Megjött a tavasz, rügyeznek a madarak, csiripelnek a fák... és virágoznak a lassújelek. Idén a 106-os vonal került (eddig) leginkább sorra, ahol szinte egyik napról a másikra olyan mértékben omlottak össze a közlekedés feltételei, hogy annak a fenntartása csak részlegesen maradt lehetséges. Az egész mögött azonban érzésünk szerint jóval mélyebb és sötétebb összefüggések is állhatnak . különösen ha az időzítést és a helyzet eddigi kezelését is megfigyeljük. Ez sarkallt minket arra, hogy hosszabb hallgatás után megtörjük a csendet és egy igencsak illetve újra és újra éles közlekedéspolitikai ügyben elmondjuk a véleményünket.

Biztos akad olvasóink számára is olyan év, amire nem szívesen emlékeznek vissza valamilyen családi, egyéb magánéleti, esetleg munkahelyi probléma, tragédia miatt. Az idei dupla huszas viszont valószínűleg akkor sem fog senkinek a legjobbak között szerepelni, ha elkerülték azok a dolgok, amelyekről a mai napig elég sokat harsognak a tévéből különböző nem túl szimpatikus figurák. Ilyen szempontból mi is szerencsések vagyunk itt a blogon: megúsztuk ama bizonyos sokat idézett betegség nélkül, amelyet mi legfeljebb csak a Budapest – Brassó közötti éjszakai vonat formájában emlegettünk. (A célállomás jégkorongcsapata és a mexikói sör pedig más blogra tartozik.) Vagy ha nem is, hát a statisztikát nem gyarapítva kihordtuk lábon, komolyabb tünetek és orvosi diagnózis nélkül, s ugyanezt mondhatjuk el a családtagjainkra és egyéb hozzánk közel álló személyekről is.

Több éve halljuk már a kormány részéről, hogy az országos gerinchálózatot a vasútra szeretnék felépíteni, és a buszjáratok csak kiegészítő, vagy arra ráhordó szerepet vehetnek fel. Ezek a hangok 2018 óta egyre erősebbek, határozottabbak, és azóta már azt is pontosabban meghatározták, hogy mi is lenne ez a bizonyos gerinchálózat: alapvetően a főváros és a megyei jogú városok egymással való kapcsolatrendszere, illetve feltehetőleg a Balatont is hozzászámítják, mint kiemelt üdülőkörzetet. Az azóta megtett intézkedések többségéről azonban az a benyomása az embernek, hogy a rendszer alsóbb szintjein működő „szakemberek” ezt a folyamatot nem akarják igazán - így a jelszavak és a konkrét megvalósítás többnyire nem állnak összhangban egymással. Ennek újabb  elrettentő példáját láthatjuk most a vasútbarátok és kirándulók között egyaránt népszerű Veszprém-Győr viszonylaton is - lássuk, miért is.

Múlt heti cikkünkben Brno villamostörténetéről írtunk, aminek elég sok élő emléke található meg a hálózaton, még a lóvasutat és a gőzvontatást is felelevenítve a belváros közepén. A régi kocsik közlekedése mögött ráadásul már fél évszázados tradíció áll: többsége már az 1969-es centenáriumra elkészült. A közlekedési vállalat által felélesztett kocsik utána a helyi Műszaki Múzeum kezébe kerültek át… amely a múlt megőrzésének a feladatát hamarosan más városok villamosaira, sőt, a buszokra és a trolikra is kiterjesztette. Mivel ezeknek is elég komoly múltja van már Brno-ban, így illendő, hogy ezeknek is szenteljünk egy cikket.

A második legnagyobb cseh – és egyben a legnagyobb morva – város neve senki számára sem lehet ismeretlen, aki életében legalább egyszer már eljutott Prágába, hiszen közúton és vasúton is Brno érintésével vezet oda az út, és nemcsak a pesti vonatok mindegyike, de a menetrendszerinti buszok nagy része is megáll ott.  A városkép viszont azok elől sem marad rejtve, akik az egyéni közlekedést (vagy éppen a szervezett prágai társasutakat) választva elkerülik azt az autópályán, mert még onnan is jól látható. A többség azonban mégis inkább Pozsonyban szakítja meg az útját, pedig az is ugyanúgy inkább fekszik az út harmadán, mint felén… valószínűleg a korábbi magyar múlt és az időközben elnyert fővárosi cím miatt. Érdemes azonban Brno-val is kivételt tenni, és ott megállni, leszállni… s a látottak alapján többször is kijelenthetjük majd: „ilyen állat márpedig nem létezik”!

