Hova megy ez a vonat?

Madzagot a függönykarnis fölé!

2018. november 06. Szerző: Hova megy ez a vonat?

Akik első pillantásra azt hitték, lakberendezési tanácsokat fognak kapni, tévedtek. A blog címe a mérvadó, a cikkben pedig az Balaton északi partjának villamosításáról lesz szó.

Kijött a várva várt (?) eredmény a tenderről, minden akadályt elhárult, kezdődhet végre a fejlesztés. Megjelentek azonban más írások is, amelyek az ütemezést kritizálják, és a Balatonfüreden túli részek forgalmi kapcsolatait féltik ezáltal. Mivel a téma fontos, úgy döntöttünk, hogy a magunk szemszögéből mi is körbe járjuk a kérdést és megpróbálunk szakmai véleményt is alkotni az egyre politikaszagúbbá degradálódott kérdéskörben.

Szögezzük le elsőként, hogy a Balaton északi partjának (is) a fejlesztése kiemelten fontos. Több évtizedes tendencia szerint a rendszerváltás után még néhány évig működő tömegturizmusok eltűnése után még egy darabig éltette a tópartot a nyaranta érkező, hazai átlagnál szegényebb (főleg holland és dán) turisták csapata, akik részben a tengerpartinál jóval alacsonyabb árak, részben a kuriózum miatt (Ott még úgysem jártunk!) látogattak a magyar tengerhez. Utóbbi jellemző miatt azonban az ő számuk jelentősen csökkent, így a turisták száma és a bevétel is folyamatosan esett mindenütt. A megváltást a hazai turizmus fellendülése jelentette: miután a magyarok kiszerettek a korábban nehezen elérhető nyugatból, egyre nagyobb számban tervezték ide nyári üdüléseiknek legalább egy részét. És bármilyen furcsa, ezzel a tópartra magasabb átlagjövedelműek érkeztek ezáltal, mint korábban, ami új lendületet adott a térségnek. Sokat jelentettek az EU-s fejlesztések is, amelyből magasan Balatonfüred tudott a legtöbb hasznot húzni a "Balaton-part ékköve" koncepcióval, jól átgondolt fejlesztésekkel.

20150717_172553.jpg

Vagy nem elég egy, vagy gépmenetet spórolnak - mindenesetre Badacsony környékére még jó ideig nem lesz villamos vontatás

Közlekedési szempontból a két part között nagy a különbség: míg a déli oldal korridor-útvonalba esik már jó ideje, az északiról ilyesmi legutóbb tán a kora középkorban volt elmondható, amikor a túloldalon a mocsarak akadályozták a biztonságos átjutást. A közlekedési infrastruktúra építésével azonban a dél lepipálta északot: jó ötven évvel előbb épült meg a vasút, és autópálya is van már, míg a túloldalon a Balatonfűzfőig tartó elkerülőút nagyjából a maximum volt, amiben reménykedni lehetett. Így aztán a Balaton északi partja e szempontból érezhet egyfajta leszakadást, amit fontos lenne megállítani. Nem is annyira Balatonfüredről van szó, még kevésbé a tó keleti részén található településekről, hiszen ők relatíve közel esnek az ország azon részeihez (Budapest, keleti városok, stb.), ahonnan a nyári forgalom zöme várható. A baj Badacsony, Révfülöp, vagy Szigliget térségében eszkalálódik, ahová a legnagyobb az eljutási idő jelenleg a fővárosból (és mindenhonnan, ami azon túl van). Emiatt folyamatos a forgalom lemorzsolódása, fokozatosan ürülnek ki ezek az egyébként tájaikban, mikrokultúrájukban kiváló adottságú helyek.

Egy kicsit még tovább folytatva az általános turisztikai fejtegetést: az sem olyan biztos, hogy ez feltétlenül rossz. Az északi partot a délitől mindig is relatív exkluzivitása különböztette meg, azaz sokkal kevésbé volt tömeges, mint amaz. Az exkluzivitást csak viszonylag nehéz megközelíthetőség esetén lehet fenntartani. Ilyen értelemben, ha ezen települések fejlesztési koncepciója el tud mozdulni a prémium irányába, és ezt az árakban érvényesíteni tudja (azaz egyfajta luxusra van is ekkora kereslet), akkor akár direkt jó is lehet a Tanúhegyek vidékének a jelenlegi helyzet.

20180729_195933_hdr.jpg

Az mondjuk teljesen érthető, ha valaki azt gondolja, hogy ezt lassan be kéne fejezni...

