Honfitársaink legtöbbje ha Lengyelország felkeresése mellett dönt és nincs más városban ismerőse, akkor mindenképp Krakkót és környékét (beleértve a Tátra lengyel oldalát is) választja… a második helyre pedig nem Varsó, hanem Częstochowa szokott kerülni. Feltéve persze, hogy a római katolikus egyház híve, hiszen Közép-Európa egyik legfontosabb zarándokhelyéről van szó, a Jasna Góra kolostorral és benne a híres Fekete Madonna kegyképpel – amelynek nem véletlen, hogy több másolatát magyar templomokban (köztük a budapesti Egyetemi Templomban és a kegyhelyként (is) nevezetes Márianosztrán) is megtalálhatjuk. A kolostor ugyanis a pálosok kezében van, amely az egyetlen magyar alapítású szerzetesrend… így érthető az is, hogy a csíksomlyói búcsú mellett miért ide indulnak még minden évben különvonatok Budapestről. A cikk azonban nem egy zarándoklat, hanem egy sokkal ökumenikusabb esemény, az itteni villamosüzem 60. születésnapja alkalmából született.
Hatvan év?! Szokatlan ez, amikor Berlinben és Prágában már másfél évszázados jubileumokról is tudósíthattunk, de ha a lóvasúti korszakot nem számoljuk, a legtöbb helyen – mint például Woltersdorfban – az elektromos üzemmódnál is túlvannak már a százéves születésnapokon. A volt Szovjetuniót leszámítva világszerte sehol nem létesítettek új üzemeket a második világháború után, de az még az első befejezését követő években is igen ritkán. Ekkor már az autóbusz és a trolibusz állt a figyelem középpontjában… ennek a kései időpontnak itt kétszeresen is történelmi okok vannak.
Később aztán a trolibusz is divatjamúlttá vált, és csak a ’70-es, ’80-as évektől kezdve kezdtek ismét az elektromos üzem felé fordulni. Emögött leginkább az olajárrobbanás okozta energiaválság állt, de Nyugat-Európában már az az üzemi- és költséghatékonyság is szerepet játszott – a környezetvédelemmel együtt – amit a busz már, a metró pedig még nem tudott teljesíteni. Nálunk csak a szegedi és a debreceni troli köszönhető ennek a tendenciának, de Bulgária és különösen Románia már jóval nagyobb számban nyitotta meg az üzemeit, délkeleti szomszédunknál nem kevés villamos is épült, például Kolozsváron. Az persze már más kérdés, hogy ezek iránt később elveszett a lelkesedés…
Częstochowa egy évszázadon át az orosz birodalom egyik legnyugatibb szegletében helyezkedett el, egy ilyen fekvéssel pedig nehéz előre kerülni, ha fejlesztésekről van szó. Többször szóba került ugyan, hogy itt is legyen villamos, de a megvalósítás előbb a megfelelő ajánlatok, majd az első világháború miatt maradt el. A független Lengyelországban is csak buszközlekedésre futotta – idén pont 90 éve indult el az első járat – de aztán a város a szocializmusban új szerepet kapott. A nehézipar fontossá tétele mellett a vallási centrum háttérbe szorítása is szerepet játszhatott abban, hogy a déli Raków városrészben lévő kohó fejlesztésébe kezdtek – a munkásoknak szánt lakótelepek pedig a belvárostól északra épültek meg. A kettő összekötését oldották meg a villamosvonallal, amelyen 1959. március 8-án indult meg a forgalom, a német mintára gyártott kéttengelyes szerelvényekkel.
A német Kriegsstrassenbahnwagen-ek - amiket már Bécsben és Woltersdorfban is láthattunk - egy-két megszállt lengyel városba is kerültek a háború alatt, robusztus acélszekrényükkel jó alapul szolgáltak az elpusztult vagy elavult villamosok pótlására.
Ebben a városban persze nem volt mit pótolni, sőt, egyből az 1956-tól gyártott továbbfejlesztett változatból kaphattak, amelyek legfőbb ismertető jele a felszállólépcsőket is lefedő kétszárnyú ajtók voltak.
Az "N" típusból - talán a "normál"-t jelölheti, mert "M" nem volt előtte - 17 motor- és 26 pótkocsit szereztek be.
Az UV kortársa ugyan, mégis csak kéttengelyes, szögletes...
