Hova megy ez a vonat?

Sokasodó fények az éjszakában - 10 éve újult meg a budapesti éjszakai hálózat

2015. szeptember 22. Szerző: Thomas a laprugós

Ma, az európai autómentes napon egy olyan évfordulóról emlékezünk meg, melyet mostanában ünnepelhettünk: tíz évvel ezelőtt, 2005 szeptemberében teljesen új éjszakai közlekedési hálózat állt fel Budapesten, változó járatszámokkal, új menetrendekkel és útvonalakkal. Az éjszakai járatok törzsközönségébe tartozó fiatalok, akik ma egy belvárosi buli végeztével megvillantják diákbérletüket a sárga mellényes biztonsági őrnek a kilencszázvalahányas buszra szállva, talán már nem is tudják elképzelni, hogy ez a változás mekkora javulást jelentett a főváros éjszakai közlekedésében. Írásunkat így nekik ajánljuk, míg az idősebbek számára pedig jöhet a nosztalgiázás: "Amikor még közlekedtem éjszakai járattal...!" :)

Egyúttal megnézzük: ez a tízéves rendszer, szorulhat-e lassacskán egy újabb felülvizsgálatra?

A budapesti éjszakai közlekedés történetéhez hozzátartozik, hogy először alapvetően a villamosközlekedésre épült, melyet néhány elhúzódó (hajnal 4 előtt kezdődő, éjfél után végződő) üzemidejű busz és HÉV-vonal egészített ki. Ezen a rendszeren az első nagyobb lyukat a metróhálózat ütötte, hiszen a fölötte eltűnt villamosok helyén buszok jártak éjszaka, és ugyanígy a HÉV-et is a kék járgányok pótolták üzemzárástól üzemkezdetig. A későbbiekben beindult újabb "É" jelzésű vonalak is gumikerekűek lettek, hiába voltak mellettük sínek is. A 6-os villamos 1989-es buszra átállítása után pár év leforgása alatt sikerült elérni, hogy József Attila verse valósággá váljon a szendergő robogásról: 1997-ben állt le az utolsó éjszakai villamosjárat, a 14É.

img315.jpgA 49É a Moszkva téren. A fénykép nem készülhetett később mint 1996.

A "közútra terelés" hevében viszont a hálózathoz alig nyúltak: az Astoriáról (mely ma az egyik legforgalmasabb megálló), például az alábbi járatok indultak az ezredfordulón:

A Rákóczi útról Buda felé a 78É járattal lehetett elindulni. Ennek azonban az Erzsébet híd budai hídfőjénél (szinte a "semmi közepén") volt vége. Meg lehetett persze itt várni a fél óránként közlekedő 49É járatot (a 78É 15 percenként járt), amely innen Kelenföldre (de legalább a Tétényi út felé, a nagyobb lakótelepeket érintve, és nem a külső Bartók Béla úton), illetve a Moszkva térre közlekedett. Az ellenkező irányba a 78É a Bosnyák térig a 7-es, onnan a 3-as villamos vonalát követte, majd az Örs vezér terén fejezte be ezt a felemás metrópótló szerepet, itt volt átszállás a XVI. és XVII. kerületek irányába is (144É, 61É). Az észak-déli tengely csak kicsivel volt jobb, de az is a már említett 14É villamos leállításának köszönhette a javulást: a metrót 1997 előtt a 182É busz helyettesítette, ezt váltotta fel a 14É busz (Határ út-Káposztásmegyer, Szilas-patak), illetve az 50É busz (Gyöngyösi utca-Béke tér) járat. Villamosként a 14É a Lehel térről, az 50É pedig a Határ úttól indult...

Az éjszakai járat ráadásul kiváltságnak is számított: hosszú évekig egész városrészek, sőt, kerületek maradtak tömegközlekedés nélkül a nap első négy órájában. A városatyákat és a közlekedéstervezőket nem lehetett elfogultsággal vádolni: a Rózsadombot és Svábhegyet ugyanúgy gyaloglásra ítélték, mint Soroksárt, Rákoskertet, vagy éppen az újhegyi és havannai lakótelepet. Nem jártak azonban sokkal jobban a belső területek lakosai sem, a metrók és a körutak által megszabott fő csapásirányon belül is csak elvétve képviseltette magát ilyenkor a BKV.  