Lassan, de biztosan eljutunk a vasútfejlesztéshez. Nyilvánvaló, hogy megállítva a lemaradást, lepusztulást, a közlekedési lehetőségeket fejleszteni kell, és ebben számottevő hányad jut a vasútnak is, ugyanis szezonban még mindig tűrhető arányban közelítik meg az utasok vonattal a Balatont. Emellett az is megállapítható, hogy - annak ellenére, hogy a közelmúltban a villamosenergia-árakban számottevő emelkedés volt a MÁV csoportnál tapasztalható - a villamos vontatás még mindig jóval olcsóbb a dízelnél. Ennélfogva a vasútvillamosítás egy kívánatos és sok esetben megtérülő fejlesztés, kapásból tudunk mi is 8-10 olyan vonalat, vonalszakaszt mondani az országban, ahol kimondottan indokolt lenne még ilyen projekt megvalósítása. Az északi parti vonal - fájdalom - nem tartozik közéjük, akárhogy erőltetik is a fejlesztését. Nézzünk néhány szempontot, ami miatt megosztó lehet ennek szakmai hatása, eredménye:

Avuló pályaállapotok

A vonalon végzett utolsó nagyobb átépítés jó negyven évvel ezelőtt történt. Ez is csak annyit ért el, hogy nagyobb terhelésű, mozdonyvontatású vonatok a továbbiakban nyugodtan használhatták a pályát...80 km/h-s sebességgel. Mivel az ívviszonyok a tó mentén ezt tették lehetővé, a paraméterezés is erre történt. Valamint arra, hogy a dízelmozdonyok fajlagos súlya általában kisebb, mint a villanymozdonyoké. Az egy tengelyre jutó terhelések a szolgálati tömeget alapul véve: NoHAB: 17,66 tonna, Szergej: 19,4 tonna, Csörgő:16,5 tonna, mindezekkel szemben Szili: 20 tonna, Traxx: 20,5-22 tonna. De míg a Siemens Desiro motorvonat is csak 16 tonnás tengelynyomással számíttatik, a FLIRT már 18 tonnát nyom tengelyenként. Arról nem is beszélve, hogy legnagyobb tengelytávja is hosszabb, mint az imént említett bármi másnak, így egy olyan pályaszakaszon, ahol sok az íves szakasz (a Balaton északi partja tipikusan ilyen) nagyobb amortizációt csinál a nagyobb oldalirányú terhelések miatt. Ebből egyben arra is választ kapunk, hogy a Szergej az utolsó időkben miért volt ritka vendég a 29-es vonalon: nem csak a vonatfűtésre való képtelensége volt az ok, ami különben sem érdekes nyáron olyan szerelvényeknél, amiben nincs légkondi (emlékezzünk arra, hogy a Kék Hullámokkal induló rendszerig ez volt a normális arrafelé). Az intenzív öregedés ellen a pályafenntartás láthatóan annyira képes a rendelkezésére álló forrásokból, hogy ezt a 80-as tempót fenntartja. Amint azonban zizegni kezd majd a drót, és jönnek a nehezebb járművek, ez az elavulás drámain meg fog gyorsulni. Ez újabb és újabb lassújelek megjelenését, a menetidő megnövekedését fogja jelenteni a vonalon. Ezt várjuk a fejlesztéstől? Aligha.

20180729_092810.jpg

Impozáns látvány az öreg ruszki, de nem kíméli azt, ami alatta van

Ezeket az alapvető téziseket a hazai mérnök szakma hol szem előtt tartja, hol nem. Gyakori, hogy a vasút-villamosításokat megelőzik, vagy velük egy időben fejeződnek be pályafelújítások (pl. esztergomi vonal, sátoraljaújhelyi vonal, szentgotthárdi vonal),  és több fővonal volt, amelyen az alapállapotok miatt enélkül is lehetett villamosítani (pl. 20-as, 30-as vonalak). Ugyanakkor több esetben elkövették azt a hibát, hogy kihúzták a "krumpliföld fölé" az erősáramú madzagot, aztán elkezdtek vonattal járni rajta, mert van villamosítás, és hamar kiderült, hogy nemcsak lassan megy, hanem egyre lassabban. Egyes vélemények szerint a 71-es vonalon (Veresegyház-Vác) is azzal lett vége a régi mellékvonali "stabil 60-as" tempónak, hogy megjelentek a villamos motorvonatok (előbb a Hernyó, aztán a Flirt, amelyek tengelyenként 2, ill. 1,5 tonnával nehezebbek a korábban itt dolgozó Csörgőknél). A szaporodó 40-es lassújeleken egyre nehezebb úrrá lenni, márpedig az elővárosi forgalom sűrű menetrendet kér, ami könnyen széteshet, ha erejét megfeszítve nem küzd a pályavasút. Még tipikusabb a 41-es vonal esete: itt sem nyúltak a villamosítás idejére már pár évtizedes, 48 kg-os sínekből megépített pályához. Meg is lett az eredménye: a Dombóvár-Kaposvár vonal kb. 10-15 év alatt teljesen szétdőlt, a 2000-es évek elején még a mostani mátészalkai csigás akcióhoz hasonlót is kapott. Akkor biciklisták előzték le a vonatot, de nem csak egy rövid szakaszon: a két város között értek át gyorsabban a sok helyen már csak 10-zel, 20-szal vánszorgó szerelvénnyel szemben. A legsürgősebb javításokat azóta elvégezték, de az átépítés a szakaszon csak pár éve történt meg, tehát az a taktika, hogy a villamosítás okán bekövetkező leromlás miatt kényszerűen lesz pénz felújításra is, sokszor csak nagy késedelemmel tud bekövetkezni. A vonal Kaposváron túli szakasza is rohamos pusztulásnak indult a villamosítás után, itt sok 40-es, 60-as lassújelet gyomlálnak ki rendszeresen, igyekezve fenntartani az eredeti, nyolcvanas tempót...