Az, hogy blogunk mindig szeret valami olyat is bemutatni, amelyről hazánkban még senki nem írt, vagy pedig teljesen új nézőpontból közelítünk meg valami látványosságot, nem jelenti egyben azt is, hogy ezeket utána kipipálnánk, letudnánk. Tértünk már vissza például Svájcban és Hollandiában is olyan helyekre, ahonnan már szállítottunk korábban egy cikket - anélkül, hogy mindez önismétlés lett volna. Nincs ez másképp Németország egyik legkeletibb sarkában sem, ahonnan pedig már két és egy negyed cikket is hoztunk az ottani kisvasútról: egy jutott az útvonalának és történelmének, egy a hálózatán közlekedő és az évente egyszer a környékékén is megjelenő különleges járműveknek is... az negyed pedig az időközben bekövezett újdonságoknak, amikre a cseh oldalt járva vetettünk egy pillantást. Egy ilyen vonatozásnak azonban nem kell és nem is szabad csak a megszállottabbak szemével élvezhetővé lenni... a legutóbbi látogatás pedig "civil" társaságban is sok olyan látnivalót hozott, amit eddig még nem mutattunk meg... és persze a vasút vonalán is számos újdonságot. 

Néhány éve még azt hihettük, hogy a „black friday” vagy valami olyan szomorú esemény, mint az 1929-es „fekete csütörtök”, vagy éppen valami baljóslatú, sötét dolgokkal teli rituálé, mint az utána következő nap, amiről a rockzene egyik legelső sikercsapata kapta a nevét. Ma már tudjuk, hogy ez inkább srófolja a gazdaságot, és ezt nem az okkult dolgokat megéneklő együttesek veszik a szájukra, hanem inkább a fogyasztói társadalmat kritizáló bandák… és akarva-akaratlanul ez vált a tavaly már általunk is emlegetett „karácsonyi készülődés” startlövésévé. Abban, amiben egy diszkont élelmiszerlánc szerint az ünnep fényéhez az olcsó kutyakaja is hozzátartozik, egy zálogcég pedig azt próbálja sugallni, hogy csak az általuk biztosított hitelnek köszönhetően jöhet el a boldogság magunk és szeretteink számára. Mi ellenben úgy valljuk, hogy ilyenkor az előttünk álló dolgokon való aggodalmaskodást jól lehet azzal ellensúlyozni, ha inkább visszafelé nézünk, és a mögöttünk lévő 353 napból próbálunk erőt meríteni, bízva abban, hogy a maradék 12 is legalább ilyen jól fog működni.

Még ha a XXI. század reggelén is sokan próbálnak hinni az ellenkezőjében, a Föld gömbölyű, és a Nap körül kering... és a dolgok változását sem lehet mindenféle természeti hatalmakra fogni. Ezekre is tény, hogy megint eltelt közel 365 nap - a vasutas naptárban azonban mindig kerek hetekben számolnak, így 364 szokott lenni egy év, sőt, idén még ezt is megtoldották további egy héttel - és hogy a vasutak igyekeznek a vonatokat mind az emberi igényekhez, mind a pálya és a járművek adta lehetőségeihez igazítani - vagy legalábbis ahhoz, amit ennek kapcsán elképzelnek. Mióta blogunk megvan, megélhettünk sokféle változást: a horvát-szlovén forgalom drasztikus redukálását, az orosz kapcsolat bizarr átrendeződését, az osztrák főváros főpályaudvarának egyeduralmát, a német éjszakai vonatok, majd a saját berlini járatunk megszűnését, s végül utóbbi élőhalott formában történő újraéledését is. 

Tirol a legjobb példa arra, hogy nem a hálózatsűrűség tesz egy régiót vasútilag érdekessé - de még a pár vonalból álló hálózat is olyan változatos, hogy noha már nem először jártunk arra, néha a szomszéd tartományba is átlátogatva, de újra és újra elbűvöl minket. És még mindig nem láttunk mindent... így momstani cikkünkben a tartomány középső részébe, Inn-völgyi vasútvonalakra kalauzoljuk olvasóinkat. Itt is egy, TEN-T hálózat részeként szervesen fejlődő infrastruktúrával találkozhatunk - de a táj körülötte jóval állandóbb, a vasút viszont minden fejlődése ellenére annak továbbra szerves részét képezi, ugyanakkor mintegy el is törpül a hegyek, mint kulisszák mellett - és hisszük, hogy Ausztriába ezért az élményért (is) érdemes vasútbarátként utazni.

Hét évvel ezelőtt néhány hónapja indult csak el blogunk, amikor szembesülnünk kellett azzal, hogy a belföldi IC-kből eltűnnek az étkezőkocsik – és erről mindjárt el is mondtuk a véleményünket. Sok évig nem volt mit mondanunk ebben a témában, sőt a nemzetköziben is egyre kevesebbet, mivel a MÁV-START előző vezérkara egyre kevesebb fantáziát látott abban, hogy az utasok ne csak vonatra szállás előtt vagy után vásárolhassanak enni- és innivalót. Egyes járatoknál jól látszott ennek a döntésnek a jogossága: a Horvátországba és Szlovéniába tartó vonatok csak a nyári szünetben telnek meg utasokkal, Románia felé pedig csak az éjszakai forgalom bír megfelelő potenciállal. Annál értetlenebbül álltunk viszont az előtt, hogy a bécsi szerelvényekből is ki lettek véve az étkezőkocsik… ez a fűnyíró pedig csak a hamburgi és a varsói járatnak kegyelmezett meg. Most azonban ismét arról szólnak a hírek, hogy a balatoni nyár után Ausztriába és Romániába utazva is újra élvezhetjük ezt a szolgáltatást… ez pedig részünkről is megér egy cikket.

