Hét évvel ezelőtt néhány hónapja indult csak el blogunk, amikor szembesülnünk kellett azzal, hogy a belföldi IC-kből eltűnnek az étkezőkocsik – és erről mindjárt el is mondtuk a véleményünket. Sok évig nem volt mit mondanunk ebben a témában, sőt a nemzetköziben is egyre kevesebbet, mivel a MÁV-START előző vezérkara egyre kevesebb fantáziát látott abban, hogy az utasok ne csak vonatra szállás előtt vagy után vásárolhassanak enni- és innivalót. Egyes járatoknál jól látszott ennek a döntésnek a jogossága: a Horvátországba és Szlovéniába tartó vonatok csak a nyári szünetben telnek meg utasokkal, Románia felé pedig csak az éjszakai forgalom bír megfelelő potenciállal. Annál értetlenebbül álltunk viszont az előtt, hogy a bécsi szerelvényekből is ki lettek véve az étkezőkocsik… ez a fűnyíró pedig csak a hamburgi és a varsói járatnak kegyelmezett meg. Most azonban ismét arról szólnak a hírek, hogy a balatoni nyár után Ausztriába és Romániába utazva is újra élvezhetjük ezt a szolgáltatást… ez pedig részünkről is megér egy cikket.

Vigyázz autó... a START az ülő és az étkezőkocsik terén is támadást indított!

Azzal mi is csak egyet tudunk érteni, hogy minderre szükség volt… hogy a magyar és az osztrák főváros között akad bőven utas – ráadásul többségében olyan, akiben a vásárlóerő is megvan ahhoz, hogy fogyasszon valamit az étkezőkocsikon – arról magunk meg szoktunk győződni, ha Bécsbe vagy valamely más osztrák, dél-német, netán svájci célpontra utazunk. Az ÖBB-nek is fontos a fedélzeti vendéglátás, nem véletlenül alakította át a railjet-ek bisztróit rendes étkezőkocsivá, és pont az étkezési lehetőség hiányában fokozta le a szóban forgó magyar EuroCity-ket gyorsvonatnak. Az étkezőkocsi viszont csak egy megugrandó lépcső a piros-fekete szerelvényekkel szembeni lemaradásban a MÁV-START számára, jó lenne emellett minél előbb nemcsak a felújított CAF- és DWA-, hanem a mozgássérültek és a biciklisták igényeit kiszolgáló IC+ kocsikat is ezekben a vonatokban látni. A fejlődésre viszont jövőre már nemcsak a partnervasút, hanem a konkurens vasút miatt is szükség lesz: a regiojet pesti terjeszkedése egyre inkább többnek tűnik, mint puszta rémhír, és náluk a hagyományos étkezőkocsi nem tudott gyökeret verni, tehát legalább ezen a fronton meg lehet verni őket. A románok irányába meg még az éjszakai vonatok menetideje is olyan hosszú, hogy jól jöhet egy vacsorázási vagy reggelizési lehetőség, ezt a határ túloldalán sem látják másképp: az Ister és a Dacia étkezőkocsija jelen van belföldön, és hébe-hóba más járatokon is megpróbálkoznak legalább egy bisztrókocsi forgalomba állításával.

A román étkezőkocsin ha egyhangú is a kínálat - csak sült hús van vegyes körettel, salátával és kenyérrel - attól még finom, kiadós, és akkor sem drága, ha az ember soha nem is fizeti kétszer ugyanazt az árat.

