Decemberben a legtöbb vasutas és vasútbarát élete nemcsak a bizonyos körök által ünnepnek kikiáltott események, meg egy bizonyos korcsoport esetében a vizsgidőszak miatt sűrűsödik be… hanem a menetrendváltás miatt is. Néhány szerencsésebb sorsú országban mindez sok újat nem hoz, ha pedig mégis, akkor az legtöbb esetben csakis jó és hasznos dolog lehet – hogy nálunk ez mennyire lehet igaz, azt mindannyian eldönthetjük magunk is, ha az új kínálatot nemcsak a házunk táján, hanem azon túlmutatóan is nézegetjük.

Az 1-es vonal fenekestül felforgatott struktúrája a belföldi áttekintésben is valószínűleg vezércikk lesz majd – ennek legfőbb alapját viszont pont a nemzetközi vonatok jelentik. A bécsi Hauptbahnhof beüzemelése most érkezett legvégső stádiumába, amelynek során a Westbahnhof végleg leválik az ÖBB távolsági rendszeréről. Ebben az évben szinte már csak a Salzburg felé közlekedő nappali vonatok használták indulási és érkezési helyként, meg ehhez kapcsolódóan a pestiek (a „szinte” a néhány Ostrava-Varsó irányú járat miatt került a mondatba).  Mindezek vég- és tranzit állomása a főpályaudvar lesz, ami pedig St. Pölten-t célozza meg, az Wien Meidlingen is kap egy megállót – ez a mi vonatkozásunkban a railjet-eket és persze továbbra is az ilyen módon járó Kálmán Imrét jelenti. Ez némi vigasz lehet a nyugati városrészekben és az U6 mentén élőknek, de túl sok könnyet nem kell hullatni a kimaradt pályaudvarért. Mindez ugyanis fél óra időmegtakarítást jelent a Bécsen túl lévő célállomásokra is – ráadásul a negyed óra tartózkodást is sikerült bennehagyni (csak most a Hbf-en), ami kiváló orvosság a késésekre is. A dolog egyetlen szépséghibája, hogy a Kálmán Imre azt kapja büntetésül, amit a többi vonat jutalmul… ennek pont az ütemhez szükséges fél órával növekszik meg a menetideje (nem kár neki, a Budapest-München időtartam éjszakai vonatnak amúgy is kezdene kicsit szűkös lenni). Valamit valamiért, hiszen így az utolsó és az első vonat sincs túl későn illetve túl korán Bécsben. A reggeli "profiltisztítás" más áldozatokkal is járt, mert a Lehár EC délután 2-re került át.

Railjet a Westbahnhofon. December 13-tól nem jönnek be.

Az átszervezés nemcsak Bécsben, hanem Pesten is éreztette hatását, mert már be tudott férni mindkét átlós vonat a Keletibe – ennyit tehát a dél-pesti és a repülőtéri kapcsolatokról. A debreceni vonat lengyel komfortjából már a szomszéd megye is részesülhet, mivel az új végállomás Nyíregyháza lett (igaz eléggé korai, illetve kései induló és érkező adatokkal...), sőt, még Jász-Nagykun-Szolnok lakosainak sem kell mind felkeresnie a megyeszékhelyet egy bécsi kirándulásért. A Keletis indulás ugyanis a nagyváradi járatok és a hajdani Tisza menetvonalához hasonlóan Törökszentmiklóst, Kisújszállást, és Karcagot is bevonzotta a megállások közé. Az osztrák járatok sorából kilógó Budapest-Graz egy teljesen másfajta fejlesztésből tudott profitálni: a végig villamosított magyar szakaszon egy órával rövidebb menetidőt kap, amivel még az is belefért, hogy Budapestről egy ütemmel később induljon.

Míg Bécs felé az ottani megállási helyeket és az időadatokat kell újratanulnunk, addig Pozsony irányában a vonatok egy részének célállomását, kocsiösszeállítását, nevét és számát. A CD mindig is élen járt abban, hogy ha nem is tud a nyugat-európai vasutak közé tartozni, a lehető legnagyobb mértékben hasonlítson rájuk – ebbe a képbe pedig tökéletesen beleillik az, hogy nem közlekedtetnek túl hosszú menettartamú nappali vonatokat. Az okok megvannak rá, hiszen csak kevesen bírnak végigülni 10-14 órás vonatutakat, és az általában eléggé feszített menetrend miatt arra is több ezeknek a járatoknak az esélye, hogy késsenek, a késés pedig halmozódjon. Mindez nagyon igaz a Budapestről Berlinig és pláne Hamburgig közlekedő vonatokra, amelyek közül a Jesenius és a Hungaria is ketté lett osztva Prágában. Emiatt aztán Pest felé cseh kocsikat és új számokat kaptak, illetve az utóbbi Danubius is lett – de nem ok nélkül. A tradicionális Hungaria nevet a Porta Bohemica örökölte meg, amely így az utolsó vonat maradt, amely végigmegy a teljes vonalon és alapvetően magyar kocsikból áll. De ha a három kisebb pillér közül kettő ki is esett a hídból, a fő teherhordó elem, azaz a Metropol még mindig ott lesz. A spórolósabbak örülhetnek majd benne a prágai és a krakkói ülőkocsinak, aki pedig magasabb színvonalon szeret utazni, az meg annak, hogy már ide sem terveztek be régi hálókocsit a csehek (sőt, máshová sem és fekvőket sem - a szlovákokkal együtt ők már azt is meg tudták lépni, hogy a nemzetközi vonataikból minden NDK-s gyártású régi éjszakai kocsit kiszuperáljanak, és a ZSSK belföldi vonataiban is már csak addig lesznek ilyen hálók, amíg a készlet tart).

