Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az adott időszakban, és ami bekerült, azok közül is csak az aktuális prioritási sorrendek döntik majd el, hogy mi minden válik valósággá. Akkor azt mondtuk, hogy – mindamellett, hogy fejleszteni fontos dolog – nem vagyunk meggyőződve arról, hogy a legszükségesebb, legnagyobb hatékonyságú fejlesztések kerültek a listára. Az akkor összedobott ötletbörze után most egy-egy konkrét terület, városrész fejlesztési lehetőségeivel és szükségleteivel foglalkozunk szép sorjában.
Az előző nyolc írásban körbeettük a budapesti tortát, de nem ártana azért a dolgok velejébe is belenézni. Egész eddig szinte csak arról volt szó, hogy hogyan lehetne gyorsabban, hatékonyabban, esetleg többféle tengelyen egyenletesebben elérni a városközpont egyes részeit, talán érintőlegesen itt-ott utaltunk az azon való áthaladás mikéntjére is, viszont konkrétabban eddig nem vizsgáltuk, hogy ott mi zajlik. A belvárosi részek közlekedése pedig fontos, nem csak az ott élők számára, hiszen – mint az eddigiekben láttuk – a külsőbb kerületek közlekedését is sok mindenben befolyásolja a belső részek szerkezete, rendszere.
Már a hatodik cikkben használt Óbuda elnevezés is kicsit pongyola volt az észak-budai részekre – leginkább a harmadik kerületre – a belvárosozással pedig még inkább ez a helyzet (persze nem annyira, mint a mesterkélt „Újbuda” esetében, ami ha létezett is korábban, nem az egész XI. kerületet foglalta magába, és pláne nem annak a központi részét): fővárosunk első, 1873-as összevonásakor a belvárost konkrétan két kerület jelentette: az I. kerület volt a budai, a IV. pedig a pesti belváros. Nevében azonban ezt csak az utóbbi tükrözte. Nem tévedés: a mai V. kerület két korábbi összevonásából keletkezett (ahogy ezt mai neve is mutatja): az V. eredetileg csak Lipótváros volt, a mai V. kerület József Attila utcától északra eső részével – de magában foglalva a Nagykörúton túli „polgári” városnegyedet is – a IV. pedig a maradék, a Kiskörúton belüli, középkori eredetű, Belváros nevet viselő rész. A mai Budapest közlekedési rendszerét azonban ésszerűen nem tárgyalhatjuk úgy, hogy a „belvárosi részek” fogalomkörét leszűkítjük erre az eredeti belváros-fogalomra. A budai oldalon még csak-csak helytálló a dolog, az I. kerülethez a XI. kerület északi-északkeleti, valamint a II. kerület délkeleti részeit kell hozzácsapni gondolatban ahhoz, hogy a mai belváros-értelmezéshez eljussunk (azaz a Móricz Zsigmond körtér és a Széll Kálmán tér környékeit, ahol a „klasszikus bérházak” állnak). A pesti oldalon a belváros-fogalomhoz szervesen tartozik a mai V. kerületen kívül a VI. és a VII. kerület, valamint a VIII. és IX. kerületek belsőbb részei (a határ itt is elmosódó, talán a 24-es villamos nyomvonalához lehetne leginkább tenni). A továbbiakban „belváros”, vagy „belvárosi részek” alatt a fentebb körülírt városrészeket fogom érteni.
Ementáli talajszerkezet
Nézzük akkor ilyen módon a belvárosi főtengelyeket! Metróból itt nincs hiány, a többi városrésszel ellentétben még hálózatosságról is beszélhetünk már, pusztán a metróvonalakat tekintve is. Ha arra a kérdésre kéne válaszolni, hogy hová kéne még metró Budapesten, akkor annak két vetülete van: milyen külvárosi (és városon kívüli), valamint milyen belvárosi igények mutatkoznak egy újabb metróvonalra. Előbbit kitárgyaltuk a korábbiak során, az utóbbihoz pedig – a sűrű hálózatosság és követések mellett azt feltételezve, hogy látens igény a belvárosban elég csekély – elegendő azt megnézni, hogy mely csapásirányokat használják manapság a felszínen közel annyian, mint egy metróvonalat. A budapesti belvárosban ma egyértelműen a nagykörúti villamosok (4-es/6-os) tartoznak ebbe a kategóriába, a belváros szempontjai szerint tehát leginkább egy olyan metróvonalra lenne szükség, ami erről a vonalról vesz le utasokat.