A hálózat tehát széttördelt volt, a csatlakozások, járatsűrűségek, utastájékoztatás is messze a mai szint alatt maradt.

A szerzőtársak visszaemlékezései:

"Egykoron hiába magyaráztam a BKV marketingeseinek a frissen kinyomtatott éjszakai szórólapot látva, hogy az nem számít csatlakozásnak, ha az Astoriánál pont látom elhúzni az orrom előtt a nekem szükséges járatot, mert szerintük a következőt legalább biztosan elérem 14 perc múlva..."

"Az É betűs korszaknak majdnem a végéig csak 260-as és 280-as Ikarus járt éjszakaiban (az újabb Ikarus 400-as család tagjai nem), és valamiért csak két iránytábla járt mindkettőre, egy előre, meg egy oldalra, hátul nem volt semmi. A Körtéren, egy megállóból indult a 3É és a 6É, és hátulról nem lehetett látni, melyik busz állt be. Volt úgy, hogy már mindkettő buszon szólt az indításjelző, én meg rohantam a 49É felől, amit nem nagyon vártak be, ha véletlenül pont egyszerre érkeztek. Pár másodpercem volt dönteni, hogy melyik buszra szálljak, arra nem volt idő, hogy előre rohanjak megnézni a viszonylattáblát. A másodikra esett a választásom, mert az volt közelebb. Szerencsére az volt az enyém..."

img312.jpgA körtéri hurok ugyanúgy a múlté már, mint a 3É. A kocka Lada és az Ikarus egy kicsit még talán velünk lesznek. Meki nélkül viszont ellennék...

Amikor a rendszer már a határait feszegette, indult egy új járat, mely ráadásul nem követte az eddigi számozást: Hűvösvölgybe (pontosabban: Adyligetig) járt, 956-os számmal, és elsőként vállalt részt a budai hegyvidéki területek éjszakai ellátásában (a gazdagréti lakótelepet kiszolgáló 153É-n, illetve a Budaörs által az új rendszer bevezetése előtt nem sokkal "befizetett" 40É-n kívül semmilyen más járat nem hagyta el Buda észak-déli tengelyét). A 956-os vonal alapját egy korábbi szolgálati járat képezte: ezek a buszok a vállalati dolgozók szállítását végezték (és kisebb számban, de végzik ma is). Egy részük csak a különböző üzemegységekből a közelebbi csomópontokat és lakóterületeket érte el, de voltak nagy távolságra kalandozó, BKV-val amúgy el nem látott településekre tartó járatok is (a legenda szerint valaha például jászberényi szolgálati járat is volt). Ezek jellemzően nem vettek fel civil utast. Voltak azonban olyan útvonalak, ahol a szokásjog szerint volt utasszállítás, melynek létéről leginkább szájhagyomány útján lehetett értesülni: ilyen volt például a budakeszi járat (Moszkva tér: 1:20 körül). Hajnalban pedig több vonalon is a nagyon korán kezdő, vagy az éjszakai munkából hazatérő emberek is régi ismerősként köszöntötték a szolgálati járatok vezetőit. A szolgálati járatok hálózata, teljesítményét tekintve összemérhető volt a "sima" éjszakai hálózattal, mely 2005 elején ilyen volt: (térkép).

504_055.jpgÍlyen volt 2005 tavaszán a Budakeszi szolgálati járat

Ekkor jelent meg a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület javaslatcsomagja a témában. Kulcsszavai: új és sűrűbb járatok, a szolgálati járatok részleges bevonása, mindezt a 900-as kezdetű viszonylatszámozással. 

