mérföld per óra szélsebesség felett 50 mérföld per órás sebességkorlátozást vezetünk be az egész hálózaton, mert nem akarunk megkockáztatni egy nagy sebességű ütközést egy több száz éves fával. Az év eleji viharok idején volt olyan vezér, aki 3 fát takarított le a pályáról mire leért Portsmouth-ba. Persze minden alkalommal beszélni kell a forgalmistával, leállítatni a vonatforgalmat a jobb vágányon, kikapcsoltatni a vontatási feszültséget, és ez még jobbik eset volt, amikor a vezető el tudja mozdítani a kidőlt fát, de sokszor kell ilyenkor kihívni a pályásokat. A szél mellett az eső okozhat és okozott is komoly fennakadásokat, elég ha a Dawlish közelében leomlott tengerparti támfalra gondolunk, amely majdnem két hónapra elvágta Nyugat-Devont és Cornwallt az ország többi részétől, de országszerte csúsztak meg átázott töltések. A mi hálózatunk az árvízekre és belvizekre különösen érzékeny, hiszen ha a víz szintje eléri a síntalpat, le kell állítanunk a forgalmat, mert a harmadik sínben ki kell kapcsolni a feszültséget. Ezek a zavarok sokszor az események után még sokáig kihatnak az infrastruktúrára, ezen keresztül pedig a vonatközlekedésre. A téli esőzések során átázott töltések kiszáradása például hónapokig tart, az utolsó lassújelet júniusban számolták fel idén a windsori szárnyvonalon.

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr436750549

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2014.10.21. 12:52:41

Nagyon érdekes a cikk, köszönjük.
Igazából egy részletkérdés van, amit nem értek. Ezek a kocsik viszonylag keskenyek, és elég sok rajtuk az ajtó. Én a magam eszével, de tapasztalatok nélkül azt gondolnám, egy kocsi max. 20 másodperc alatt kiürül akkor is, ha zsúfolt a kocsi és mindenki leszáll. Miért tart ez valójában ilyen sokáig, amit írsz?

Dr. Z. 2014.10.21. 12:53:18

Szuper cikk, köszönjük! Úgy tudom, jelentős hosszon tervben van a harmadik sínes táplálású szakaszok átépítése felsővezetékesre. Ennél a döntésnél vajon a 'vízérzékenység' is szerepet játszott? Mert felmerül majd a másik probléma, hogy ti. a felsővezeték meg a cikkben is említett szeles időre lesz érzékenyebb.

Angol vasutas 2014.10.22. 10:38:22

@Fradista Utazó: Kocsinként és oldalanként kettő ajtó van, ennyin kell lezavarni az utascserét. Először is, a zsúfoltság itt azt jelenti, hogy az emberek hering modjára vannak a kocsiba préselve, mint strandolók egy forró nyári vasárnap délelöttön a 26-os buszon, a peronon meg több százan várakoznak felszállásra. Ha valaki reggel 8-9 körül érkezik és London Waterloo-ra akar menni, akkor beáll a sorba és a 2. vagy 3. vonatra fog felférni. Igy kell elképzelni a zsúfoltságot.

A legfőbb ok azonban az emberi vieslkedés és a hely sajátossága. Clapham egy nagy átszálló állomás, két londoni felypályaudvart (Victoria és Waterloo) valamint az ország déli és délnyugati részét szolgáljuk ki. London déli részén nincs metróhálózat, néhány vonal nyúlik át északról, de egyébként itt a városi kötöttpályás forgalmat a nagyvasút jelenti. Innenn a hatalmas utasmennyiség.
A 10-es peronra, ahonnan Waterloo-ra mennek a vonatok, három lépcsőn lehet lejutni, ezek körülbelül a közepétől a végpontig fedik le a peront, vagyis a peron kezdőponti fele kevésbé zsúfolt, mert odáig el kellene sétálni az embernek. A Clapham előtti néhány állomáson még rosszabb a helyzet, mert ott általában egy lépcső van, szintén az állomás végponti felén.
Az eredmény; a vonat elején az utascsere le is megy kb. 20 másodperc alatt, ahogy írtad, míg a második egységben még mindig leszállnak az utasok. A felszállni vágyók betömörülnek az ajtók elé. Úgy viselkednek az emberek mint az óvodások, végig kell menni, és szólni, hogy ugyan tessék már kicsit széthúzódni, hogy a többiek le tudjanak szállni. A leszállók máris nem tudják az ajtó teljes szélességét kihasználni, úgymond egy sávon érkeznek egy eleve zsúfolt peronra, ahonnan araszolva tudnak kijutni, ez tovább lassítja a mögöttük lévőket.
Amikor az utolsó is leszállt, indul a tülekedés, hogy felszálljanak az emberek. Ilyenkor megint végigmegyünk, hogy tessék már kicsit beljebb menni a kocsi közepe felé, mert ott még egy táncparketnyi hely van és van még mondjuk egy ötszáz ember itt, aki szintén szeretne utazni.