...belül meg fapados, mégis megvan a hangulata a sokféle faburkolattal meg a régebbi és az újabb kocsikra is jellemző "csöcslámpákkal". A német örökség nagy előnye viszont, hogy fűtőtestek is vannak benne!
A vezetőállás is hasonlóan egyszerű, mégis szép a krómozott elemekkel. A motorkocsi szakszolgálati járműként maradt fent a 2000-es évek elejéig, a karrierjének egy csúnya ütközés vetett véget, de a közlekedésbarátok kezdeményezésére 2006-ban mégis felújították.
A pótkocsik közül ellenben egy sem maradt meg, ezt Varsóból vásárolták meg, hogy legyen komplett szerelvényük. Egyébként három évvel idősebb az 1958-as évjáratú motorkocsinál, és a lengyel főváros mellett Szczecin-ben is közlekedett, ahol ezek a járművek egészen 1996-ig szolgáltak.
A 2011-es megvásárlása után sok évig várt felújításra, tavaly ősszel viszont végre elkészült, a motorkocsihoz hasonló szépséggel, de finom különbségekkel is restaurálva.
Ahol a kéttengelyesek debütáltak, ott most már a kettővel későbbi generáció jár... a Katowice-Varsó fővonal felüljáróján túl van ez a megálló, ilyen szűk peronnal...
...majd ilyen erdős területeken keresztül érkezünk meg a déli vonalrész első végállomásához, ami nemcsak a kohót szolgálja ki...
...hanem az ide épített kórházat is, amely előtt a hurokban fordulhatnak a szerelvények.
A törzsvonal mellett Raków lakott területei még a megnyitás évének nyarán kaptak egy egyvágányú szárnyvonalat, ahol azonban 1971-ben megszünt a forgalom. Ennek ellenére ebben az évben növekedett a hálózathossz, az északi vég meghosszabbításával… és a fejlődés része volt, hogy előbb a ’70-es évek elején 18 csuklós villamost, aztán 1975-től egészen 1990-ig a modernebb 105Na típusból szállított 56 darabot a Katowice melletti Konstal gyár. Ez arra is elég volt, hogy 1988-ban az utolsó kéttengelyesek is eltűnjenek, meg ahhoz is, hogy az északi városrész földjéből kinövő újabb kockaházak indokolta vonalhosszabbítást is ki tudják szolgálni.
Ennyi maradt meg a Raków felé tartó szárnyvonalból, a távlati tervek szerint azonban ismét akarnak ide villamost építeni.
A közelben fordul meg a 2-es villamos, ami igazából csak az 1-es betétjárata - sokáig nem is jelölték önálló viszonylatként. A kocsi előtt látható a régi vágánykapcsolat a nagyvasúthoz, amit csak 2014-ben számoltak fel.
A lengyelek két T1-est kaptak kipróbálásra Prágából, amelyek aztán nyomtalanul eltüntek... majd elkezdték gyártani Varsónak a nagyon hasonló 13N típust, a vidéki városoknak meg a csuklós változatát, a 102N-t. Utóbbit Krakkóban már lencsevégre kaphattuk, ez a későbbi, egyszerűsített típus, amit 102Na jelzéssel készítettek.
Az egyetlen megmaradt kocsiról az eredeti állapot helyreállításakor lekerültek a távvezérlési csatlások... a '80-as évektől kezdve ezek is jártak párban, és hosszúságuk miatt a "tacskó" becenevet kapták.
A homlokfaluk egyértelműen a T1-esre utal, és jellegzetes az aszimmetrikus ajtókiosztás is... meg hogy a második és a harmadik ajtó keskenyebb is a két szélsőnél.
Hátulról is a T1-esek kecsesebb kialakítása köszön vissza... (a csehek már az öt évvel idősebb K1-esnél is a T3-ast vették alapul)
...belül pedig a bőrüléseknek és a lámpáknak köszönhetően pláne.
Ami viszont nagy különbség, hogy a négytengelyes rokonaikkal ellentétben kimaradt belőlük az accelerátor, épp ezért nem is pedállal, hanem kontrollerrel kell őket vezetni.
A következő széria, a 105N(a) kialakításakor is élénk figyelemmel kísérhették a ČKD munkásságát, különösen az első T5-öst 1973-ból... már ami legalábbis a formatervezést illeti, mert most meg az accelerátortól és a pedálos hajtástól nem tudtak elszakadni...