A takarékos, és komoly hibáktól alapvetően mentes tervezet mérsékelt sajtófigyelmet kapott, azonban városvezetés felkapta a témát: főpolgármesteri utasításra, munkára noszogatták a BKV-t ez ügyben. Ahol - mintha már a fiókban nyugodott volna, hamar előkerült több, különböző tervváltozat, a hálózat átszervezésére. Bár az alapelvek a VEKE és a BKV tervezetében lényegében megegyeztek, a  konkrét útvonalügyekben, és a szolgálati járatok bevonásában nagy viták zajlottak a háttérben. A végső hálózat alapja a BKV-s terv lett (kevéssel többe került, mivel nagyobb szolgálati járati rendszert hagyott meg), néhány VEKE javaslatot figyelembe véve, melyet készítőik állhatatosan képviseltek. A BKV tervezetének gyenge pontjának tűnt, de végül is alapvetően bevált az átmérős járatszervezés, és kiváló ötlet volt néhány "bekunkorodó" járat is, mely egy-egy térséget két irányból is bekapcsolt a közlekedésbe (mint például a 908-as vagy a 909-es busz). A VEKE ez ügyben aktív tagsága (elsősorban Vitézy Dávid irányítása mellett) a későbbiekben folyamatos monitorozással, jobbító javaslatokkal tette magát oda: a következő pár év korrekcióinak jelentős hányadában így benne volt a kezük (ilyen javaslat volt például a rózsadombi járat Margit hídon keresztül hozása, mely az utasok többségének kedvezőbb vonalvezetést nyújtott, de egyben a 990-es óránkénti sűrítését is lehetővé tette).

Érdemes azt megjegyezni, hogy a csatlakozási pontok alkalmazása (mint például az Astoria, vagy a Széll Kálmán tér), és az átszállások ütemes megszervezése 2005-ben szinte megelőzte a korát: Budapest nappali közlekedésében ilyen nem volt (és kerületi szinten igazából ma sincs), és a magyar vasúton is ekkor még csak a váci irányban volt ütemes a menetrend. A hálózat sikerének egyik oka is ez lett, mivel az átmérős járatokat, és csatlakozásaikat kihasználva a távolabbi városrészek között is egyszerűvé vált a közlekedés.

A hálózat szeptember elsején indult el hivatalosan, azonban egy éjszakával korábban már menetrend szerint jártak a buszok, "Főpróba" táblával: ezen az éjjelen a régi és új hálózat egyszerre működött. Az elsejei éjszaka nevezetes eseménye volt egy Astorián tartott sajtótájékoztató, melyen Demszky Gábor főpolgármester, és Aba Botond, akkori BKV vezérigazgató nyilatkozott. 

A sajtótájékoztató legviccesebb momentumát sajnos nem örökítette meg felvétel: a kátyúiról elhíresült főpolgármester nyilatkozata közben, tőle mintegy 20 méterre egy lány kis híján kitörte a bokáját egy járdán éktelenkedő mélyedésben...:) 

A sajtótájékoztató része volt az érintettek közös buszozása is, mely során először a 907-es járattal (mely egy nagyon lepusztult, ráncajtós 280-as Ikarus volt) előbb a Móricz Zsigmond körtérre, onnan meg a 960-assal a BAH-csomóponthoz utaztak, majd a 908-assal tértek vissza az Astoriához. 

831_025.jpgAz utolsó éjszaka a 42É-n: a Batthyány téren nem csatlakozott semmihez, az itt működő éjjel-nappali étkezde nyomán nevezték "Nagyi Palacsintázója céljáratnak" is...

831_033.jpgFőpróbázás a kispesti éjszakában: a csatlakozás a 909-esről a 914-esre itt nekünk elsőre nem jött össze.

913_004.jpgA Demszky-cölöp, az bizony szegény járműfotós állványa. A fehér inges úriember sziluettjét felismeritek?

