Hova megy ez a vonat?

Visszahúzó erők – a balkáni nemzetközi forgalom hanyatlása, 2. rész

2019. február 14. Szerző: Ellátott utas

Múlt héten a Budapest-Belgrád vasúti forgalom leállása kapcsán írtunk arról, hogy a szerb fővároson túl még tragikusabb a helyzet, ha az ember Bulgáriát, Macedóniát, Görögországot vagy éppen Törökországot célozza meg… és az sem segít sokkal többet, ha Románia felé indul el. Nem lenne azonban teljes a kép akkor, ha nem ejtenénk pár szót a volt Jugoszlávia egykori nyugati tagállamairól sem. Igaz ugyan, hogy Horvátország és Szlovénia, de talán még Bosznia sem tekinthető igazán a Balkán részének, sem földrajzilag, sem pedig történelmileg és kulturálisan… a közlekedés viszont elég fiatal dolog ahhoz, hogy abban nem az osztrák-magyar múlt, hanem a jugoszláv fennhatóság hagyott sokkal több nyomot – többek között az egykori kisvasutak helyett a normál nyomközű hálózat bevezetésével – ami miatt sokban hasonlítanak a dolgok a balkáni országokhoz. A másik közös pont pedig az, hogy itt is csak kevéssel jobb a helyzet nemzetközi vonatok tekintetében, mint a délkeleti irányban…

DSCF5688.JPG

Kezdjük mindjárt azzal, ami a legrosszabb itt: Bosznia valószínűleg egész Európában – a még jobban elszigetelt Albániát nem számítva – az egyetlen ország, amely semmilyen személyszállító vonatot nem fogad és küld szomszédai felé. A magyar és a szerb kapcsolatát még 2012 végén vezette el – az utolsó szarajevói vonatunk búcsújánál mi is ott voltunk – egy-két éve pedig a zágrábi és a Ploce felé átmenő is osztozott a sorsukban. Nem önszántukból alakult így elsősorban: az összes vasútvonaluk Horvátországba lép át, ahol nem láttak túl sok érdeket a keleti végeken átvágó budapesti és belgrádi tranzitvonatok közlekedtetésében. A maradék járatok kapcsán viszont mind a két bosnyák államrész maga alatt vágta a fát a Talgo-szerelvényekkel: már a fenntartásuk, üzemeltetésük sem az ottani állapotokra lett kitalálva, még nagyobb gondot jelentett azonban az engedélyezésük és az üzemeltethetőségük a többi országban. (Képzeljük csak el, ahogy Pécs és Budapest között nekiállnak MÁV-START-os kocsikat csatolni hozzájuk az IC-forgalom igényeinek megfelelően…)

utolso_dravak_atan.jpgÍgy nézett ki az utolsó vonatpár Budapest-Szarajevó között...

 

Dscf9279s.jpgHorvát mozdony svéd eredetű bosnyák kocsikkal Ploce állomásán... még erre a rövid szakaszra sem sikerült azóta biztosítani az átmenő nemzetközi forgalmat.

Dscf5315_m.jpgEhelyett jöttek volna a Talgo-k Zágrábba...

A szarajevói forgalom kapcsán láthatunk ugyan némi párhuzamot a macedón iránnyal, az viszont már kevésbé érthető, hogy 2012-ben miért tizedelték meg a horvátok a Belgrád-Zágráb viszonylatot is. Ott addig négy vonat (ebből egy éjszakai) is közlekedett, közülük pedig három is továbbment Szlovénián át Ausztriába, sőt az egyik még Zürichbe is. A hat-hét órás menetidő is az elfogadható tartományban mozgott, ráadásul akkor még étkezőkocsi is járt a nappali vonatokban. De hiába lehetett mindez, ha egyszer a szerbek akkor is inkább a közvetlen buszokra és a náluk is megjelent fapados repülőkre szavaztak nyugati útjukhoz… és a vasútjuk általános romlása ezt a viszonylatot sem kímélte. Így maradt meg mindössze a zürichi vonat, amely viszont 2015 óta csak a vonatszámában számít közvetlen járatnak: Belgrádból csak Villachig voltak közvetlen kocsik, de a legutóbbi menetrendváltáskor már az ÖBB is kiutálta azokat, így Ljubljana a végállomásuk, Svájcba meg csak a Zágrábban felcsatolt kocsik jutnak el. Hasonlóan „átfedéses” az időközben visszatért éjszakai vonat is, ahol a Belgrád-Ljubljana kocsik a belőle megmarad Villach-Dobova járatra kerülnek rá szlovén területen… de ahogy a balkáni nemzetközi vonatok nagy része, ez is csak a nyári hónapokban közlekedik, meg még év végén is.

nenzing_20150716_en464.JPGA Zágráb-Zürich járat a szerbek nélkül is jól megél Ausztriában, főleg annak köszönhetően, hogy a Graz-ból induló vonat viszi el Svájcba, és az autószállító kocsi Villach-Feldkirch között osztrák belföldi utasokat is hoz.