A térség más országait nézve még egyértelműbb, hogy csak a fejlesztés vagy a teljes megszűnés között lehet választani. Középutat legfeljebb csak a szlovákok járnak be, akik nem nagyon kényszerülnek rá, hogy kitörjenek a Pozsony-Kassa vonal komfortzónájából, amihez van is elég kocsijuk. A cseh vasút amellett, hogy most inkább a „másodvonalbeli” járatok bisztrókocsijaira helyezi a hangsúlyt, kitart az étkezők mellett Budapest, Berlin és Varsó irányába, amihez további kocsikat is akar rendelni. A PKPIC pedig az utóbbi években valamennyi távolsági motorvonatát felszerelte legalább bisztróval, és nagy számban épített át hagyományos kocsikat is a belföldi és nemzetközi vonatok számára egyaránt. A másik végletet a balkáni térségben találjuk: az Olaszország és Törökország közé eső területeken csak a Bécs-Ljubljana EC szlovén étkezője, az ÖBB zágrábi járata, valamint a Belgrád és Bar között hébe-hóba előforduló szolgáltatás van jelen, utóbbiban azonban szendvicsnél komolyabb ételt nem lehet kapni. Kimaradt még Bulgária, ahol állítólag szintén elő szokott fordul étszolgáltatás egy-két kiemelt járaton, mi azonban három évvel ezelőtt nem találkoztunk vele.

Az igény kielégítésekor legalább azt nem kellett mondani, hogy „niiincs kocsiii” – nem feltétlenül azért, mert nem olyan rég állt még le nagy részük, hanem mert nemcsak a magyar vasút az, ahol nehezen tudnak döntésre jutni a leállított járművek sorsáról. (A DB Talgo-szerelvényeit például tíz évig őrizgették, mielőtt a lángvágó alatt végezték volna.) A kevesebb mint két éve munka nélkül maradt járműveknek még érvényes fővizsgája is lehetett, egy részüket ráadásul még különvonatokba is elküldték néha. Ez a mennyiség bőven elég lehet a Bécs és Kolozsvár felé közlekedő magyar szerelvényekbe… feltéve, ha nem olyan rendelkezésre állás lesz itt is, mint a CAF-étkezőknél, ahol kilenc kocsiból négyet nem mindig sikerül forgalomba állítani, de a balatoni tapasztalatok alapján bizakodók vagyunk.

A DWA étkezőkocsikat már nem WRbumz-nak hanem WRRmz-nek hívják, ezt leszámítva viszont külsőleg nem sok változást tartogatnak az utasoknak. De úgyis a belső a lényeg...

Ha van is kocsi, azzal még nincs minden… leginkább kiszolgáló személyzet kell. Itthon a közlekedést és a vendéglátást is súlyos munkaerőhiány sújtja, képzelhetjük tehát, mi lehet e kettő metszetében. Az új vezetőség azonban valószínűleg kellő dolgozó mellett sem tudott volna pár hónap alatt gyors lépéseket tenni az állami cégeket fojtogató bürokráciában, talán ezért is dönthettek úgy, hogy nem a „házon belüli” Utasellátóra bízzák akár a balatoni, akár a nemzetközi vonatokat… a szolgáltatás mégis „családban maradt”, mert a MÁV Nosztalgia kapta meg a feladatot. Ezt a céget sokan nem szeretik, amiért nevével ellentétben már nem ápolja kellő eréllyel a magyar vasút múltját – de közben elfelejtik, hogy két évtizeddel ezelőtt még nem a jelenlegi „farkastörvények” között kellett helytállnia – jelen helyzetben azonban csak az a kérdés, hogy mit tud felmutatni a vendéglátás terén. Jól utalt rá a szomszédblog is, hogy a cég jelenlegi első emberének a bábáskodása alatt vette vissza a MÁV-START saját kezébe az étszolgáltatást… de pont ezért ha valaki, akkor ő jól ismerheti ennek buktatóit is, így gyaníthatóan nem teljesen önként vállalta el ismét a feladatot. Az élmény- és luxusvonatokban lévő étkezőkocsik adhatnak ugyan némi referenciát, de az csak kötetlenebb műfaj, mint naponta három-négy járatot útnak indítani, állandóan ugyanazzal a kínálattal. Épp ezért is lehet az, hogy tudomásunk szerint a cég csak a nevét adja a szolgáltatáshoz, a munkát azonban egy olyan alvállalkozó végzi el, aki már üzemeltette a magyar étkezőkocsikat. Ez is egyszerre jó és rossz: a meglévő rutinjának köszönhető a gyors elindulás, de a nem túl fényes múltból is kivette már a részét…

Noha ez is a NosztaIgia egyik étkezőkocsija, ilyen terítéket ne várjunk a mindennapos forgalomban. De remélhetőleg a finom étel sem marad az exkluzív utasok kiváltsága.