Az új hálózatot hamar birtokba vették az utasok, a változtatás várakozáson felüli sikert hozott: az utasszám a korábbiakhoz képest megduplázódott (egy erősebb pénteki vagy szombati estén akkor mintegy 60 ezer utast mértek, és ez az érték kétségkívül növekedett még azóta). Korábban el nem látott útvonalakon alakultak ki tömegjelenetek, és egyik-másik csuklós kocsis induláson még munkanap is állandósult az erős forgalom. A rendszernek persze voltak kárvallottjai is: kevés utas számára a változtatás hátrányt hozott, és a taxisok sem örültek feltétlenül a konkurenciának. Gond volt (és az ma is), a céges dolgozók utazása is: az éjszakai járatok időnként kifejezetten "úri közönsége", és a munkába igyekvő járművezetők viszonya nem mindig felhőtlen...

031eva.jpgAhol most éjjel teljes csend honol: az erzsébeti nagyhurok

031ea.jpgA villamos pótlására indított 31É kicsivel jutott el messzebbre. Ma a kórház térségét a 923-as szolgálja ki, a nagyhurok közelében haladó 966-os azonban a 31É-nél ritkábban jár, és át is kell rá szállni a Nagykörút felől. 

És az elmúlt tíz év? A hálózat megélt pár kisebb módosítást. Így született például járat a pesti külvárosok között (a 996-os), a repülőtérre (900), elindult az első igényvezérelt (csak utas jelentkezése esetén induló) járat (a 937-es), illetve lettek sűrítések egyes nagy forgalmú szakaszokon is (mint például a 914A). A hálózat túlélte az éjszakai jegy váratlan bevezetését és gyors kimúlását, és egy kissé öncélú hálózati belepiszkálást is 2012-ben. Sok járat közben elsőajtós rendszerű lett, illetve állandósult rajtuk a biztonsági őrök jelenléte is. Bár itt meg kell jegyezzük: amikor egyes, alacsony utasforgalmú első ajtós járatokon is ketten "őrzik" a járművezetőt, az nem kedvez a belvárosi csuklós járatok viszonyainak, és a jegyváltási hajlandóságnak. Ahogy az sem, ha a biztonsági őrök csapatai kiszámítható menetrend szerint ülnek fel, és szállnak le az egyes megállókban.  

A kezdeti "kizárólag Ikarus mehet az éjszakába" tabu is megdőlt már, az alvállalkozói rendszer belépésével egyre több vonalon találkozhatunk újabb járművekkel is. A legnagyobb izgalmat keltő változás a 6-os villamos folyamatos üzemének bevezetése volt, mely a 906-os autóbuszt váltotta fel.

A döntéssel kapcsolatban, a villamospálya időnkénti karbantartási igénye, és a járművek megóvása (a Nagykörút éjszaka "nagyon él", és ez sajnos vonzza a problémás elemeket is), miatt volt némi ellenkezés: a hálózati, használhatósági szempontot tekintve viszont a döntés helyeselhető: a 906-os bizonyos időpontokban már 6 percenként járt, a lassú utascserék miatt állandóan késett, nem érte el a csatlakozásait. 

504_058.jpgFelsősök egy kisebb karbantartó munkán: ezt ma már jobban ütemezniük kell, a forgalom csak bizonyos éjszakákon áll le tervezetten.

A hálózat tehát 10 éves: kell-e újragondolni, és ha igen, mennyire alapjaiban? A teljes újraszervezésnek valószínűleg nincs értelme: a csatlakozási pontok, a 7-8/15/30/60 perces ütemes közlekedéssel alapvetően beváltak, és noha vannak kritikusan zsúfolt szakaszok, ezek problémáit helyben kell kezelni.

Gyakori kritikája a rendszernek, hogy nagyon erősen épít a Nagykörútra, nincsenek azt helyettesítő útirányok: a valószínű az, hogy ezt az utasok nem is nagyon igénylik. A Nagykörút olyan tájékozódási pont, melyet mindenki ismer, felismer: az utasok ezért választják. Ennek az igénynek felelt meg az éjszakai villamos újbóli bevezetése.

 

További, gyakran felmerülő kérdés, a metróközlekedés éjszakai kiterjesztése. A hármas metrót elnézve, annak karbantartási igénye mellett ennek nem látszik realitása. A kettes és a négyes vonal pedig csak nagyon részlegesen felelne meg az utazási igényeknek (a kettesen a budai oldal szétválik, illetve nincs folytatás Zugló felé a négyesen...)