Mindezeknél sokkal meglepőbb viszont, hogy a horvátok és szlovénok sem egymás között, sem pedig a tőlük nyugatra és északra fekvő országokkal nem törekednek túl intenzív nemzetközi forgalomra. Mindezt annak ellenére, hogy a gyorsabb és békésebb önállósodás után sokkal hamarabb megtalálták a helyüket az európai közösségben, és az onnan érkezők számára is tudtak mit adni. A már sokat emlegetett 2012-es év az egész horvát nemzetközi forgalomban óriási tarvágást okozott: a már említett szerb és bosnyák vonatok megszüntetése mellett egyetlen pár egész évben közlekedő pesti járatra redukálták a teljes magyarországi forgalmukat (amihez még jött az Adria). A szlovén főváros felé csak a belgrádi éjszakai vonat esett ki a kínálatból, na meg leállt Pula felé az amúgy is csak nyáron használt átmenet…. de az SZ is kivette a maga részét a ritkításból, a Hodos-Pragersko vonal villamosítása miatt leállt az itt közlekedő Citadella nemzetközi gyorsvonat is Budapestre. A nagy ritkítási hullám azonban hamar elcsitult, és nem olyan értelemben, hogy nem lett volna már mit megszüntetni. Sőt, már egy évvel később „visszaszivárgott” a második Budapest-Zágráb vonat és a Citadella is, a villamosítás befejeztéig csak Maribor végállomással, és még Pula is kapott ismét szlovén vonatot.

DSCF5736.JPGSzlovén és magyar kocsi együtt Zágráb főpályaudvarán... a Citadella visszatértével ez is már történelmi fénykép, pedig valószínűleg több értelme lenne ismét erre közlekedni Budapest és Ljubljana között, ahelyett, hogy két, külön-külön nem túl erős vonat között osztanánk meg a két főváros forgalmát.

A folyamatok viszont idén úgy tűnik, új erőre kaptak, és a horvátok is már inkább példaképet, mint rossz szomszédot látnak a szerbekben: Budapestre és a Ljubljana-Rijeka vonalon is csak a nyári hónapokban jár két vonat (sőt, hozzánk az Adria formájában három), azon kívül megoldják eggyel. A takarékoskodás része az is, hogy Zágrábból együtt indul a napi egy bécsi és a Villach-Salzburg-München-Stuttgart-Frankfurt útvonalú vonatrész, ezek csak Szlovéniában kelnek önálló életre. A fűnyíró pedig nem feltétlenül állhat meg itt: új erőre kaptak a müncheni éjszakai vonat megszűnéséről szóló pletykák is, és ezek nem is teljesen alaptalanok. A Lisinski EuroNight elődje a jugoszláv időkben a tengerpartról indult, de Bosznián át, ma pedig azért létezhet még mindig, mert előbb a németek vonták össze a pesti éjszakai vonattal, majd az osztrákok a Bécs-Velence közöttit csapták hozzá, és végül ezen szakaszok mindegyikén a München-Velence járat is vele megy. Ez a láb attól még igencsak sántikál, hiszen csak egy jóval kisebb területről várhat utasokat, ami az országok és a fővárosok tekintetében is csak harmada annak, mint amit a Kálmán Imre összegyűjt – és akkor még nem is számoltunk utóbbi vonatnál a szlovák és román utasokkal. (Na meg a szerbekkel, akiknek szintén egyszerűbb és jobb lehet Magyarország felé utazni, mint Horvátország irányában, pláne hogy vonat is több van arra… legalábbis volt még két héttel ezelőtt.)

horvat_2011_budafok_2.jpgEz ugyan a régi Maestral, de sokkal több nemzetközi kocsi ma sem közlekedik Budapest és Zágráb között... különösen a fürdőszezonon kívül.