Az utasmennyiség metrót kíván, de még ma is vannak kint régi Ganzok
Ezen kívül, bár eggyel kisebb kategóriában, a 2-es villamos említhető meg, itt leginkább a járműméret miatt van csúcsidőben zsúfoltság, de ez elég károsan hat abból a szempontból, hogy tömegben elég rosszul domborodik ki a vonalhoz kapcsolható érték. (A tömeget itt azonban csak reggel és délután adják az „átlag utasok”, egyébként a turisták vannak többségben.) Talán fellengzősen hangzik egy kicsit: de egy ilyen adottságokkal rendelkező vonaltól némileg joggal várná az ember, hogy ne csak eljutást, hanem kellemes utazási élményt adjon, a jelenleginél kisebb utastelítettséggel.
Az első és a hatodik írásban vázolt ötös számú metróvonal tervezett nyomvonala éppen ezekről a vonalakról venne le főleg utasokat, tehát azt mondhatjuk, hogy a belváros szempontjai szerint is ez lenne a legszükségesebb metróberuházás. A kérdés csak az, hogy mi előzi ezt meg a képzeletbeli projektlistán.
Belvárosi villamosok – Hol volt, hol nem volt
Egy város belvárosi részei tekintetében az eljutás mellett fontos szerepe van az átjárhatóságnak. Az nem kérdés, hogy a nehézmetrók megépítése többé-kevésbé az átjárhatóságot segítette, fejlesztette, adott esetben más szintre is helyezte (nem csak szó szerint…). Majd’ mindegyik hozott ugyanis némi visszalépést is ebben: a kettes vonal átadásával a Rákóczi út-Kossuth Lajos utca villamostengely szűnt meg, ami később maga után vonta a Thököly úti ág elsorvadását is, a hármas metró pedig a Váci úti, Bajcsy-Zsilinszky úti, illetve az Üllői úti villamosoknak tette be a kaput. A négyes metró idejére ez a koncepció már meghaladottá vált (régebben azt hitték, hogy a villamosok felszámolása hosszú távra megoldja a sűrűsödő autóforgalom kapacitásigényét, nem számolva azzal, hogy megnyíló kapacitások sokszor olyan forgalmakat is generálnak, amik egyébként sosem lettek volna). Így ekkor már nem barmolták szét a metró fölötti felszíni hálózatot, inkább bizonyos mértékű átrendeződés volt jellemző (azaz a nyertesek mellett akadtak vesztesek is). Vizsgáljuk meg tehát ezeknek a hajdani belvárosi villamostengelyeknek a lehetséges jövőjét.
A Blaha Lujza téri végállomás, egy kőhajításnyira a belváros szívétől
A Rákóczi út esetében a „minimálprojekt” mindjárt adott is: a Népszínház utcán Kőbánya felől beérkező villamosvonalak jelenleg el vannak dugva a Blaha Lujza tér sarkába. Bár itt végül is egész jó átszállási kapcsolatokat kapnak (kettes metró, nagykörúti villamosok), még többet érnének, ha a hármas metrót (és a kiskörutat) is el tudnák érni – jelenleg ugyanis főleg ezért vonz át róluk utasokat a 9-es busz. A villamosvonal a téren a Corvin áruház előtti részen kivezethető a Rákóczi útra, azon pedig tovább, akár a hídig. Ez a Blaha Lujza tér-Ferenciek tere viszonylatú, három megállós hosszabbítás egy racionális első ütem lehetne itt, amelyhez elvileg minden ki van szabályozva, nagyobb bontásokat a dolog nem igényel (még a Blahán sem). A fő változás az lenne, hogy a Rákóczi úton a „tömegközlekedési sáv” az út két széléről átkerülne az út közepére, a kapcsolódó peronokkal együtt. Ez a közúti kapacitáson nem csökkent, csak átcsoportosít, azaz érdeket sem nagyon sért.
A Budapest Szíve projekt keretében nem túl régen megújult a Ferenciek tere is, és vele a gyalogos zónák Kossuth Lajos utcán történő átvezetése is. Célszerű lett volna már ekkor átalakítani a rendszert úgy, hogy középre kerüljön a buszsáv, és vele a megálló, hogy a villamoshoz már csak a síneket kelljen lefektetni és a felsővezetéket felrakni. Az építkezés úgy is indult meg, hogy a Keleti felé a buszsáv középre kerül, a megállóperonnal együtt, és a tervet végül az építkezés alatt módosították, az addig látható látványtervekkel együtt, minden különösebb tájékoztatás nélkül. Az aluljáró új rendszerén már nem tudtak változtatni, így az a nyúlvány, ami erre a peronra vitt volna, megépült, és jelenleg az ügyfélközpont működik benne. Egyértelmű tehát, hogy valaki ellenezte ezt a fejlesztési irányt, de érvelést ezzel kapcsolatban nemigen lehetett hallani (Baló György óta, amit viszont azóta megcáfolt az élet).