A nyolcvanas tempó, mint a versenyképesség alapja

A projekt műszaki tartalmában a villamosításon kívül néhány állomás kisebb, utasforgalmi oldali rekonstrukciója került bele, ezen kívül a pályatesthez nem nyúlnak. Leszámítva annak az előbbiekben leírt, várható gyors szétrohadását, a tempó a fejlesztés után semmiképp sem lesz gyorsabb. A  megnyerhető menettartam a székesfehérvári gépcserével most együtt járó mintegy +10 perc tartózkodás, ennél többet ne is keressen senki, a menetdinamikai alapú menetidő-csökkenések egy nyolcvanas tempó esetén másodpercekben mérhetőek (talán az egész szakaszon Balatonfüredig kijön összesen 1-2 perc, amit az egyvágányú pályán, a mostani menetrendi szerkezet mellett legfeljebb tartalékként lehet érvényesíteni). Ma a legjobb Budapest-Balatonfüred menetidő két óra körül van gépcserével, ebből jöhet ki optimális esetben 10-12 perc, ami a menettartam alig 10%-a. Ezért a pár percért nemigen fognak autós utasok tömegei lázba jönni és vonatra ülni, sem pedig az északi partot most a nehéz megközelítése miatt hanyagolók az utazási szokásaikon változtatni. Ilyen módon nem igazán értjük, hogy a projekt hívei hol keresik annak forgalmi hozadékát, igazán kíváncsiak lennénk arra, mit is látnak.

A probléma feszegetése azonban ennél a kérdéskörnél már helytállóbb: egyértelmű, hogy a villamosítás helyett (előtt) pályafelújítás lenne szükséges, egyben annak műszaki átalakításával olyan módon, hogy ahol lehet, nagyobb sebesség is elérhető legyen. Az északi parti vasútvonal legfőbb versenyhátránya jelenleg a menetidő, ezen kellene tehát segíteni. Ilyen szempontból vizsgálva a kérdést felmerülhet részlegesen új nyomvonalra helyezés is, de a mostani nyomvonalon minél több ívkorrekció megvalósítása is. Utóbbira a Szabadbattyán és Csajág közötti szakasz egyenesen adja magát, itt néhány ív levágásával és a pályatest cseréjéből könnyen 100, vagy akár 120 km/h-s sebességre alkalmas, a mainál masszívabb (például folyóméterenkénti 48,33 helyett 60 kg-os sínekből épített) pályát lehetne adni. Az érintett 20 km-es szakaszon ezzel rögtön 5 perc körüli valós (és középtávon tartós) menetidő-csökkenés lehetséges, majd a további szakaszok felépítménycseréivel egybekötött villamosítással még további 5-10 perc érhető el, a sebességet egyes helyeken 100-ra emelve. Ehhez jön még a székesfehérvári gépcsere bő 10 perce, és akkor már lassan a fél órát közelítjük - így már van értelme fejleszteni. Illetve csak lenne, mert ezekről az elemekről szó sincs. A legjobb az lesz, ha utána találják ki, hogy a szétesett pályával kezdeni kéne valamit, majd az ívkorrekciók miatt vadonatúj felsővezetéktartó-oszlopokat fognak kibontani. Ez a csúfos helyzet némi kompetenciával elkerülhető lenne.