A Zágráb-Ljubljana vonal kínálatát a Lisinski megszüntetése sem tudná sokkal mélyebbre taszítani: egész évben négy pár vonat jár itt, ehhez jön nyáron a már emlegetett belgrádi éjszakai vonat. Ennél több az évtized elején sem volt itt, ráadásul egy szétszórt, ütemtelen kínálatról kell, hogy beszéljünk. Felmerülhet a gondolat, hogy itt miért nem alakult ki egy olyan forgalom az egykori tagköztársaságok között, mint ami Csehország és Szlovákia között nemcsak megmaradt, de az önállóság és az EU-csatlakozás ellenére is megerősödött. Nemcsak a buszok erőteljesebb szerepe és a nagyobb nyelvi eltérés lehet az oka, hanem az is, hogy akkora különbség nincs a két ország között, ami a mai napig arra ösztönözné az embereket, hogy átjárjanak egymáshoz dolgozni, tanulni, vagy éppen a szabadidejüket tölteni. Sőt, egy másfajta hasonlóság is megvan: mind inkább a nyugat-európai térséggel igyekeztek a kapcsolatokat ápolni, már a jugoszláv időkben is. Az együttműködés hiánya pedig olyan kirívó, hogy még a rövidke Dobova-Zágráb szakaszra sem engedik át a többáramnemű szlovén mozdonyokat, pedig a két főváros közötti távolságnál már ennyi menetidő-csökkentés is számítana. 

2_moravice.jpgEnnél több kocsiból állnak ugyan a Zágráb-Ljubljana közti vonatok, de háromnál többre nem sok igény van így sem...

Utóbbi miatt is megdöbbentő azonban látni, hogy a horvátoknál is jobb gazdasági helyzetű szlovénok, akik ráadásul közvetlenül határosak ezzel a bizonyos térséggel, ugyanannyi vonattal vannak jelen Bécsben, mint a horvátok, és a Villach-Jesenice határátmenetet is csak öt közforgalmú vonatpár lépi át… igaz, abból mindegyik jár egész évben.  Nem mindig volt ez így, az előző évtizedben sokkal több indulás volt Bécsből, sőt, az ÖBB még azzal a logikus lépéssel is megpróbálkozott, hogy az ütemes forgalomnak ne Graz, hanem Maribor legyen a végállomása. A gond ezzel csak az volt, hogy a két ország közti áramnem-váltás osztrák oldalon van, így vagy gépcserére, vagy egyenáramra is alkalmas mozdonyokra lett volna szükség, ami máris kedvezőtlenebbre hozta ki az eredményt.

_mg_5788_pfafstatten_va.jpgA Bécs-Ljubljana vonat jól tükrözi az SZ járműhelyzetét is: a másodosztályú kocsik helyett 1.2. osztályúkat tudtak csak besorozni, és az első kocsi is termes a beígért fülkés helyett. Náluk is ennyire nincs kocsi?

20160904_123255.jpgAz eltérő szlovén áramnem a legtöbb szomszéd felé akadályt jelent ma is: Spielfeld-Straß mellett a képen látható Hodos technológiáját is megbonyolítja.

Ezzel szemben aki az olasz vasútnak a nemzetközi forgalommal szembeni elutasító viselkedését egy kicsit is jobban ismeri, az nem lepődik meg azon, hogy csak nemrég jelentek meg újra a Villa Opicina felé átlépő szerelvények – aminek kb. annyi értelme van, mint Biharpüspöki végállomással kínálni utazást Nagyvárad és általában Románia felé – és tavaly két olyan, amely Triesztbe, sőt, az egyik azon túlra, Udine-be is utazási lehetőséget kínál. Ezek is ráadásul ugyanolyan regionális kezdeményezések, mint a Villach-ból induló MICOTRA, az már nemigen fontos nekik, hogy Velencébe vagy azon túlra legyen valami Ljubljana felől. Próbálkozni mindenkinek szabad, akinek van megfelelő minőségű járműve, és a költségeket is kifizeti… de pont ezen feltételek miatt közlekedtet inkább még két pár buszt Ljubljana és Trieszt között a szlovén vasút, és ezért nem fog egy jó darabig a Venezia EuroNight sem feléledni.

img_0035_szabadbattyan_venezia_2009_08_28.jpgEz még 2009-es felvétel a Venezia-ról. A románok már a következő évben sem voltak jelen a járatban, a kocsijaik előtt az étkezőkocsi van, mögöttük meg az Adria szerelvénye van. Négy kocsira, pláne az elavult hálóra és fekvőre nemigen lehetne ma vonatot alkotni...