A Rákóczi útra ez már komoly kilépés lenne, a továbbiak tekintetében pedig két irányba lehet fejleszteni. Az egyik az Erzsébet hídon való átlépés Budára. Ezzel kapcsolatosan azonban további problémába ütközünk: a Rákóczi út felől jövő villamosokat hol tudja felszívni a budai hálózat? Egy részét nyilván elviszi a Krisztina körút a Széll Kálmán tér felé, ez egy 5-ös buszt kiváltó viszonylat lesz, a többi azonban egyrészt a budai fonódó dolgaiba szól bele (és annak különböző stádiumai, továbbfejlesztési tervei szerint más és más lesz a felvevő-képesség), másrészt adott esetben fölösleges konkurencia lesz csupán a kiskörúti vonalnak. A másik irány a Blahától a Keleti felé és tovább mutatkozik, de ezt az Újpalotás cikkben már tárgyaltuk: a metró esetleges hosszabbítása és a Thököly út mentén építendő villamospálya, mint projektek, nagyjából ütik egymást. Ezek közül tehát választani kell, azonban ez az előző ütemet nem szükségszerűen befolyásolja. A fővárosi döntéshozók tehát, amikor ezekről a részekről beszélnek, alapvetően rossz oldalról állnak a dologhoz: ezt a tengelyt semmiképp sem kívülről, hanem belülről kell elkezdeni fejleszteni, a fentebb leírtak miatt.
A Thököly úti villamossal kapcsolatban annyit érdemes még megemlíteni, hogy ennek a metróval szemben (a kisebb költség mellett) a fő előnye (ugyanakkor esetlegesen hátránya is), hogy képes az egész Thököly-Rákóczi busztengely kiváltására. A metró mellett az 5-ös busznak mindenképpen maradnia kéne, a villamos viszont, amennyiben az egykori 44-es és 67-es vonalak is visszaépülnek (előbbi ráadásul tovább, Újpalotára), képes felváltani mindent. Az már a budai oldali fejlesztések kérdése, hogy ez indokolt-e? Annyit meg kell jegyezni még, hogy a négyes metró újpalotai hosszabbítás mellett is lehet indokolt némi Thököly úti villamospálya: ez esetben a 24-es kanyarodhat ki ide (így a Blaha és a Keleti között nem épülne villamos), Zugló vasútállomás után egy lekanyarodással például a Mexikói út felé (folytatva az általa eddig is rajzolt félig kör-, félig harántirányú kapcsolatot).
A Thököly úti villamos maradványai a Baross téren 2006-ban. Lesz feltámadás?
A Bajcsy Zsilinszky út esete egyszerűbb, itt egyszerűen hiányzik a pálya a Lehel tér és a Deák Ferenc tér között. Ez talán a 14-esnek árt többet, amelynek így elég korlátozottak az átszállási lehetőségei, és vesztes pozícióban van a 20E és a 30-as családhoz képest. A Nyugatinál már meglenne a Nagykörút, de az igazi az így szintén kurtán-furcsán véget érő kiskörúti vonallal való összekötés lenne (ennél a probléma részben üzemviteli jellegű: a kiskörútnak semmilyen kapcsolata nincs a pesti oldal villamoshálózatával, ami indokolatlan korlátokat generál a járműkiadás és forgalomszervezés terén is). Az már más kérdés, hogy ebben az esetben milyen viszonylatok jönnének létre, egy túlontúl hosszú járat ugyanis könnyen képes lehet zavart kelteni ott is, ahol amúgy nem kéne (pláne villamos, ahol a busszal ellentétben a forgalmi zavarok, meghibásodások a legtöbb esetben kikerülhetetlenek más járművekkel). Szerencsésebb tehát egy átlapoló rendszert létrehozni, amelyben viszont a köztes végállomások jó megválasztása a feladat (akár letereléssel), amivel pedig kijutottunk újra a külvárosibb részekre, és újfent a dél-budai, meg az észak-pesti hálózatot piszkáljuk.
A belvárosi részek villamosai kapcsán röviden megemlékezhetünk még a 2-es északi hosszabbításáról, mint időről időre felmerülő tervről: a 2017-es vizes vb-hez akár még racionális fejlesztés is volna, hiszen éppen a Dagály-strand térségét kéne fejleszteni, ismerve azonban egy projekt kifutását, annak már vajmi kevés az esélye, hogy ilyesmi előkészítetlenül végigmehet addigra. A perspektíva azonban nem irreleváns máskor sem, hiszen a Vizafogó térségében, valamint a Dagály fölötti új lakótelepekparkok tömegközlekedésileg a hármas metróhoz kötődnek, mégpedig indokolatlanul nagy mértékben. A közlekedési alternatívák ilyen szintű hiánya megbosszulhatja magát, nem csak a műszaki zavarok és rendkívüli események idején, de az átszállások minőségében és a közvetlenül elérhető pontok korlátos számában is.