A várható megtérülés

Mondhatjuk azonban azt, hogy a megtérülés nem igazán a menetidő-csökkenéstől és az utasszám-növekedéstől várt, hanem energiahatékonysági oldalon keletkezik. De vajon milyen volumenben keletkezik? Akik nyaranta látják a vonalat, hajlamosak elfelejteni, hogy ez a forgalom (mind a vonatok, mind pedig az utasok számában mérve) mintegy tíz héten, és előtte-utána még néhány hétvégén át tart, összességében nincs az évnek 100 napja, amin a Balaton északi partja személyforgalmát tekintve nem úgy muzsikál, mint egy jobb mellékvonal. Erre a rövid időszakra fejlesztünk tehát, míg az év többi részében a mértékadó szakmabeliek között is alapvetően arról megy a vita, hogy a meglévő vonatokat szerepek szerint milyen módon osszák el: mennyi legyen a budapesti vonat és mennyi a helyi személyvonat (ez részben járműkérdés is), valamint hogy mennyi álljon meg mindenhol (de cserébe legyen lassú), és mennyi lehet valamivel gyorsabb, ami a nagyobb településeknek nyújt ezáltal kedvezőbb eljutási lehetőséget.

20180729_102307.jpg

Ilyen hosszú vonat csak nyáron van - mellesleg a klasszikus "tobruki látványt" csak rontják majd az oszlopok.

A villamosítás során kezdetként két szempontot szokás vizsgálni: mekkora a teherforgalom, és van-e esetleg kiugró (pl. elővárosi jellegű) személyforgalom. Nos utóbbi nincs, Székesfehérvár elővárosi forgalmának csak a töredéke érkezik erről a vonalról, és az is leginkább Csajágon belülről. A teherforgalom nem hogy alacsony a vonalon, de lényegében nem létezik (és vélhetően nem is cél, hogy átmenő teherforgalmat vezessünk át rajta), pedig üzemanyag-zabálásban ezek járnak az élen a megmozgatni szükséges elegytonna miatt, így viszont a villamosításból eredő energia-megtakarítás is nagyságrendekkel alacsonyabb lesz, mint a legtöbb fővonalunkon az jellemző.

Járművet, de honnan?

Ezt az alapkérdést feszegeti részben a fent hivatkozott kritikus hangú cikk is. A Balatonfüredig tartó villamosítás eredményeképp a menetrendi struktúráról dönteni kell. Ezek után a Balatonfüreden túlra közlekedés közvetlen formában továbbra is csak mozdonyos vonattal lesz elképzelhető, hiszen a motorvonat-beszerzéseket úgy sikerült végrehajtani, hogy a dízel- és villanyüzemű járművek egymással kommunikálni nem képesek (azaz hiába csatoljuk össze őket, amelyik nem vontat, abban se villany, se fűtés, se klíma, se ajtóvezérlés). Átszállásra kényszeríteni az oda tartó utasokat nagyobb számban nem szabad, pont a Balaton környékének egyik legmostohább térségének sikerülne ezzel odavágni egy jót "fejlesztés" címszó alatt. A motorvonati üzem tehát a (forgalmas nyári időszakban a) menetrendi teljesítmény mintegy negyedét adó Balatonfüreden végállomásozó Katica vonatok esetében elképzelhető. De miből? A MÁV-START-nak ugyan van már 123 darab FLIRT motorvonata, de ezek elsöprő többsége (utólagos EU támogatási szerződés mellett a pirosak nagy része is) már allokálva van különböző vonalakra, és mondani sem kell, hogy az északi parti nincs köztük. Értelemszerűen a kékeknél azt írták be, ahová akkor tervezték őket (így is volt köztük esztergomi, melyek az ottani beruházás csúszása miatt két-három évig kölcsönben jártak más budapesti elővárosi vonalakon), a pirosaknál pedig azt ahol éppen jártak. A Katicákra minimum 3 egység kell, de akkor bő 200-ban maximáltuk az ülőhely-kapacitást, ami most sem mindig lenne elég (a két Desiro már bő 40-nel több ennél, és időnként kell a harmadik is). Ezt is elő kell teremteni, vagy inkább - el kell venni valahonnan. A másik megoldás új járművek beszerzése lenne, de (sok mással együtt) ezt sem tartalmazza a projekt. Amennyiben a Balatonfüreden túlra menő közvetlen járatokat jelentősebben megvágnák, hogy minél kevesebb villanymozdonyos vonat rombolja az infrastruktúrát, még több olyan motorvonat kell, ami pillanatnyilag nem áll rendelkezésre.

