A korábbiakban megnéztük, hogy milyen megoldások, elvek vezetnek el olyan menetrendi koncepciókig, amelyek színvonalasan tudják szolgálni a közlekedőket, versenyképes menetidőt, megfelelő biztonsági fokot, és bizonyos értelemben komfortot is nyújtva az egyéni követéssel szemben, miközben a kínálatiság és az ütemesség biztosítja, hogy a szükségszerű, rendszerből fakadó hátrányok minél kisebbek legyenek.

Ütemesen érkező utasok Tiszafüreden. Nőtt a kedv.

A menetrend „jósága” a keresletre közvetlen hatással bír. A potenciális utas – az eszközre vonatkozó társadalmi közvélekedés, közmegítéslés mellett – elsődlegesen a menetrenddel találkozva képes az eszközzel kapcsolatos viszonyát kialakítani, ez a viszony pedig meghatározza a konkrétan felmerülő utazási igény esetére az eszközválasztást. Más tényezők, például a tisztaság, a pontosság, a személyzet viselkedése ugyancsak közvetlenül befolyásolják az említett viszonyt, de ezek megítéléséhez legalább egyszer használni kell az adott eszközt.

A menetrend jóságáról Kormányos László Az integrált vasúti személyszállítási szolgáltatásrendszer feltételeinek kidolgozása című phd-értekezésében rögzít néhány nagyon fontos tézist. Munkájában ugyan a teljes szolgáltatás összes elemének rögzített módszertan szerint történő mérésére és értékelésére helyezi a hangsúlyt, de ennek részeként a menetrendi kínálat és az infrastruktúra összekapcsolódó, egymást erősítő fejlesztésének jelentőségét eképpen:

- pálya- és állomási infrastruktúrát adott menetrendre kell méretezni a fejlesztése során is,
- kismértékben pusztán menetrendi eszközökkel is szolgáltatás-javulás érhető el, melynek forrásigénye alacsony,
- a (távlati) menetrend az infrastruktúra egyidejű fejlesztés-oprimalizáló és racionalizáló eszköze.

(forrás: Kormányos László: Az integrált vasúti személyszállítási szolgáltatásrendszer feltételeinek kidolgozása, 2009.)

Vannak azonban szintén lényeges, közvetett kereslet-befolyásoló tényezők, melyek előbbiekre, azaz a közvetlenekre lesznek hatással. A menetrenddel kapcsolatban ilyen az infrastruktúra, és a járműállomány. Az utasok ugyan nem azért nem szállnak vonatra adott viszonylaton, mert a jármű teljesítménye kevés, vagy mert a pályahálózat elavult, korszerűtlen, de az ezekből a hiányosságokból következő hosszú, versenyképtelen menetidő türköződik a menetrendben. (és még inkább a menetrend be nem tartásában).

Előre bocsájtanánk, hogy a téma erősen vasutas irányokat vesz innentől, mivel a közúti közlekedésben sem a pályasebesség, sem a pályakapacitás nem áll szoros kapcsolatban a megvalósítható menetrenddel, illetve az infrastruktúra-beruházások és a menetidő kapcsolata bonyolultabb kérdés ezen a területen, bár az összefüggést nem lehet letagadni.

Abban a laboratóriumi helyzetben, ha a szolgáltatás más elemeivel nincs probléma, csakis a menetrenddel, ha egyébként a vonal és a járatok szükségességét nem vitatja semmi, nos, jó esély van arra, hogy a menetrend „jóságának” fokozását valamiféle infrastrukturális akadály okozza.  A cél most a jobb menetrend, elsődlegesen a menetidő csökkentése, míg a jobb minőségű vasúti pálya, vagy a fedélzeti szolgáltatási színvonal  emelése (előbbi esetben a biztonság, utóbbiban a komfort jelenthet még célt), most háttérbe szorul, ismétlem, laboratóriumban vagyunk.

Esztergomi vonal: lassú, de mióta ütemes, többen várnak rá.