973e.jpgSzilveszterkor volt ilyen ideiglenes járat a 2000-es évek elején, a 173-as gyors útvonalán. Kellene-e egy hasonló?

Pontokba gyűjtve, a blog szerkesztői az alábbi pontokon tudnának elképzelni beavatkozást. 

  • Az észak-déli (914-950) tengelyt a sűrítőként közlekedő 914A alapvetően megoldotta. Az egyenletesebb terheltség érdekében, esetleg ezeknek a járatoknak lehetne "kintebb" is a végállomása: közvetlen járat a 999-es, vagy akár a repülőtér irányába például egyaránt felmerülhet. Újpesten pedig, kisebb útvonal korrekcióval a 914A jobban feltárhatná a lakótelepet is, például a Tél utca – Rózsa utca vonalvezetéssel.
  • Újpalota esetében a 973-as vonal megmaradt "villamospótlónak", hiszen nem a Bosnyák tér felé, hanem a Mexikói úton és a 69-es villamos vonalán közlekedik. A forgalom súlypontja azonban (ahogy nappal is), inkább a Thököly út-Drégelyvár utca vonalon lenne, ahol csak az óránkénti 979-es közlekedik. Célszerűnek látnánk a két tengelyt külön választani: egyik fele gyorsabban érné el Újpalotát, a "régi" vonal pedig fordulhatna a Rákos út térsége felé: a tapasztalat az, hogy A MÁV-telep környékén leszállók egy része gyalogosan az M3-as bevezető túlsó oldalára indul, a 996-os járat számukra vonzó alternatívát nem nyújt, mivel nincsen csatlakozása a 973-ashoz. A zuglói irányú vonalak zsúfoltsága egyébként is indokolhatja az itteni hálózat felülvizsgálatát.
  • A kelet-nyugati tengely gondjai ezzel nem érnek véget: a XVI. kerület is megérdemelne sűrűbb belvárosi vonalat (akár az Örs vezér tere érintése nélkül, vagy a Pillangó utcai kitérő kiiktatásával, melynek a történelmi magyarázata egyébként az, hogy itt működik a BKV legnagyobb munkásszállója). A külső lefedettség sem az igazi: a közvetlen kapcsolatokból kimarad a Centenáriumi lakótelep, illetve a Csömöri utat is csak visszafelé érinti a 931-es).
  • Dél-Budán Budafok közlekedése, a kétóránkénti 941-es újragondolása (pl. az Arany János utcai lakótelep bekötésével), és a kínálat bővítése lenne szükséges. 
  • A budai hegyvidéki 990-es igen erősen leterhelt, mivel a 21-es és 112-es busz útvonalának jó részét egyaránt ellátja: itt is felmerülhet a két irány különválasztása - akár a Széll Kálmán tér kihagyásával, az Alagúton vagy a Hegyalja úton keresztül. Lenne realitása (akár igényvezérelten) egy járatnak a kútvölgyi térségében is.

Ezeken felül: kíváncsiak vagyunk a ti észrevételeitekre, ötleteitekre is. Hol láttok javítanivalót a tíz éves születésnapját ünneplő hálózaton?

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr887786842

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

E-Sz-A 2015.09.22. 09:26:37

A nyugat-budai agglomerációnak a közlekedésének javítása hosszabb évek óta igény a térségben. A 922-es budakeszi járat meghosszabbítása egészen Zsámbékig, a leterhelt Páty-Telki-Budajenő-Perbál-Tök útvonalon. (Mint ahogy Békásmegyer-Szentendre viszonylatban, lehetne 922A betétjárat, amelyik Budakesziről indulna, ritkábban mint a főjárat)

király2644 2015.09.22. 09:38:26

908-asra néha lehetetlen felférni Buda felé a Ferenciek terén....