Említsük még meg a nagykörúti villamosokat is, akiknek a szerepe az ötös metró megépítése után alakulhat át jelentősen. A valamivel tán ritkább szükséges követés (és a mainál kisebb tömeg) életre hívhatja azt a korábbi elgondolást, hogy a vonal hálózati szempontból különállóságát a bécsi Ringhez hasonlóan fel kéne bontani. Ebben az első lépést egyébként a budai fonódó Széll Kálmán téri ága amúgy is megteszi, a kérdés csak az, hogy érdemes-e ezt tovább forszírozni, akár úgy, hogy végül nem hagyni olyan viszonylatot sem akár, ami a mai nagykörúti vonalak egyikén végigmegy. Én ezt a peronhosszokban látom aggályosnak, amelyek miatt a legtöbb csatlakozó vonal nem lenne képes fogadni a Nagykörúton ma szolgáló járműveket, amelyek, révén még 10 évesek sincsenek, valószínűleg még jó ideig szerepelni fognak Budapest tömegközlekedési rendszerében.
Fonódó troli?
Nem akarunk divatszót teremteni a világért sem, ráadásul ez másképp is fonódna, mint a villamos, meg egyébként is. Amikor ez a kifejezés elhangzik, leginkább arra szokás gondolni, hogy több troli végállomás is található a város belső részén (Podmaniczky tér, Herzl Tivadar tér, Fővám tér), ám ezeknek csak a trolivonalak külsőbb részein vannak egymással kapcsolódási pontjaik. Ez legalább annyira az üzemeltetés, mint az utasforgalom problémája, megoldására pedig a kiskörúti trolivonal tűnik logikusnak, felhaladva a Bajcsy Zsilinszky úton az Arany János utcáig. A nem túl hosszú közös szakasz miatt ez nemigen ütné a villamosfejlesztési projektet, ugyanakkor a meglévő trolik szerepét a jobb kapcsolatok mentén számottevően erősítené (az átlapolásos ide-oda járatszervezés ezek után már másodlagos kérdés, az igények alapján kidolgozható). Itt amúgy a 74-es hosszabbításával érhető el a legnagyobb előrelépés, a Fővám térig hosszabbítva, amellyel fontos átszállási kapcsolatokat tudna adni utasainak. Trolivonalra ezen kívül a Baross utcai tengely megerősítéséhez lenne szükség (ahová így viszont álmodni se célszerű villamosról, távlati értelemben sem): itt Kőbánya alsóig, valamint a 83-as troli régi garázsmeneti útvonala mentén, a Diószeghy Sámuel utcán át a Népligetig lenne értelme trolizni helyreállított, vagy új építésű pályákon (a másik irányban pedig éppen a Kiskörúti fonódóval elérhető lenne akár a Nyugati pályaudvar – kevés hozzáépítéssel a Nagykörútnál. A csomag eredménye (a villamosok Rákóczi útra vezetésével együtt) a 9-es busz déli felének sorvadását (vagy trolisodását) hozná, a megvalósítás előtt az átutazók száma persze vizsgálandó (hány olyan utas van, aki a 32-esek tere előtt már a buszon volt, és a Nyugati után még a buszon maradt című kérdéskör).
Záróakkordként említsük meg a dunai hajózást, mint a budapesti tömegközlekedés új elemét. A kezdeményezés jó, a megtalált „új” útvonal szerepe valóban lehetne erősebb, ehhez azonban a mai infrastruktúra – mondjuk ki – elégtelen. A hajók sebessége a budapesti tömegközlekedési rendszer többi részvevőjéhez képest alacsony, életkora viszont magas, és a berendezése is az esti vacsoramenetekhez jobban passzol, mint egy tömegközlekedési eszközhöz. Ahhoz, hogy az erre költött korábbi EU-s pénzek ne vesszenek kárba, szükséges lenne a projekt második ütemeként egy járműtender. Egy ügyes megoldású vízibusz úgy tudna sok utast leültetni, hogy a panoráma se vesszen kárba, de még a szárnyashajó sem idegen a Dunán, és ezeken a megállóközökön is kijönne a sebesség-különbség, mint menetidő-előny (az üzemanyag-fogyasztás persze vethet fel kérdéseket). Az új járműveknek továbbá képesnek kellene lennie tattal a folyásirány felé néző kikötésre, ugyanis ennek hiánya is jelentős menetidő-növelő tényező lefelé irányban. Ezek után még mindig meg lehet vizsgálni egy több megállót kihagyó gyorsjárat indításának lehetőségét.
Összességében azt láthatjuk, hogy a belváros közlekedési problémái nem függetlenek a külsőbb részekéitől, a megoldásokat pedig egymással összefüggésben kell minden esetben megtalálni.