...és az a fránya ajtókiosztás sem ment még mindig nekik. A némileg szűkebb bolygóajtók kompenzálásaként viszont jól jött a két ajtó középen. Az ablakok és a tetőszellőzők viszont jóval nagyobbak, mint a prágai gyártmányoknál!
Az eddigi "utcai" fotóhely már az 1971 utáni vonalhosszabbítás egy szakaszán volt, ez viszont már az 1984-ben elkészült északi végállomás, nagyvasúti jellegű felsővezetékkel...
...és jellegzetes jegykiadó-tartózkodó építménnyel a lakótelep közepén lévő huroknál. A vonalat egyébként ki akarják vinni a panelek mögé, hogy még nagyobb területet tárjon fel.
Ezt a korszakot idézi ez a több elemből összerakható esőbeálló is, amit a kocsiszínből kiálló járművek felszállóhelyére raktak műemlékként.
A buszokról is érdemes pár szót ejteni, főleg mert ennek a közlekedési ágnak talán még több magyar vonatkozása is volt a városban, mint a kolostornak: az 1950-ben alakult közlekedési vállalat Tr5-ösökkel kezdte az üzemet, majd a 30-as és 180-as Ikarusok kivételével a mátyásföldi és fehérvári gyárak teljes termékpalettájából jutott neki a 412-esekig bezárólag. (Sőt, 415-ösöket és 435-ösöket maguk is szereltek össze, még Bielsko-Biala számára is.) Az időközben újonnan és használtan is vásárolt lengyel és német alacsonypadlós buszok a 280-asokat csak tavaly tudták kiszorítani, két-három még így is megmaradt vésztartalékként. A utolsó többi nagyobb számban üzemeltető is Sziléziában volt, de Katowice és Bielsko-Biała is az elmúlt években már elbúcsúztatta ezt a típust, így már csak az Opole közelében lévő Kędzierzyn Kozle az, ahol üzemel egy, illetve ott jár az utolsó lengyel 260-as is.
A még megmaradt három Ikarust nem sikerült lefotózni, de ezt a szakszolgálatit - ha hamarjában is - igen...
...aminek a végén is jól látszik, hogy eredetileg csuklós volt, és hogy manapság vontatóként szolgál.
A garázs térképén elég jó áttekintést kaphatunk a járműállományról... pontosabban inkább a tavalyi állapotról. Azóta az Ikarus és Jelcz buszok többsége a roncstelepen végezte, a helyükre MAN-ok érkeztek.
Mellettem az utódom... a jobb oldali MAN 2000-ben készült, hat másikkal együtt a legöregebb a mindennapi forgalomban résztvevő járművek közül... míg a háttérben lévőt tavaly szállították le a németek.
A helyi ipar is kivette a részét a járműpark modernizálásából 40 busszal.
A rendszerváltás természetesen itt is visszavetette az ipart, és megnyitotta az utat a lakosság számára a könnyebb autóhoz jutáshoz… emiatt a villamosra is kevesebb szükség maradt, így már 1998-ban kiselejtezték a csuklósokat, négy évre rá meg már a 105-ös sorozatból is roncstelepre küldtek néhányat. Ennek ellenére soha nem merült fel a megszüntetés, az EU-s forrásokkal pedig 2010 után ismét a fejlesztések kerültek napirendre. Így épült meg a Raków keleti részén lévő lakótelepeket kiszolgáló 3-as vonal, amihez hét alacsonypadlós Pesa Twist is be lett szerezve.
A Twist volt a Szegedről is ismert Swing után a következő komolyabb fejlesztése a PESA-nak. A típus először ebben a városban debütált, de a későbbi verzióiból Katowice, Krakkó, Moszkva és Kijev is vásárolt.
Belül 100%-ban alacsonypadlós, és a látszatra keskeny szekrény ellenére jut hely dupla üléssornak is. Az üléshuzatokon pedig a város címere szerepel... a lengyelek szeretik a közlekedési eszközökön mindenhol hangsúlyozni ilyen módon, hogy melyik településen járnak.
Az új villamosok alá sok helyen még csak régi pálya jut, de sikerült újabb EU-s pénzeket szerezni ahhoz, hogy ebben is pozitív változás legyen a következő pár évben. A hálózat nagy része egyébként zárt pályás kialakítású, még itt a belvárosban is...
...kivételt csak a 3-as jelent, ami nagyrészt az úttest közepén halad, hol családi házak, hol lakótelepek mentén. A végállomásnál mindkét építési módot sikerült lekapni a vonal kiépítéséről megemlékező táblával együtt.