A végére marad még az Adria és az Istria, mint két szezonális járat… az első komoly kereslettel, a másik azonban csak útvonalra és a MÁV-START retorikájában tengerparti vonat, az utasok – leginkább Interrail-használó fiatalok – nagy többségét Ljubljana adja (jó kérdés, hogy egy pár milliós ország pár százezres fővárosának minek önálló éjszakai vonat, amikor a külön krakkói vonatrészt is inkább összevonták a varsóival). Rijeka és Opatija nem az a kimondott fürdőhely, Koper mellett pedig csak mutatóba akad egy-két tengerparti üdülőhely, az is jóval drágábban, mint a horvátoknál. Pula valószínűleg több utast hozna, de ott most nincsen egyetlen dízelmozdony sem, az átjárhatóságot pedig a szlovénok sem erőltetik a Zeleni Vlak szintjénél jobban.

adria_2016_budafok.jpgAz Adria itt még Rijeka felé visz stokkot, de egy hasonlóan hosszú vonatot pulai közvetlen kocsikkal is el tudnánk képzelni...

dscf6703.jpg...csak az a fránya mozdony lenne megint ott hozzá.

img_0792_kelnfold_istria_2014_08_11.jpgBérelt szlovák kocsi, Délibe átállítás, belföldi járattal összevonás... tényleg megér ennyit az Istria?

Ha a horvátokon, szlovénokon nem múlik a nyári vonatok beengedése, miért csak a magyar vasútnak vannak járatai, merülhet fel bennünk a kérdés. Talán azért, mert a földrajzi távolságok és a menetidők a távolabbi helyekről már kevésbé csábítanak a vonatozásra, egyedül talán az autósvonatok érnék meg, de ezeknek nincs sok hagyománya ebbe a térségbe. Bécsből tíz éve még voltak ilyen összeköttetések Split, Rijeka és Koper felé is, az első még ma sem lenne elképzelhetetlen, de az új nightjet-szerelvények érkezéséig biztos nem lesz kocsi ennek a megvalósítására. A csehek is valószínűleg szívesen feltámasztanák a Jadran-t Prágából, de ők is az utóbbi problémával küzdenek… meg azzal, hogy az ő vonatjuknak pont magyar területre esne az éjszakai útvonala, ami nemigen lehetne gazdaságos módon befogadható nálunk.

A zöld vonatot már csak azért is fontos volt megemlíteni, mert mind a HZ mind az SZ már most is igen erősen a motorvonatokra, és a hivatásforgalomra helyezi a hangsúlyt, és ezt támasztják alá a ritkás, hétvégi korlátozásokkal teli menetrendek, meg a távolsági vonatok minimális létszáma is. A buszos konkurenciával belföldön is meg kell küzdeniük… de ha egy rendes menetrendi koncepcióban a nemzetközi vonat tulajdonképpen egy olyan belföldi távolsági, aminek a határon túl van a végállomása, akkor a külföldi célpontok kapcsán sem tűnhetünk bizakodóak. Hiszen ha Szerbiában és annál délebbre látható állapotok nem is köszöntöttek be, a nemzetközi kínálat ismét egy mélypont felé tart… csak bízni tudunk benne, hogy felismerik a Nyugat- és Közép-Európában kialakult nemzetközi rendszer előnyeit, és ők is ez alapján fognak eljárni – vagy majd a piacnyitás után valamelyik szomszédjuk fogja ezt megtenni.

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr5114623122

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Circus 2019.02.15. 06:47:04

Az remélem megvan, hogy jelenleg erőteljes felújítási/átépítési munkálatok zajlanak éppen Szlovéniában?

Nem tudom, hogy a blognak csak az a céla, hogy az utasforgalomról beszéljen, de esetleg érdemes lenne utánanézni, hogy mekkora teherforgalom zajlik pl csak Budapest felé, mind Koper, mind Trieszt irányába-ból...

cradbox 2019.02.15. 10:37:26

Érdekesek az ilyen típusú írások, hasonlítanak arra a típusra, amikor Budapestről, a kényelmes karosszékből - minden helyi ismeret híján - hisztériázik valamelyik "közlekedésbarát" újságíró vagy blogger azon, hogy miért akarják felszámolni azt a mellékvonalat, amit 30-40 éve a kutya sem használ (ő pláne nem, 100km-es körzetben sem volt soha, de neki FÁJ - tudom, Ti legalább bejártátok).