Angol vasutas 2014.10.22. 11:17:32

@Dr. Z.: Jól tudod, bár céldátum nincsen, de beszélnek róla folyamatosan, főleg kampányidőszakban (ami itt épen most van, mert jövőre parlamenti választások lesznek). A vízérzékenységet mint okot nem hallottam említeni, ez azért elég ritka, az öregek nálunk úgy emlékeznek, talán 5-6 éve fordult elő utoljára a legutóbbi tél előtt. A föbb okok a következők;
-Igen korlátozott a rendszer teljesítménye, 750 V nagyvasúton kisfeszültségnek számít, a szállítható áram mennyisége a harmadik sínben annak keresztmetszete miatt ugye korlátozott. A Class 444-es és 450-es motorvonataink végsebessége elméletben 100 mérföld per óra, Basingstoke és Eastleigh között a pályasebesség is ennyit, azonban ezt a vonatok csak "laboratóriumi körülmények" között tudják elérni.
-Gazdaságosabb, a réz felsővezeték ellenállása kisebb mint az acél harmadik siné, a nagyobb feszültség pedig kisebb szállított mennyiséget jelent.
-Lehetővé teszi a tehervonatok villamos vontatását az ország déli részében, így Londonon keresztül is. Jelenleg dízelmozdonyokkal vontatják őket, egyrészt a harmadik sines rendszer korlátozott teljesítménye miatt, másrészt azért, mert harmadik sines mozdonyt a betáplálás nélküli szakaszok miatt nem használnak. A harmadik sin nem lehet folyamatos, a kitérőknél, váltókörzetekben vannak kisebb-nagyobb feszültségmentes szakaszok. Ez nem jelent problémát a motorvonatoknak, mert egy egység 70-80 méter hosszú, az ármaszedő papucsok az két végén lévő tengelyen vannak, így legalább egy mindig hozzáér a harmadik sinhez, de egy 20 méteres mozdonynál ez már nem feltétlenül igaz.
-Biztonságosabban lehet elvégezni az egyes pályamenti munkákat.

A legnagyobb problémát az átépítésnél a rengeteg alacsony közúti felüljáró jelentené. Vagy a pályát kellene süllyeszteni, vagy a hidszerkezetet megemelni, attól függően, hol melyik az ésszerűbb, gazdaságosabb.

33621 2014.10.22. 14:55:15

Ugye te írtál már cikket a Határátkelőre, és szoktál ott kommentelni?

Angol vasutas 2014.10.22. 15:21:24

@33621: Igen, csak mivel ott régebben kezdtem írni, ott még a másik nikkel jelent meg. :)

Dr. Z. 2014.10.23. 18:55:35

@Angol vasutas: Érdekes, amit a Class 444 és 450 kapcsán írsz, valamiért bennem az rögzült, hogy villannyal is megy a 100 mérföld. A többi indok logikus, csak nem gondoltam bele ilyen mélységig - van például az is, hogy a harmadik sínes vágányt az útátjárókban beforduló kerítéssel védik (ez előírás, vagy csak szokásjog?), ez is kiesik ugyebár felsővezetéknél. Izgalmas projekt lesz!

Angol vasutas 2014.10.25. 10:51:06

@Dr. Z.: Elmeletileg megy, nekem egy vezer mondta, hogy a csillagok szerencses egyutallasa kell hozza. Hetkoznap a realitas 85-90 mph, attol fuggoen hany vonat halad egy-egy betaplalasi szakaszban eppen, hetvegen, amikor sok jaraton szolo motorvonatok mennek a csatoltak helyett es eleve kevesebb vonat kozlekedik, akkor azert van eselyuk a 100-ra.

Utatjarokban nem eloiras a befordulo kerites. Az utatjaroban es elotte, utana 5 meteren nincs harmadik sin. A vaganytengellyel parhuzamos keritesek termeszetesen megvannak, a vaganymezobe pedig ugynevezett anti-trespass blokkokkat helyeznek, amelyek valamilyen eles, egyenletlen feluletu fa vagy ujabban muanyag lapok. Ezeken gyakorlatilag lehetetlen hasraeses nelkul jarni, ezek hivatottak eltantoritani a jonepet attol, hogy a vaganyokon maszkaljon.