Ha viszont járműbeszerzésben gondolkodunk, megéri elgondolkodni a klasszikus klisékből való kilépésen, és megvizsgálni, hogy a műszaki adottságokhoz mi lehet a leginkább kompatibilis. A gond az, hogy a hazai vasúti szakértők jelentős része még mindig csak dízelben, _vagy_ villanyban képes gondolkodni, egy (a témában igencsak érintett) minisztérium átkeresztelése egyelőre kevés volt ahhoz, hogy az innovatív szemlélet igazából meghonosodjon. Pedig a vasúti járműgyártás az elmúlt években elsősorban ilyen irányokban lépett komolyabban előre: immár nem csak "last-mile" technológiájú, kvázi dízel-segédmotoros villanymozdonyt lehet beszerezni, hanem klasszikus bimodális kivitelt is gyárt több gyártó, amely a villamosított szakaszon a hálózatról szed, a nem villamosítottakon pedig gázolajégetéssel termel áramot. Az akkumulátoros üzemre képes járművek is egyre inkább elérhetőek már, a legfrissebb hírek éppen olyan jármű piacra dobásáról szólnak, ami a legtöbb villamos motorvonatunkkal kompatibilis is lenne. Mivel 80 km-et tud akkumulátorról menni, ennek egy balatonfüredi fordulóhoz elég Csajágig villamosítani a pályát, de ezt egy Badacsony-Tapolca szakasz villamosítással kiegészítve már az egész szakaszon (sőt tovább, a 26-os vonalon is bármely irányba) lehetne ilyen járművekkel rohangálni. 

Ha nem lelkesedünk az innovációért, akkor is lehet viszont azt mondani, hogy a Startnak szüksége van néhány jó minőségű dízelmozdonyra (vajon mennyibe is kerülhet most minden nyárra összerakni úgy a mozdonyparkot, hogy azokkal üzembiztosan lehessen szolgáltatni...), és hozzájuk megfelelő személykocsikra. Utóbbiakról már volt szó, de a mozdonyok esetében pedig határozott stratégiával letisztítható, mely vonalak, hány vontatójárművet igényelnek majd középtávon. A Csörgők selejtezése így -kezdve a legrosszabb állapotú gépekkel, lehetségessé válna. Nem biztos az sem, hogy ablakon kidobott pénz lenne, ha kifejezetten a nyári időszakra a Start alkalmas vontatójárművet bérelne, a helyett hogy a saját, leromlott, drágán üzemeltethető eszközeit használja.

29_ny_4.jpg

Ha kell is a drót, meddig? Akkus járművel ez a vonat Budapest és Sopron közt is végigmehetne akár, két rövid szakasznyi villamosítást megépítve mindössze

Konklúzió

A leírtak alapján a tervezett projektet ebben a formában nem szabad(na) végrehajtani. A pálya keretmerevsége alkalmatlan arra a terhelésre, amit a villamosítás következtében megjelenő járművek okozni fognak, de átépítés nincs tervben. Mellesleg ez lenne a legfontosabb, hiszen a legfőbb versenyhátrány az alacsony pályasebesség most is, a 80 km/h azért számos helyen lenne emelhető. Pillanatnyilag beosztható motorvonat sem látszik a fejlesztésre, máshonnan elvenni pedig más EU-s fejlesztések miatt problémás. A vonalon teherforgalom gyakorlatilag nincs, személyforgalom is csak tavasztól őszig jelentős, menetidő-csökkenés alig lesz (növekedés viszont még könnyen lehet), így nem világos, hogy nem lesz kidobott pénz az egész. Vélhetően ennél lényegesen olcsóbb lenne (és előremutatóbb is) olyan járműveket venni, amik részben villamosított vonalakon is tudnak járni, és csak a feltétlen szükséges szakaszokat villamosítani, kihagyva olyan problémás (és vélhetően drága) projektelemeket, mint az akarattyai alagút, vagy a Balatonkenese-Balatonfűzfő szakasz, ahol egyik oldalon az úttól, másik oldalon a Balatontól nem fognak elférni az oszlopok. A pálya rendbetétele azonban ebben az esetben is szükséges, már-már halaszthatatlan lenne. 

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr3714338145

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

vm21 2018.11.06. 10:19:25

Ha új járművekben gondolkodunk, egy direkt a balatoni forgalomra szánt dízel és villamos motorvonatot el lehetne képzelni:
kényelmes ülések, kerékpártároló rész (sok biciklinek), néhányon akár egy kis büfé is lehetne. - kérdés hogy szezonon kívül ezek hol járnának - nyilván ezek IC-nek lennének jók, de az év többi részében a kerékpártároló nagy eséllyel gyakran üres lenne.. - de mondjuk jók lennének BP - Baja között, meg hasonló, csak félig villamosított útvonalakra..

pintyu 2018.11.06. 11:18:54

A pályát nem ártana karbantartani, 80-nál több meg nem kell, úgyis minden fánál megállnak a vonatok. Bz untig elég az év nagy részében persze ehelyett is lehetne valami újabbat venni, amin zárt rendszerű a WC pld. Nyáron meg valami korszerűbb könnyű-csendes! dízelmozdony elég lenne, Székesfehérváron ott vannak a Z vágányok a gépcseréhez kialakítva. Mondjuk Hercules-re gondoltam, csendesebb mint egy villanygép. A villamosítás meg csak rontaná a kilátást partra sok helyen.