Breclavig azonban nem merül ki ezekben az eddig is bőségesnek mondható kínálat, a magyar nép küzdő szelleme ismét meghozta gyümölcsét, és már negyedjére sikerült feltámasztani a varsói EC-t. Igaz azonban, hogy ehhez erős orosz hátszél is kellett – és persze az, hogy az érintettek még mindig ne ápoljanak túl baráti viszonyt az ukránokkal, a bolgárokkal viszont töretlen legyen a szimpátia. Az előző egy évben a szófiai (és tengerparti) vonatuknak útjában állt a kék-sárga nemzet, de ha az RZD össze tudott hozni egy nizzai és egy párizsi járatot, mit neki egy olyan, ami Varsón, Pozsonyon, Budapesten és Belgrádon át jut el a céljához. Főleg, ha itt nem kell üzleti költségeket megfizetnie, hanem a lengyel fővárosig kihasználja a meglévő szerelvényét, mások pedig hajlandók okkal vagy ok nélkül megszűnt vonatokat visszaállítani a „szent ügy” érdekében, és így még a naponta közlekedésnek sincs akadálya. Meg kell vallani, hogy Belgrád és Szófia között nem árt, hogy újra van második, nappali vonat, magyar-lengyel viszonylatban azonban eddig is bőven sok volt az éjszakai szerelvény, meg az átszállás a két bécsi vonatról. De próbáljuk a dolgok jó oldalát nézni: a Berlinből száműzött kocsik egy része nem marad kenyér nélkül, és az orosz utasok az Utasellátónál is elég jó közönséget jelenthetnek a hosszú út e szakaszán.

Azt, hogy a varsói vonat ütemen felül lett betervezve, majdnem sikerült egy röhejes megoldással megturbózni a hazai vasút nagyjainak. Kőbánya felsőnél ugyanis csak egy vágánykapcsolat adódik a Keleti felől a Körvasút felé, és mit tesz Isten hogy-hogy nem elvtársak, pont ott akad össze kifelé menet a lengyel-orosz csodavonat a befelé jövő Metropollal. Már persze feltéve, ha az pontos lesz. A menetrend tervezésekor azonban nincs olyan, hogy "úgyse ér oda percre az idejében", így aztán jött a kényszermegoldás: a vonat induljon a szükségesnél 25(!) perccel korábban, és Ferencváros felé, majd ott visszafogással felmászik Kőbánya felsőre, amikor az ideje eljön, és így elfér a Metropol mellett, akkor is, ha az pontos. Oké, hogy messzire megy, de ez azért akkor is egy kicsit erős lett volna. Szerencsére az utolsó pillanatban sikerült egy-egy perceket úgy tologatni, hogy mégis elfér, és nem kell Fradi felé bohóckodni...

Párkánytól Biharkeresztesig ugorhatunk egy nagyot, csak annyit érdemes a kettő közötti részről megjegyezni, hogy a Rákócziba magyar kocsik kerülnek. A Bihar IC majdnem két éves nem közlekedését már ratifikálták az érintett vasutak, olyannyira, hogy visszaúton a Hargitát találjuk a helyén. Ez nem is baj, hiszen szükség is volt egy olyan vonatra, amellyel estére lehet Kolozsvárról és Nagyváradról Budapestre utazni az Ady párjaként – jó hír, hogy most már végre megszűnik a két éve tartó "Ady-állapot", és az is járni fog – a székelyföldi településeken meg nem kell attól félnünk, hogy a hajnali sötétben beleütközünk a medvékbe az állomás felé tartva. Az IC-k csökkenése ellenére még nőni is fog a vonatok száma a határátmenetben, mert a Bihart egy Püspökladány-Nagyvárad személyvonattal pótolják ki, sőt, még egy ilyen vonatpár még Nagyszalontára is eljut. Lőkösházán a bejövő vonatok száma csökken csak, miután a Serdica befejezi egy éves dicstelen pályafutását. De ne örüljünk előre, nem vész el, csak átalakul… az Ister helyett ezek után a Traianus közepét fogja díszíteni (visszaúton is), Craiovától lefelé pedig a gyönyörű Bononia néven fog szerepelni. Ennek semmi köze a U2 énekeséhez, Vidint hívták így a rómaiak… csak kár, hogy pont ott nem lesz kurrens időben. Igaz, Szófiában se nagyon, mert oda meg hajnali fél 6-kor érkezik, és este 11-kor indul. Az egészért talán kárpótlást adhatna a Traianus-ban az étkezési lehetőség, de ezt már elméletileg is sikerült megszüntetni – miután a gyakorlatban sokszor csak a töküres bisztrókocsi jelent meg a Keletiben (ilyen van az Isterben is meghirdetve, tehát ott is kezdhetünk aggódni). A többi vonat közül még a Dacia érdemel egy mondatot, mert az ismét teljes egészében Segesváron át közlekedik, mindenféle vonatrészek nélkül, és ebben is csak úgy tudunk ételt-italt fogyasztani, ha hozunk magunkkal. A román részarány a szerelvények elején is csökken, most már nem tudjuk messziről is megállapítani, hogy a CFR-mozdony közeledik... azok illetékességi területe ugyanis már ugyanúgy nem terjed Kürtösön túl, mint az ellenkező irányból a Traxx-oké.