ZBR 2015.09.22. 09:42:34

"Az É betűs korszaknak majdnem a végéig csak 260-as és 280-as Ikarus járt éjszakaiban (az újabb Ikarus 400-as család tagjai nem), és valamiért csak két iránytábla járt mindkettőre, egy előre, meg egy oldalra, hátul nem volt semmi. "
1. A járműtípus változásnak semmi köze nincs a hálózat átszervezéshez. Ma is csak azért jár más típus is, mert az állományban megnvöekedett a számuk, arányuk.
2. Ma is két táblával járnak a buszok, sőt az első 900-as naptól kezdve így volt ez.

ZBR 2015.09.22. 09:43:54

@E-Sz-A:
Persze, Perbálra, ahol nincs nappali, járjunk ki az éjszakaival. Na hagyjuk.

Egyébként hatalmas lyukak vannak, pl. Dél-Pesten a H6-os HÉV mentén semmi nincs a 966-ost leszámítva (az sem végig). Ott az éjszakai HÉV lenne a megoldás.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2015.09.22. 11:10:46

@E-Sz-A:
Ismered-e a 00:05-ös Volán-járat viszonyait? Olyan igény lenne, hogy utasok maradnának le róla? Ha lenne még éjszakai indulás, akkor azt mikorra ütemeznéd?
Én láttam időnként indulni, még a 2000-es évek vége felé, de akkor ilyen gond még nem volt.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2015.09.22. 11:15:59

@ZBR:
2005-ben még ki lehetett volna állítani 200-as Ikarusból az összes járatot, de az átszerelő kocsik miatt nem lett volna értelme. Így mondjuk az jogos megjegyzés, hogy a hálózat növekedése hozta magával a típuscseréket. De pl. csuklós Volvo csak egy-egy indulás erejéig volt beforgatva, alap járműkiadásban sokáig nem.

Perbálra járhat Volánbusz is éjszaka, ahogy írtam most is van éjfél körüli járat. Mint ahogy van hasonló például Érdre is. A H6 vonalát a 923 részben lefedi, a Pesterzsébet és Soroksár központja közötti rész ritkábban lakott, ott a 966 jobb pár utcával beljebb. És Soroksár belterületén sem gond, hogy nem a HÉV-mellett közvetlenül megy a busz. Eleve, kijelölnéd a Közvágóhidat végállomásnak, ami nappal is egy kényszer szülte csomópont?

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2015.09.22. 11:17:25

@király2644: 908: Egyenletesen ürül ki, vagy van valamilyen nagyobb lépcső az utasszámban?

NAR 2015.09.22. 11:27:50

A 923-as üzemideje nőhetne. Most van egy olyan anomália, hogy Csillaghegyen a Czetz János utcában 22:50-kor érkezik az utolsó nappali busz a Belváros felől, az első éjszakai 00:41-kor, azaz van egy majdnem kétórás lyuk, pedig az éjszaka további részében fél (hétvégén negyed) óránként jár arrafelé busz. Hajnalban is van egy órás lyuk. Persze lehet, hogy ez inkább a nappali közlekedés sara...

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2015.09.22. 11:38:37

@NAR: Nem-nem, az átmenet biztosítása lényeges. Ez anno a 2005-ös civil tervezetben például egy külön fejezetrész volt, hol szükséges üzemidőt módosítani.

Én egyébként máshol, egy túl alacsony követési időre panaszkodnék a nappali és éjszakai között: Pár éve az utolsó 150-es busz 23:15-kor indult Újbudáról. Később ez az indulás későbbre került, majd az M4 beindulása után Kelenföldről 23:58 lett (mint 250-es). A belső szakaszon meg (Kelenvölgyig) éjfél előtt pár perccel is indul 252-es. Az első 941-es viszont már 0:15-kor eljön a Körtérről, utána viszont csak 2:15 a következő indulás.

opking 2015.09.22. 12:22:06

Alapvetően a 990-es hegyvidéki részét le kéne a keresztúri irányról szedni, a hegyre nem mehet csuklós, viszont a szóló meg rohadt kevés a belvárosban.