Lovrin 2018.11.06. 11:37:59

A legnagyobb előny annyi lenne, hogy nem kéne minden nyáron kamu vágányzárakat gyártani más dízeles vonalakon, hogy össze sikerüljön kukázni a szükséges járműparkot. Tipikusan járműoldali kérdést akarnak megoldani infrafejlesztéssel, mert dízelmozdonyok/motorvonatok beszerzése tabutéma. Persze ettől még a Stop jármű(nem)gazdálkodása ugyanúgy katasztrofális marad, csak egy kicsi részét szőnyeg alá lehet söpörni.

A drótnak jobb helye lenne a 142-esen vagy a 10-esen, ahol egész évben ki lenne használva.

haromegesztizennegy 2018.11.06. 15:03:11

Kiváló írás! Nem is tennék hozzá semmit, kíváncsi vagyok változik-e bármi....

laci_52 2018.11.06. 15:08:04

@Lovrin: Igazad van, A 142-es villamosítása valóban fontosabb lenne, ez az egyetlen budapesti elővárosi vonal, amelyik fölött nincs drót. Forgalom viszont van rajta és pályafelújítás is kellene. Fejlesztés után még többen használnák a vonatot arrafelé.

A 29-esen az év 9 hónapjában alig van forgalom, a teherforgalom minimális, a villamosítás nagyon sokára térülne meg.

drover(fanyul társa) 2018.11.06. 16:00:35

Át kell adni az egész Dunántúlt a GYSEV - nek. A Szombathely - Szentgotthárd vonalon akik arra laknak, láthatták mit tud a cég viszonylag rövid idő alatt a szar MÁV vonal elbontásában, új nagy sebességű pálya kiépítésében és a vonal villamosításában, a felesleges állomások elbontásában és kulturált európai színvonalú megállóvá alakításával, ahol bemondják a pontosan percre érkező vonatot - talán Győrből. Kulturált tiszta vonatok, a többit nem is mondom.

Albu 2018.11.06. 21:05:25

@drover(fanyul társa): A GYSEV sem nőtt föl az ITF-hez, próbálj meg Sárvár és Bécs között hetiingázni Sopronon át!

Albu 2018.11.06. 21:13:24

Volt menetrendi értelme a saújhelyi villamosításnak, ha eddig a miskolci pókban volt a gépcsere, de hogy csökkenjen a menetidő, inkább elküldik a gyorsot?

Mi értelme villamosítani biharjeresztesig, ha kilépőben egy órát áll már a vonat a határon, a karácsonykor is öt percig tartó ellenőrzésre? (Ráadásul még Csehszlovákia felé is képesek voltunk menetközben útlevegzálni.)

Vajon a 2×25 kV-ot megvizsgálták?

Naiv kérdések egy kifizetőcsatornává lett szegmensben. Bárcsak az lenne, mert sajna fejesek kontárhobbija is. De ahelyett, hogy vagyonokat költenének terepasztalra (több nagyságrendet spórolnánk), vagy a tengeri hajózás érdekelné őket — sajna vasutazgatni akarnak. De rendszeresen utazni, adófizetőket robotba járatni vele: nem.

Sir Gombóc 2018.11.06. 22:31:10

@Lovrin: egyrészt hogy jön ide a Start jármű gazdálkodása? Semmi köze a villamosításnak ehhez.
Másrészt nincs semmiféle tabu járműbeszerzés terén. Forrás (jelenleg) nincs rá, elképzelések vannak. Madarak csiripelnek bizonyos feltétfüzetek összeállítása tárgyában.

SomiTomi · http://somitomi.blog.hu 2018.11.06. 22:46:35

@vm21: Idényforgalomra nem nagyon érné meg vonatot tervezni (ahogy villamosítást sem), de egy Samu módra csavarkapcsokkal összekapcsolt motorvonatba talán be lehet sorozni egy (vezérlési kábellel felszerelt) paklikocsit. Az év többi részében anélkül közlekedik, a paklikocsi meg azt csinálja, amit eddig is csinált télen (gondolom áll). A MÁV-nak egyébként sem ártana valami távolsági motorvonat...

Adani 2018.11.07. 08:41:02

@SomiTomi:

Igen nem a Flirteket kéne Záhonyig zavarni, nem erre valók és hosszabb távon már kényelmetlen. De van a Stadlernek is olyan járműve, amit ilyen célra gyártanak IC motorvonat is. Abból is kéne pár és azok mehetnek mindenfelé.