Itt el is érkeztünk korunk magyarországi vasútfejlesztéseinek egyik legfőbb anomáliájához: a fejlesztések nem szabad, hogy önmagukért legyenek! A helyes gondolkodás az, ha meghatározzuk a célfüggvényt (mit akarunk elérni), majd ehhez rendeljük az erőforrást, és határozzuk meg a fejlesztés tartalmát. Lehet cél a magasabb pályasebesség akár azért, hogy csökkenjen a menetidő, akár azért, hogy több vonat közlekedhessen a vonalon (ha gyorsabb a vonat, az adott szakaszon hamarabb átjut, mögötte a pálya előbb felszabadul, így megnő a pályakapacitás), lehet cél a biztonsági fok megnövelése például korszerű állomási infrastruktúra kialakításával (külön szintben megközelíthető széles peronok), melynek ráadásul az üzemeltetésre is pozitív hatása van (utasvédelmi intézkedésektől mentesíthet). Az azonban önmagában semmiképp se lehet cél, hogy valahol a vonat a mainál nagyobb sebességgel haladjon. Itt hibáznak az érintettek, amikor elhatározzák például a Szajol-Püspökladány vonalszakasz fejlesztését 120km/h-sról 160km/h-s sebességre. Önmagában ennek a menetrendi hatása a döntéskor nem volt ismert, utólag kerül, vagy került kiszámításra, ami egy helytelen, a normálishoz képest éppen fordított gyakorlat. A tervezők az utóbbi időben azért változnak a tárgykörben: a legújabb fejlesztések esetében már igyekeznek az új szemlélet felé hajlani, azonban még mindig csak egy szempontnak tekintik ezt a többi közül, nem pedig elsődlegesnek, így néha azért furcsa eredmények születnek.

Mint ismeretes, a NIF Zrt. a közelmúltban írta ki a Budapest-Esztergom vasútvonal átépítésére a kiviteli pályázatot, melyben ismerteti, mely paraméterekkel kívánják a vasútvonalat felújíttatni. Ebben számos pozitívumot fedezhet fel az olvasó, ugyanakkor kutakodva a megfelelő helyeken, megtudhatjuk, hogy mintegy 2-3 éve, amikor még az engedélyezési tervek készültek, kissé eltérő menetrendi fejlesztések szerepeltek a szolgáltató részéről.

Sajnos az akkori kérések jelentős része a tervekbe nem lett „bedolgozva”, s az érintettek csak a későbbi fázisban, a kiviteli tervek tervezett kiírásakor szembesültek azzal, miket is okoz a végül megvalósuló „műszaki tartalom”. Nézzük is meg konkrétan, milyen eltérések történtek:

 

A legfontosabb, hogy a villamosítás kikerült a projektből. Anno a kialakítani javasolt menetrendi szerkezetben FLIRT-menetdinamikájú villamos motorvonatok közlekedtek volna a következő alaprendszer szerint: félóránkénti zónázó vonatok a Nyugatiból Esztergomig, valamint félóránkénti helyi vonatok szintén a fejpályaudvartól Piliscsabáig. Utóbbiakat Óbuda és Pilisvörösvár között 15 perces követésre sűrítette volna a HÉV-vonal felől, Filatorigátról érkező betétjárat. Mivel azonban a villamosítás nem valósul meg, így a menetrendet a legszűkebb, legnagyobb forgalmú szakaszon kellett az új feltételekhez alakítani. Köztudott, hogy a rendelkezésre álló Siemens gyártmányú dízel Desiro-motorvonatok menetdinamikai tulajdonságai oly messze vannak a Stadler gyártmányú villamos FLIRT motorvonatétól, mint Makó Jeruzsálemtől. Így adódott a probléma, miként lehetne a tervezetthez közel azonos menetrendi kínálatot megvalósítani. Másik problémaforrás lett, hogy Óbuda és Solymár között a tervezett 15 perces belső szakasz üteméhez térközkiosztás kellett volna, mely szintén kihúzásra került a kiviteli tervekből. E „szűkítés” azonnal magával rántotta a 15 perces ütemet, lévén a lehetséges követési idő az érintett szakaszon megnövekedett máris. A két hatás eredménye az lett, hogy egyrészt a belső szakasz személyvonatainak nem mindegyike tud megállni valamennyi újonnan létrehozandó megállóhelyen (hisz jóval lomhább vonatokkal kell A és B között ugyanannyi idő alatt átérni), valamint az eredetileg tervezett 15 perces ütem Óbuda és Pilisvörösvár között 10-20 perces követésűre torzul majd, amely egyenetlenebb utasterheléseket fog generálni, mely különösen a csúcsidőben lehet problémás.