István Gyuri 2015.09.22. 12:46:33

Szerintem is szükséges az (ismételt) felülvizsgálat, mert vannak egyes szakaszok, ahol P-SZ éjjel nagy zsúfoltság van, de a pár éve a zsúfoltság-kezelés céljából beállított csonkák és még sok más járat is nagyon alacsony kihasználtsággal közlekedik (a 914A, vagy a körúti részen a 923 - néha több biztonsági őr van, mint utas...), és a belső fordák kapcsán sincs szó már a gazdaságosságról, rengeteg a felesleges garázsmenet (annó épp ez volt az egyik -nekem nagyon tetsző- fő érv, hogy nem kerül plusz pénzbe a rendszer, mert alapvetően a garázsmenetek és a szolgálati járatok (és a korábbi éjszakai járatok) felhasználásával épül fel.
A 0-2 közötti időszakban a főbb tengelyeken számomra nem egyértelmű, hogy mechanikusan ragaszkodni kell a 7,5-15 perces ütemhez (amiben elég sok torzítás is van) és az Astoriás csatlakozásokhoz minden esetben a 4-5 perces tartózkodásokkal, sok helyen a 10 perces követés elegendő lenne, gyorsabban is hazérhetnének az utasok (akik 0-2 között jellemzően Belvárosból távoznak) és a nappali hálózati elemek között sincs ilyen követés mellett (sok helyen) átszállás biztosítás, és úgy is érzem, hogy a főbb tengelyek mentén erre ilyenkor kisebb is az igén, mint a hajnali, munkába indulók esetében.

Adani 2015.09.22. 14:08:15

M2-es metrónál lenen sztem rételme a hétvégi hosszabb üzemidőnek, a belvárosból azért hamar ki lehetne vele szolgálni több helyet is Pillangó utcánál is van egy nagy lakópark, ott az Örsnél a Füredi lakótelep stb. 30-40 perces követés is elég volna sőt akár órás is.

István Gyuri 2015.09.22. 14:57:24

Adani, miért lenne jobb szolgáltatási színvonal egy félóránkénti metró, mint a jelenlegi kb. 10 perces követésű busz?

nemeza 2015.09.22. 19:16:23

Alvállalkozók elég gyorsan kifaroltak az éjszakázásból. (VT volt pár esti 7 >> 907 számon)
907 mehetne a 979 vonalán Újpalotára, a 973 Örsre, 979 meg a Erzsébet királynén keresztül Újpalotára.

Baloldali érték 2015.09.22. 20:14:38

Még ki kell találni a címet? :)

/URL/

magaslabda 2015.09.22. 20:26:41

Bizony, nem 10 évenként, hanem sűrűbben kéne felülvizsgálni a járatokat, mert pl. 1 óra után már igen gyér a kihasználtsága sok vonalnak, sokszor több a személyzet, mint az utas! Nem két fillér a rezsi, amivel ezek a járatok közlekednek, ugyanakkor időközben megjelentek az éjszakai városi közlekedésnek olyan alternatívái, mint az uber vagy a wunder. Ezek sokkal inkább a BKK járatainak, mintsem a taxinak konkurenciái. Az egyirányba hazamenő fiataloknak akár még olcsóbb is, mintha jegyet vennének.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2015.09.22. 20:33:07

@Baloldali érték:
:D
Miért, nem jó így? A BKK is benne hagyta legutóbb a munkaközi megjegyzéseket a publikált anyagában...
(Köszönöm, egyszerűsítem.)