Az ex YU tagállamokban a tömegközlekedés korábban sem volt fényes, direkt elővettem 80-as, 90-es évekbeli útikönyveket, ahol külön kihangsúlyozzák, hogy a többség bizony autóval közlekedik, a buszközlekedés is ritkás, nem beszélve a vonatról. Azóta az igények és az emberek élete is általakult, senki nem akar 6-8 órát zötykölődni a műkedvelőkön kívül, mikor sokkal gyorsabb megoldások is léteznek.

Egy másik kérdés ex YU utódállamok lakosságának egymás közötti viszonya. Hát khmm, finoman fogalmazva kevés az érdeklődés, nem rohannak egymáshoz nyaralni és bevásárolgatni. és Budapest sem túl vonzó már. A nyugat európai fővárosok pedig vonattal már túl messze vannak. Valószínűleg több vasútnál is gondolkodnak azon, hogy az EU-n belüli repülés olcsósága mellett megéri-e a nemzetközi távolsági vonatokkal bíbelődni (leszámítva a politikai okokból járatott viszonylatokat).

Ellátott utas · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2019.02.15. 11:44:57

@Circus:

A felújítási munkálatokkal volt tapasztalatunk, ugyanolyan lassan és körülményesen zajlanak, mint Romániában, a vonatpótlás színvonala pedig a magyar viszonyokat is alul tudja múlni, különösen a buszok állapotának tekintetében.

A teherforgalomról pedig elismerjük, hogy egy érdekes szelete a vasúti közlekedésnek, de az ismereteink és pláne a képanyagunk - különösen ezekből az országokból - jóval korlátozottabb.

@cradbox:

Igen, mi is írtuk főleg az előző cikkünkben, hogy a vasút az egész volt Jugoszláviában háttérbe szorult a buszokhoz képest. De miért jó az, ha az embereknek nincs felkínálva egy kényelmesebb és biztonságosabb utazás lehetősége, ami megfelelő állapotok mellett gyorsabb is lehetne a közútnál.

Az valóban jó kérdés, hogy miért nem alakult ki egy erősebb egymás közti forgalom, amikor ez a csehek és a szlovákok, de még a volt Szovjetunió területén is megfigyelhető, még azon államok között is, amelyek nem ápoltak - vagy most nem ápolnak - baráti viszonyt Moszkvával.

A repülés mindenhatóságában pedig nem szabad hinni. Pont az általad említett 6-8 óra az, amiben még nincs előnye a repülőnek, hiszen a levegőben töltött időhöz számolj még hozzá 3 órát, amit a repülőtéren töltesz, és még 1-1-et a reptér és a város közötti közlekedésre. (És akkor még nem is beszéltünk a nagysebességű vonatokról...) Bécsből a horvát és a szlovén főváros is 6-7 órán belül elérhető, ennyi a Ljubljana-München távolság is. Ami meg hosszabb, ott lehet éjszaka utazni, úgy is oda tudsz érni korán reggel - vagy késő este hazaindulni - hogy nem kell az éjszaka közepén a repülőtérre menned.

Ami még egy tényező a repüléssel szemben: a vonatokon nemcsak A-ból B-be lehet menni. Zágrábtól Münchenig a vonalon van Ljubljana, Bled, Villach és Salzburg, a bécsi irányba pedig beleesik Maribor, Graz és Bécsújhely is. A virágzó Budapest-München és (Budapest-)Pozsony-Prága is ilyen részviszonylati utasokkal van tele, mindkettőn kétóránként járnak vonatok. Erre talán lehetne ebben a térségben is igény.

lopicigaspar1981 2019.02.15. 12:56:21

Vonatoztam Németországban és Ausztriában is. Mindkét helyen, ha tehetném, azt választanám kocsi helyett. Sőt, még Olaszországban is jó, ha a város központ a cél, vagy Velence. Hegyeshalomtól keletre semmi ilyen nem működik. Biztos, hogy az osztrák-német-olasz csinálja rosszul...