Ide érkezik az első alacsonypadlós, amely a parádéban is részt vett, erre utalnak rajta az emlékmatricák. A széria mind a hét kocsijának saját neve is van.
Raków, Stadion - a hurok mögött jól látszik a sportlétesítmény reflektora is.
A vonal- és járműfejlesztések mellett egy új csarnokra is jutott pénz a kocsiszín területén...
...ahol nemcsak a nosztalgiakocsikat tárolják, de kerékesztergát is beépítettek.
Az új csarnok még nívódíjat is kapott, amit egy ilyen emlékkővel örökítettek meg a remiz udvarán.
A magaspadlós kocsik közül ezt idén télen selejtezték ki a párjával együtt - tovább csökkentve az igen ritka reklámos járművek számát - így az eredeti 56 darabból még 40, azaz 20 szerelvény van meg...
...ezt pedig tovább fogják majd felezni, ha megjönnek az újabb alacsonypadlósok. Így is még egy jó darabig nemcsak nosztalgiaként láthatjuk majd őket ezekben a retro-színekben.
Mindeközben pedig a közlekedési vállalat a múltra és az utasokkal való kapcsolatra is sok gondot fordít az itteni közlekedésbarát egyesülettel közösen, ennek köszönhetően van ennek a viszonylag fiatal üzemnek is három nosztalgiavillamosa, és a buszokból is félre van téve néhány - igaz, inkább modernebb - példány is muzális célokra. A 60. születésnap pedig elég jó alkalom volt arra, hogy utána egy nappal, március 9-én a kocsiszínbe nyílt napot is szervezzenek a járműcsarnokokban szervezett tárlatvezetéssel, meg egy szerény kiegészítő programmal.
Ha a villamos idén 60 éves, a busz meg 90, akkor mi 65? A közlekedési vállalat volt az még 2015-ben...
Már a nyitás előtt sokan vártak a bejutásra - a remiz kapuja felett van a közlekedési vállalat székháza, amin éppen energiahatékonysági felújítást végeznek.
Magaspadlós villamos és alacsonypadlós busz, de mindkettő lengyel gyártmány...
A két hóeke egyike az új csarnokban volt kiállítva.
Műhelyhangulat a régi csarnok mellett...
...ahol a forgalmi kocsik karbantartása zajlik. Az egyik alatt végig is lehetett menni...
...és ilyen hangulatot készíteni a csatlásról. A Tatra-koppintás egyik eleme volt a mechanikus vonókészülék is, de ez itt a Németországban és Svédországban is használt Albert-típus.
A villamosok után jött a buszgarázs, benne a gumiszerelő részleg...
...majd a végén a diszpécserközpont.
A túra záróeleme volt, hogy ezzel a Hollandiát is megjárt angol emeletes busszal lehetett visszatérni a bejárathoz...
...amely nyári hétvégeken a belvárosban közlekedik ingyenes városnéző járatként, ahogy erre a városháza melletti megállótábla is utal. Jogos, ha valaki azt kérdezi, hogy nem gond-e a bal oldali közlekedésre kialakított jármű... a fel- és leszállás a középen lévő vészkijárat-ajtón zajlik jobb oldalt.
A szakszolgálati kocsik sem szorultak a háttérbe...
...amelyek közül egyértelműen ez volt a két legnagyobb STAR.
Hogy kerülnek ide a versenymotorok? Úgy, hogy a salakmotorozás népszerűsége Lengyelországban a fociéval vetekszik, és itt is van egy klub, amelynek a versenypályája büszkén viseli az Arena Częstochowa nevet. (Torun-ban még ennél is messzebb mentek, ott olyan komoly stadiont kaptak, amit nálunk a labdarúgócsapatok...)
Eljött még néhány veteránautó is, köztük egy Nagypolski és a csehszlovák szomszédok produktuma...
...amiben belül is akadt más csehszlovák elem...
...és nem maradtunk bólogató kutya nélkül sem!
A hat évtizednyi múlt mellett a jövőnek is jut majd hely az üzem történetében: újabb tíz Twist már meg lett rendelve, és három új vonalra is vannak tervek. Ezek közül a legfontosabb az északnyugati irányú, amely a területi kórháznak adna kötöttpályás kiszolgálást. Amíg pedig mindez elkészül, más helyeket is érdemes Lengyelországban meglátogatni közlekedési szempontból… a következő hetekben ezekből is bemutatunk néhányat.