 

További visszalépés az infrastruktúra fejlesztését illetően, hogy a vonal külső szakaszán – Piliscsaba és Esztergom között – a menetrend meggyorsítása – értsd: a vonattalálkozások egy állomással kijjebb történő helyezéséhez – szükséges lett volna Piliscsaba és Dorog állomások állomásfejeinek elhúzására, mert a két állomás között a tervezett nyomvonal-korrekcióval és pályasebesség-emeléssel kb. 15-17 perces menetidő alakult volna ki, mely nem megfelelő a félórás követés lebonyolításához. Végül sem a nyomvonal-korrekció, sem az állomásfej-elhúzások nem fognak megvalósulni, így viszont a vonatok Piliscsaba után Leányváron tudnak majd ellenirányú párjukkal találkozni, ahol viszont, kihasználva a pályasebesség emelést, várakozásra fognak kényszerülni, mert a sebességemelés a jelenlegi nyomvonalon önmagában nem elegendő a keresztezés Leányvárról Dorogra történő áthelyezésére. Ezzel az Esztergomba utazók menetideje mintegy 10 perccel lesz végül hosszabb annál, mint amit anno az engedélyezési tervek elkészültekor szerettek volna a vasutat támogatók.

A menetrendi szempontok elsődlegességét főleg az támasztja alá, hogy bármilyen helyzetről, finanszírozási konstrukcióról legyen is szó, az erőforrások mindig is szűkösek voltak. Bárki bármikor képes kétszer, háromszor annyi, valóban szükséges vasúti fejlesztést előhozni, mint amennyire a következő tervezhető időszakban pénz jut. Nyilvánvaló, hogy ez esetben választani kell közöttük, a választás célszerű módja pedig valamilyen optimalizálás, amelynek során a lehetséges projekteket valamilyen mutatók szerint, hatékonyság alapján állítják sorba. Ha ezt összevetjük a fentebb leírtakkal, akkor egyértelmű, hogy annál hatékonyabb egy fejlesztési terv  minél kevesebb erőforrás ráfordításával minél nagyobb menetrendi nyereséget (akár menetidőben, akár pályakapacitásban) képes előidézni, illetve a menetrendi nyereség minél több utasnak jelent érdemi előnyt (most a laboratóriumunkban még nincsenek utasok). A beavatkozás tehát egyrészt a szűk keresztmetszetekben szükséges, másrészt a kellő mértékig indokolt. Ma teljesen hiányoznak a magyar vasútfejlesztési listák éléről azok a projektek, melyek nem többszáz kilométer vasúti pálya totális átépítését tűzik ki célul, hanem ilyen, hatékony beavatkozásokkal próbálják a rendszert javítani a menetidő látványos csökkentésével, vagy akár, a mai rossz struktúrából fakadó szerencsétlen fordulóidők javításával egész szerelvények kinyerésével, ami nem csak a változó, hanem a kváziállandó költségek terén is komoly megtakarításokat eredményezhet. Ennek a jelenségnek a hátterében persze főleg az áll, hogy a vasúti infrastruktúrát érintő „beruházások” jelentős részben az évtizedek alatt elmaradt fenntartási feladatok pótlásának tekinthetők.
 

Igazságtalan lenne szegény magyar vasúttal egyfolytában nyugati példákat szembeállítani, de muszáj itt utalnunk az osztrák állami vasúttársaságra, az ÖBB-re, amely egy ÖBB Zielnetz 2025+ elnevezésű, 52 oldalas dokumentumot készített, beruházási forrásigényét megalapozandó. Ez a látványos anyag nemcsak kívánságlistát terjeszt a finanszírozója felé, de nagyon hihetőnek tűnő költségbecslést készít, vizsgálja az egyes fejlesztési elképzelések forgalmi, menetrendi, gazdasági (!) hatását, az akcióterületek egymáshoz kapcsolódását, és ami nagyon fontos, saját maga állít fel egy fontossági sorrendet, komplex elemzést követően. A tíz projektcsoport sorrendje egyébként alább látható (forrás: ÖBB Zielnetz 2025+).

 Folytatjuk!