Viszont a dízel flottában is kéne valami, mert nem sokáig tartható a jelenlegi járműparkkal. A használt piacon pl. mindig vannak eladó dízel motorkocsik, a Bzmotokat sem lehet a végtelenségig járatni, mozdony téren is kell majd valami a Csörgők helyett.

29-es vonal drótozása tényleg huszadrangú, kapásból fel lehetne sorolni legalább 10 vonalat, ahol sokkal több értelme lenne a dróthúzásnak, viszont a másik oldal, hogy itt van rá EU-s keret, erre adnak pénzt, másrészt van rá tanulmány és terv is, az más kérdés, hogy tüneti kezelés, de ha később fejleszteni kell tovább akár önerőből ( ez is ördögtől való a vasútnál szinte teljesen ) akkor ennyivel meg beljebb vagyunk.

Mondhatni ha rozoga a tető a házadon, építeni kéne egy melléképületet is, meg a konyhát is fel kéne újítani, de önerőből egyik se megy jelenleg, de támogatást csak medence építésre kapsz a kertbe, akkor vagy nem kéred és marad minden a régiben, vagy azt megcsinálod és bár a probléma maradt ,de legalább van egy medencéd. Még akkor is ha azért adtak rá támogatást, hogy ők is pancsolhassanak benne mikor te épp nem használod. Nyilván Eu is arra ad, amitől ő is profitálhat. Azért nem ad pl. a 142-es vonal fejlesztésére és azért ad a balatoni vasútra meg a nemzetközi fővonalakra. Az meg, hogy még a vissznyereményt is ritkán építik be más vonalakba az már a vasút meg a kormány sara, kell rá keret és kell rá akarat, sokszor egyik sincs.

McKay 2018.11.07. 08:46:58

Tetszik, ahogy egyesek próbálják szakmai érvekkel alátámasztani a mondandójukat. Mintha nem tudnák, hogy ki kapta meg a beruházás lebonyolítását.

Nov. 1-én az esti utolsó járattal mentem le Akarattyára. A Flirt után a füredi személy 1 (egy) db Bz volt. Egy külföldi pár nem akarta elhinni, fényképeztek is egy sort. Ok, a 10 db utas ezen is elfért. Előtte a vonatinfón lehetett látni, hogy egy Desiro csatolt párt küldtek fel Pestre SzFv-Déli személyvonatként.
Gondolom, ha csak 5 utas lenne, akkor nem egy Csajka sínautót küldenének.

Adani 2018.11.07. 11:11:50

Füreden hogy fogják megoldani a gépcserét? Az nem nagy állomás.

NAR 2018.11.07. 11:44:56

Egy szempont nem lett említve: a dízelmozdony hangos, a villanyvonat sokkal halkabb - és egy üdülő/pihenőterületen azért ez sem elhanyagolható.

Irwine 2018.11.07. 16:54:14

Innováció? Volna ötletem:

index.hu/techtud/2018/09/17/hidrogenmeghajtasu_vonat_allt_forgalomba_nemetorszagban/

Mi lenne, ha azt a halom pénzt erre dobnák ki? Nem lennének oszlopok, megmaradna a táj mostani jellege. A tengelyterhelésről adatokat csak a dízel kivitelnél találtam (14,5 t), de nem hiszem, hogy jelentős különbség lenne a dízel javára...
Mondhatjátok, hogy nyilván, álmodozok itt. De ennek a fejlesztésnek bizony lennének hozadékai. 100 km-es körben találhatók szélerőművek. A németek a hidrogén előállítását szélerőművekkel oldják meg. Az új technológia kedvezne a környék valódi fejlesztésének és megágyazhatna ezek esetleges disszeminációjának az egyéb járművek gyártásánál, üzemanyagellátásánál (buszgyártás -Székesfehérvár, Audi - Győr). Lehet, a költségek miatt őrültségnek hangzik, de az innováció lényege az, hogy ne egyet lépjünk, hanem kettőt. És akkor még ott lenne a reklámérték: a Balatonon abszolút környezetkímélő vonatok járnának, ami odavonzana még több turistát...

laci_52 2018.11.07. 17:17:47

@NAR: Nem dízelmozdonyban kell gondolkodni, hanem korszerű dízel motorvonatban - az nem hangos.

humorpalanta 2018.11.08. 17:51:30

A helyzet az, hogy a MÁV-nak mindenre szüksége lenne.
Szüksége van korszerű dízelmozdonyokra, mert bizonyos vonalakon a tehervonatokra kellenek, a jelenlegiek meg szétesnek.
Kellene korszerű dízelmotorvonat, különböző hosszúságban a mellékvonalakra.