M412330 2015.09.22. 20:41:11

Érdemes volna folyamatosan felülvizsgálni a párhuzamos futásokat is, noha erre már egyszer volt kísérlet, azóta újra szépen elszaporodtak ezek.
914-914A-950 tengely átgondolása érdemes lenne.
1. Béke út-Lehel úton napközbeni követésnél is sűrűbb kapacitást biztosít az éj leple alatt, míg a Váci út hétvégén is csak félóránként kap buszt.
2. Ilyen sűrű követés mellett az egyes megállóhelyeknél lévő jelentős tartózkodások értelmüket vesztik, eszközmegtakarítást lehetne vele elérni.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2015.09.22. 20:42:12

@magaslabda: Az alacsony kihasználtságot hol és mikor tapasztalod például? Nem mondom, egy 996 vagy egy 918 tud itt-ott üres lenni, de ennek az oka az, hogy ezek korábbi szolgálati járatokat váltottak ki. A végszakaszok ürességével mit kezdeni szintén nem lehet. Az igényvezérelt 937 jó megoldás, de ha ezt mondjuk munkanap valamely alacsonyabb forgalmú vonalon bevezetnék, abból inkább zavar lenne.

A két említett konkurencia: szerintem erre néhány (2? 5? 10?) év múlva térjünk vissza. A lakosság egy része ezekkel a (még éppen csak alakuló) rendszerekkel mit kezdeni nem tud (én pl., viszonylag fiatal vagyok, de idegenkedem tőlük). A bérletes utasok esetében pedig sokan takarékosságból sem választanák a "taxi-jellegű" szolgáltatást. Ugyancsak nem alternatíva ez a munka céllal utazóknak (főleg hajnalban).

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2015.09.22. 20:59:33

@M412330:
Zónázó éjszakai buszok? :)
Az ötlet felmerült bennünk is, de nehezen tűnik kivitelezhetőnek, az alábbi okokból:
1. Munkanap és hétvégén eltérő a forgalom mértéke. Ha a távolabbra menő járatot nem állítod meg mindenhol (ez tűnik logikusnak), akkor munkanap plusz kapacitást kell pumpálni a rendszerbe.
2. Utastájékoztatás: erre fel lenne készülve a BKK?
3. A forgalom súlypontjai, az utasok igényei elég dinamikusan változnak: akár naponként változó, hol jelentkezik nagyobb utastömeg (mondjuk egy koncert vége után). De még éjfél és hajnal 3 között is van olyan különbség, ami (feltételezve egész éjjel működést) nem mindenkinek lenne jó.

Vagy félreértem az ötleted? Hogyan gondoltál megállókihagyást, konkrét példa is jöhet!

Aureliano Buendía 2015.09.22. 21:01:49

ach, a boldogult emlékű 182É
hajdan azon kezdtem az éjszakai buszos életemet

Ami régen bosszantó volt, hogy a garázsmenetes buszokra ugyebár fel lehetett volna szállni, ha épp abban az irányban visz az utam (abban vitt), csak épp a sofőrök úgy gondolták, hogy az a +30-35 másodperc is számít a garázsig. Meg, hát urak voltak.

A kilencszázas (ami érthető, és logikus, csak én nem barátkoztam meg vele) ezen azért sokat segített.

király2644 2015.09.23. 09:31:37

@Thomas a laprugós: Én csak 2 megállót szoktam vele utazni, úgyhogy nem tudok válaszolni :( és péntek-szombaton, a hét többi napját nem tudom.....

Lett már ez egyébként jelezve a BKK-nak, de érdemi lépés még nem történt... Csuklós nem mehet fel a Hegyalján, a sűrítés meg agyonvágná a K-Ny tengelyt....

Aureliano Buendía 2015.09.23. 18:24:04

A 996-996A járatot szerintem érdemes lenne kihúzni Rákoskeresztúr központjáig, az értelmesebb csomópont, mint a cinkotai garázs.

M412330 2015.09.27. 19:44:50

@Thomas a laprugós:
Nem feltétlen zónáztatni, hanem előztetni. A 914-914A-950 esetében az alapütemet adó 914-950 közlekedéséhez praktikusan nem volna célszerű nyúlni, mert káros lenne a kialakult "pók"-okra. Azonban főként hétvégén a közös szakaszon 5 percre sűrítés esetén szinte folyamatosan várakozik a Nyugatinál és a Deák téren is egy egy busz, ezeket lehetne valahogy léptetni.

Hosszútávon azonban lehet érdemes volna egy külön hétvégére és egy hétköznapra virradó hálózat kialakítása.