Mindeközben viszont Hamburgba és Varsóba továbbra is az Utasellátó üzemelteti az étkezőkocsikat, merőben más étlappal. Ilyet se találni más országokban, legfeljebb csak a belföldi és a nemzetközi különül el egymástól, azon belül viszont mindig vagy az államvasút, vagy egyetlen általa megbízott cég – és esetleg annak franchise-vevői – adják a szolgáltatást. Magyarországon viszont még ezt is sikerült megtetézni azzal, hogy még az éjszakai vonatokon belül is kétféle szolgáltató van: az érdekes útvonalon újraindított berlini járat is a Nosztalgiáé, pontosabban az említett „bedolgozóé”.

Mindezek ellenére már a balatoni vonatokban is jól szerepeltek az étkezőkocsik, és valószínűleg nemcsak ahhoz képest, mert az utóbbi néhány évben semmi nem volt (a tó partjára meg már több, mint egy évtizede nem). A tendencia külföldre is folytatódhat, főleg mert végre elfogadható szintre sikerült tenni az árakat, azaz az Utasellátós járathoz képest az ételek kb. 30%-al olcsóbbak, a legtöbb ital pedig csak feleannyiba kerül – ezzel az árszínvonallal még a sokszor „bezzegként” emlegetett cseh étkező alá is sikerült lemenni. Ami még szintén nem mindegy, hogy az étlapot is igyekeztek „közönségdíjassá” tenni. Szerzőink között már nyáron is nagy kedvenccé vált a kissé szerénytelen nevű START-burger, ahol ráadásul pont nem az amerikai étteremláncok és a negyedosztályú büfék vonalán közelítették meg ezt a gyorsételt, hanem a ma divatos módon, frissen kisütött húspogácsával (csak a többi belevaló már egy kicsit megosztóbbá vált). A tóparti vonatokon is kínált hot dog mellé most még ennek a hamburgernek a húsmentes változata és az egyre népszerűbb édeskrumpli is felkerült az étlapra. A kérdés már csak az, hogy ennek a „street food” kínálatnak mennyire van helye egy nemzetközi vonaton - a belföldi IC-kre ellenben tökéletes lenne -, pláne abban az évszakban, amikor az azt kedvelő fiatalabb generációk már kevésbé kelnek útra. (A szlovákok és a lengyelek próbálkoztak rövid ideig hamburgerrel, az ÖBB pedig most is kínálatban tartja a "pulled pork" szendvicset, ami azonban szó szerint más állatfaj...)

Világszerte népszerű ételek vagy helyi specialitások? A lengyelek inkább az utóbbira szavaznak a sajttal-krumplival vagy pedig hússal töltött pirog formájában.

A Balaton felé az ételkínálat másik sarkalatos pontját a különféle egytálételek jelentették, amelyekről most kiderült, hogy a Polcz márkanév alatt futnak. Ennek ellenére nincs semmi közük a néhai kortárs írónőhöz, sőt, nem is nagyon kívánkoznának Krúdy vagy Kosztolányi tollára sem: tulajdonképpen ugyanolyan konzervek, mint amit az ember kirándulásra visz magával, csak bádogdoboz helyett üvegbe csomagolva, és néhány egzotikusabb hozzávalóval kiegészítve. A régi szolgáltatókról sokszor híresztelték, hogy konzerv gulyást és pörköltöt adnak el az utasoknak, itt legalább nyíltan vállalják ezt, de ettől még az ételek nem tűnnek sem túl bizalomgerjesztőnek, sem túl változatosnak az étlapon (ráadásul még a sajtóközleményben azzal is kampányoltak mellette, hogy melegített ételek – képzeljük el, milyen lenne, ha hidegen szolgálnák fel). Pedig még a készételnek is megvan a maga helye a kifinomultabb vendéglátásban is, és itt is megtaláljuk az Utasellátós járatokról ismert marhapörköltöt illetve spagettit… ez újdonság a balatoni forgalomhoz képest, ahogy az is, hogy már a valódi frissen sült ételeket sem kell nélkülözni, van rántott csirke és rántott sajt is… csak azt nem értjük, hogy az utóbbihoz is miért hasábkrumplit adnak rizs helyett.