Benbe · http://www.benbe.hu 2019.02.17. 18:47:07

@cradbox: Azért a jugoszláv időkben igencsak voltak az országon keresztül-kasul közlekedő vonatok. A ma mellékvonalnak számító Imeno-Grobelno vonalon Zágráb-Maribor közvetlen vonatok jártak, Beograd Centart azért kezdték építeni, hogy a Zágrábból, Szarajevóból érkező vonatok akadálytalanul továbbmehessenek Niš és Skopje, vagy akár Sofia felé. Sok új vonal épült, ami igaziból teljesen csak a nyolcvanas évek végére készült el (pl. Belgárd-Bar villamosítás, de nem sokkal korábbi a Szarajevo-Mostar-Ploče sem), vagy nem lett befejezve (ilyen például a Belgárd-Szarajevo útvonalat lefelező Valjevo-Loznica vonal, ahonnan csak a sínek hiányoznak, a teljes alépítmény, hidak és alagutak, épületek, minden elkészült. Ezen dolgok egy része lehet, hogy az útikönyvszerzőkhöz már nem jutott el időben, hiszen az internet még nem volt elterjedt.

A másik dolog, hogy sok nemzetközi vonat 10+ éve szűnt meg, azóta sok helyütt jelentősen javult az infrastruktúra, ami növelné az esélyét annak, hogy legyen utas rajtuk. A Budapest-Szarajevo-Ploče útvonal pont ilyen. Lehet, hogy hülyén nézne ki a Talgo mögött a MÁV paklikocsi a bringásoknak, de biztos nem olyan hülyén, mint az amerikai vagy az orosz Talgók mozdonyai.

Benbe · http://www.benbe.hu 2019.02.17. 18:48:41

Sokan nem ismerik talán kellően a Balkánt, nem tudják, milyen színes a vasúti közlekedése és milyen remek helyekre lehet vonattal eljutni. Érdemes megismerkedni vele: www.benbe.hu/tagriver.php?sor=&psz=&t1=Balk%E1n&t2=&t3=&num=50&order=one&B1=Mehet !

ruba 2019.02.22. 06:39:31

@cradbox: Érdekes okfejtés, hogy a vonatra azért nincs szükség, mert most se használja senki. Ez olyan érvelés, mint Tarlós elhíresült fejtegetése arról, hogy a 3-as metróra azért nem kellenek liftek, mert azt most sem használják kerekesszékesek...

ruba 2019.02.22. 06:46:51

A Balkáni útvonalakban biztos lenne potenciál. Nem mindben persze, de azért lehetne pár rentábilis viszonylatot találni. A balkáni népek egymáshoz fűződő ambivalens viszonya sem magyarázat mindenre, hiszen sok nép él határokon átnyúlva. Miért nincsenek vonatok Szerbiából a határon túli szerbekhez mondjuk Banja Luka felé? A magyar-román viszony sem volt mindig felhőtlen, de azért a Budapest-Kolozsvár/Csíkszereda stb. vonatok el-el közlekedtek mindig. Ugyanígy a horvátok indíthatnának járatot Ploce felől legalább Mostarig. De ha egészen elborult viszonylatokat is megengedünk magunknak, akkor akár egy Kicevo-Tetovo-Szkopje-Pristina járatot is el tudnék képzelni. Jó ez utóbbi tényleg sci-fi, nem is igazán életszerű, de a lényeg szerinte érthető.

Benbe · http://www.benbe.hu 2019.02.23. 22:23:11

@ruba: Minden kérdésedre elsősorban az a válasz, hogy a horvát vasút semmilyen személyszállító vonat költségét nem akarja viselni azokon kívül, amit politikai okból muszáj neki. Ezért nincs már Dráva IC sem, hiába akarja a magyar, a boszniai szerb és a bosnyák is. Annyi utas meg nem lenne, hogy saját kockázatra, üzleti alapon közlekedtesse bármelyik társaság is. A ŽFBH elég korszerűen áll egyébként a čapljinjai végállomáshoz, mivel közösen marketingel a buszosokkal, és így van átszállási lehetőség Ploče, Neum és Dubrovňik felé is.

ruba 2019.03.09. 09:14:54

@Benbe: Ezt értem, de a horvátok hozzáállása sem válasz mindenre. A Belgrád-Banja Luka-t pl. a szerbek megfinanszírozhatnák nacionalista alapon, hogy lám kapcsolatot teremtünk a boszniai szerbek és az anyaország között. De kelet-Boszniába Horvátország kikerülésével is közlekedhetne vonat, ha Tuzla és Szabács között rendbetennék a pályát.

Márk Gordon 2019.12.21. 01:24:53

www.youtube.com/watch?v=g-6pdyrQG0E 30 éve még volt közvetlen vonat Dortmund és Belgrád között. Német kocsi is volt benne. Ez egy másik szomorú példa a volt-jugoszláv államok vonatkínálatának hanyatlására.

A 90-es évek elején volt München-Budapest-Belgrád-Athén vonat is.
süti beállítások módosítása