Ahogy feljebb mondtuk, az Avala újra a Keleti vendége lesz, így a 155-ös vonal elbúcsúzhat a nemzetközi járattól, a Tajóhoz és Harkakötönyhöz hasonló vonzerővel bíró Bösztörön és Pirtói szőlőkön azonban már az eltévedt osztrák nyugdíjasok is leszállhatnak. A visszatérés egyben a közvetlen kocsik továbbítási lehetőségét is jelenti Bar felé, ezzel a Meridian képében újabb egynyári vonatot jegyezhettünk fel. A régi időkhöz képest viszont jóval korábban és később van ez a vonat Pesten ahhoz, hogy a megfelelő prágai járatot elérje… emiatt a csehek hálókocsiját a Hungaria hozza-viszi, majd a Beograd számít továbbítónak, végül pedig a szerb fővárosból Bar felé a nappali járat. Ezt a konstrukciót érik el a már szintén említett orosz viszonylatok, amelyek közt szintén találni egy kocsit Bar felé a szezonban. Mindezzel összességében az idényben két közvetlen vonat is akad majd Montenegró felé. Az Ivo Andric szépen csendben egy ütemnyivel előbbre került, így Thesszaloniki felé akár még a belgrádi városnézést is kivégezhetjük, vacsorával egybekötve. Minderre a szezonban heti két lehetőség lesz (illetőleg átszállással naponta is működik), és fekvő helyett már hálón lehet aludni a görögök felé - feltéve, hogy addigra visszaindul a határátmenet a macedón-görög határon.

Egy korábbi Adria útban Budapest felé Primorski Dolacban. Most 2044-es Kis Karavella fogja húzni, reméljük nagyobb sikerrel, mint ez a 2062-es, mellyel akkor csak idáig jutottunk.

Régi igényt sikerült kielégíteni azzal, hogy az Adria közlekedését – legalábbis Split felé és heti kétszer – sikerült mindkét irányban egy-egy hónappal kitolni. Ebben azonban még egy aprócska kitolás van: miután a megrendelő a turizmust és szabadidőt sem képes európai kontextusban értelmezni, így a kocsik csak a Somogy IC végén kaphattak helyet oda és vissza is. Avagy így kell földrajzilag is differenciálni az utazási igényeket? A Citadella másodjára is gyorsvonattá lett lefokozva, megkapva a maga szombathelyi kocsijait – de ezzel most a kiutazók is nyertek valamennyit, mert a pesti indulás reggelre került. Így még aznap is lehet valamit kezdeni magunkkal a szlovén fővárosban, vagy továbbutazhatunk a hegyek illetve a tengerpart felé. Utóbbihoz még kocsit se kell cserélni, mert a vonat magyar felének egész nyáron Koper lesz a végállomása – de a menetrend tanúsága szerint az Istria még így sem foglalhatta el végre a maga helyét a süllyesztőben.

Illene még ide egy kis áttekintést tenni azokról a vonatokról, amelyek nemzetköziek, de mi nem vagyunk az érintett nemzetek között... erről azonban most nem lehet túl sokat mondani. Ez valahol nem jó, hiszen nem lehet nagyon új vonatokról és viszonylatokról beszámolni - csak Prága és Varsó között lesz még egy pár vonat, amely a meglévővel együtt a Bohumin-Chałupki határátmenetet használja - de valahol igen, mert nem kell megint múlt időben beszélnünk fontos és hasznos vonatokról. A tavasz és a nyár azonban majd hozni fog néhány érdekességet: az újabb nagysebességű szakasz a francia-német forgalomban osztja újra a lapokat, nyáron pedig ismét fog Talgo indulni Berlinből... de nem München, hanem Moszkva felé!