A legnagyobb röhej az egészben, hogy ha lenne akarat, a pálya 80-90%-án növelni lehetne a sebességet akár 120-ra is. Ha hozzá jönne a villamosítás, úgy már sokkal jövedelmezőbb lenne és a települések is magukra találhatnának, s mehetne a KörBalaton-vonat. De ehhez hozzá kellene nyúlni a vonalhoz, amit most nem terveznek, ami szégyen.

Az olcsó, de fontos fejlesztés lehetne a Keszthely-Tapolca rész villamosítása, s mehetnének a déli gyorsok Tapolcáig. Még a tapolcai átszállással is jobban járnának, mint ha végigzötykölődnek az északi-parton.

Adani 2018.11.08. 21:24:12

@humorpalanta:

Tapolcánál lehetne elekrülő vonalat is építeni valódi Balaton körrel ,hiszen Tapolca az kerülő a Balaton körben, egy átvágás Szigliget környéken KEszthely felé pl.

humorpalanta 2018.11.09. 21:45:09

@Adani: Sokat nem adna hozzá, nincs ott semmi, míg Tapolca fontos város, csomópont. Ráadásul sok időt nem is nyernének vele.

mgpx 2018.11.11. 17:47:16

@McKay: Egy üdülési zóna télies forgalmával érvelni kicsit olyan, mint a síliftek nyári forgalmát mérni... Tény, hogy a nyaralóingatlanok vagy egyáltalán nem téliesítettek, vagy gazdaságtalan lenne kifűteni őket, emiatt a fűtési szezonban valóban jóval alacsonyabb a forgalom.

McKay 2018.11.11. 19:37:26

@mgpx: Nekem csak a Bz-vel van gondom, de azzal nagyon. Nem hiszem, hogy az a 10 utas kevesebbet fizetett, mintha Desiro lett volna. Nevetséges, hogy még mindig csak egy helyen lehet szervizelni ezeket. Gondolom, ezért kellett felküldeni azt a kettőt is.
Lehet, hogy a Bz mentett meg néhány mellékvonalat, de akkor is XX. század első fele.
Tudom, hogy szentségtörés, de lehetett volna ehelyett busz is.

mgpx 2018.11.11. 20:58:16

@McKay: kb .2 évvel ezelőttig évközben munkanapokon az összes Szfvár - Tapolca személyt Bz-val adták ki, szóval itt semmi meglepi. Bár Esztergom villamosítása után valamennyi Desiro lekerült, az egyik személyvonati forda még mindig Bz-s.

Vasárnapi közlekedési rend szerint este a hétvégére "kikölcsönzött" Desirok mennek haza Budapestre. Sokáig csak Szfvárig volt meghirdetve a menetrendben, ott kirakta az utasokat, és szerelvénymenetben ment tovább, az utas meg várhatott a csatlakozásra. Már az is eredmény, hogy most már legalább utasokat is szállít.

mgpx 2018.11.11. 22:54:18

@humorpalanta: Akarni mindent lehet, de a földrajzi környezet adott. A nyomvonal a hegyek lábánál, a part vonalát követve vezet, a parti részek ráadásul erősen belakottak, és a nyomvonal egy része a Nemzeti Parki területen visz. Így a nyomvonal-korrekció lehetőségei a parti részen erősen behatároltak. Komolyabb változtatásra reális esély csak a Csajág-Szabadbattyán szakaszon lenne, ahol a vonal a szántóföldek között fut.

McKay 2018.11.11. 23:07:29

@mgpx: Engem nem ért meglepetés, tudtam, hogy Bz lesz, mert előtte megnéztem a vonatinfon. Alapból az a problémám, hogy egy FŐVONALon Bz-vel adnak ki személyvonatot.

Ez az eset a hosszú hétvége első napján, tehát nov. 1-én volt. Vagyis másnap nem munkanapi menetrend volt. Akkor miért is ment fel a két Desiro?

humorpalanta 2018.11.13. 14:25:48

@mgpx: Egyáltalán nem beszél senki komolyabb nyomvonalkorrekcióról, mindössze néhány ív tompításán, amivel el lehetne érni a 100-120-at. Valóban vannak olyan helyek, ahol ez nem lehetséges, de őszintén, ha marad 2-3 kanyar az egész vonalon, ahol lassítani kell, ki nem szarja le? Ugyanakkor minimális akarattal a legtöbb helyen meg lehetne csinálni. Nem nagyprojekti minőségben, csak minimális beavatkozásokkal. Egy kicsit itt, egy kicsit ott és mindjárt más az egész. Amúgy is több helyen hozzá kellene nyúlni a vonalhoz. Szerintem a környezet egyáltalán nem adott, ez nem a Himalája.