Kis választékból is ki lehet hozni változatosságot: ha rizst is kértünk volna a lengyel bisztrókocsiban, akkor az összes elérhető hús és köret szerepelne a fényképen. Az igény szerinti étel-összeállítást itthon is szívesen vennék az utasok.

A főételek tehát sokfélék, a sokféleség viszont egyben változatosságot is jelent… sajnos ezt a reggelire kínált fogásokról kevésbé lehet elmondani. A sült tojást sokan szívesen ennék úgy, hogy hús vagy zöldség is került bele az elkészítésekor, ilyen opció azonban nincs az étlapon… ahogy a felvágottat, sajtot tartalmazó hideg reggeli is hiányzik. A „kontinentális” pedig egyetlen natúr croissant-ban merül ki, amihez már nem jár lekvár vagy esetleg mogyorókrém. Van viszont gabonapehely tejjel felöntve, amivel nem találkoztunk még vendéglátóhely étlapján… ezt a szegmenst tehát rendbe kéne tenni, hogy a vonaton utazók reggele jobban indulhasson.

Hátravannak még az italok – noha azokat általában evés előtt szokás kirendelni – ezek azonban elég rendezett képet mutatnak. A csehek már a balatoni nyár óta is csak azzal dicsekedhetnek, hogy első vasútként vették fel a kínálatukba a csapolt sört közforgalmú járaton, nem pedig egyetlenként. A borok pedig csak kis palackokban kaphatók, de ez jobb is így, hiszen kevesen bírnak el egyedül egy olyan normál méretű flaskával, mint amik az Utasellátónál vannak, az pedig szintén ritka, hogy az ízlés és a kirendelt étel alapján is többeknek ugyanarra a borra legyen kedve.

Ez egy emlékkiállítás, de a régi utasellátós időkből sok mindent átélhetünk ma is, csak az asztalilámpák hiányoznak - pedig van vasút, amely a modern járművekbe is beépíti ezt a fajta hangulatvilágítást.

Ezt látjuk most, azonban nemcsak a pudingnak, de az étkezőkocsinak is az evés a próbája… az étlap pedig menet közben is igazodhat a kereslethez bővüléssel és szűküléssel is. Abban pedig bízunk, hogy a cégnél és az utazóközönségnél is nemcsak a kezdeti eufória lecsengéséig marad a szolgáltatás a középpontban – még úgy is, hogy a balatoni forgalomról mi is mindig többet írtunk, mint a bécsi újításokról – hanem később is odafigyelnek rá, és a megfelelő következtetéseket levonva igazítják azt a megfelelő irányba, különös tekintettel arra, hogy minden járaton ugyanaz legyen a szolgáltató, és a kínálat is.

A jövőre azonban a legfontosabb kérdés mégis az, hogy hogyan tovább: a meglévő kocsiparkból legfeljebb még a székelyföldi nappali vonat jut ki, de jó lenne valami a horvát tengerpartra – ezt az utazóközönség elbírná, a mozdonyok azonban már kevésbé – és akár a későbbiekben más nemzetközi és belföldi járatokban is. Például megint a Balatonra, ahol valószínűleg jövőre is lenne igény a szolgáltatásra, de ahhoz már akkor is kevés lenne a jármű, ha az IC-étkezőkocsik még mindig tárolóvágányokon álló felét is feltámasztanák. Az IC+ programban már több szó volt bisztrót is tartalmazó 1. osztályú kocsikról is, de onnan akár már a komplett étkezőkocsi sem egy hatalmas lépés – és ha a magyar ipar nem is lenne képes rá, akkor is lehetne találni más gyártót erre a feladatra. Egy azonban biztos: nemcsak múlt, hanem megfelelő jelen nélkül sincs jövő!