Vigyázz autó... a START az ülő és az étkezőkocsik terén is támadást indított!

Két évvel ezelőtt elég jó alkalom volt a nőnap alkalmából először forgalomba álló gdansk-i motorkocsi, hogy írjunk Krakkó régi villamosairól (meg egy kicsit a buszokról is) - aztán hogy a mindennapi forgalom járműveit is megemlítsük. Noha már Częstochowa is elég jó érv volt amellett, hogy ne csak a második legnagyobb lengyel nagyvárosra figyeljünk folyton - és még nagyon sok hely van, amit szintén tervezünk bemutatni - a krakkói közlekedési vállalat folyamatosan gondoskodik arról, hogy ne szoruljon a háttérbe. A forgalmi villamosoknál ugyan még csak most kezdődött meg az új alacsonypadlós kocsik gyártása, (és a használt beszerzésekkel is leálltak), a gumikerekű szekcióban ellenben komoly profiltisztítás folyt, a járműpark közel 90% most már vagy Mercedes vagy Solaris, és egyre több a hibrid illetve elektromos busz is. Ennél is szembetűnőbb azonban a nosztalgia-járműpark fejlődése, amely lassan már egy lapon említhetővé válik Prágával vagy Béccsel is. A legutóbbi cikkünk óta hét (!) villamost és három buszt újítottak fel üzemképes állapotba... ezeket pedig sikerült is az ott tett látogatásaink során megörökíteni, elég jó okot adva arra, hogy azokról is beszéljünk többet, amelyekről még nem esett itt szó.

Mikor legutóbb Hollandiában jártunk, Amszterdam nosztalgiavillamosai és a Rotterdam környéki HÉV-vonalak emlékét őrző múzeumvasút formájában két hely is volt, amely egy második írást érő látogatást is megért... de az út során nemcsak ismétlésekre, hanem új élményekre is jutottak lehetőségek. Mindezt a hollandok skanzenje, az Arnhem szélén lévő Nederlands Openluchtmuseum szolgáltatta... és ha blogunk ír róla, sejthető, hogy ez nem pusztán egy skanzen, hanem valami tömegközlekedési élménnyel is szolgál. Ez viszont a szentendreivel ellentétben nem vonat, hanem villamos... de a stockholmi Skansen-nel szemben a vonalat nem a látványossághoz való kijutás formájában találjuk meg, hanem a kiállítás területén belül. Egy kicsit hasonlít az egész Skjoldenaesholm-ra (különösen az időközben kiegészült formájára), de itt a villamos is csak egy plusz szereplő egy olyan helyszínen, ahol rajta kívül is sok érdekességgel találkozhatunk.

Honfitársaink legtöbbje ha Lengyelország felkeresése mellett dönt és nincs más városban ismerőse, akkor mindenképp Krakkót és környékét (beleértve a Tátra lengyel oldalát is) választja… a második helyre pedig nem Varsó, hanem Częstochowa szokott kerülni. Feltéve persze, hogy a római katolikus egyház híve, hiszen Közép-Európa egyik legfontosabb zarándokhelyéről van szó, a Jasna Góra kolostorral és benne a híres Fekete Madonna kegyképpel – amelynek nem véletlen, hogy több másolatát magyar templomokban (köztük a budapesti Egyetemi Templomban és a kegyhelyként (is) nevezetes Márianosztrán) is megtalálhatjuk. A kolostor ugyanis a pálosok kezében van, amely az egyetlen magyar alapítású szerzetesrend… így érthető az is, hogy a csíksomlyói búcsú mellett miért ide indulnak még minden évben különvonatok Budapestről. A cikk azonban nem egy zarándoklat, hanem egy sokkal ökumenikusabb esemény, az itteni villamosüzem 60. születésnapja alkalmából született.

Két hete írtunk először arról, hogy Hollandiába érdemes újra visszatérni... például Amszterdam - sajnos jelenleg kissé veszélyeztetett - régi villamosai miatt. De egy ország nemcsak a fővárosából áll - főleg hogy ott erre a címre van más jelentkező is - és itt is vannak érdekességek más nagyvárosokban, de múzeumvasutak szempontjából vidéken is. Ezek közé tartozik a Rotterdamtól délkeletre lévő RTM múzeumvasút is, amely az ezen a vidéken járt egykori, ugyanilyen névrövidítésű helyiérdekű vasút járműveit üzemelteti egy újonnan felépített vonalon. Egy fél cikket már szenteltünk neki három évvel ezelőtt, akkor már utalva arra, hogy nem mindent tudtunk megmutatni, hiszen már akkor megtörtént a vonal meghosszabbítása, és a járműállomány is növekedett azóta... erről kollektívánkban aki visszatért oda, maga is meggyőződhetett, de a többiekre az újdonság élménye sem volt rossz hatással... e látogatás pedig érdemes arra, hogy újabb képeket mutassunk.

Múlt héten a Budapest-Belgrád vasúti forgalom leállása kapcsán írtunk arról, hogy a szerb fővároson túl még tragikusabb a helyzet, ha az ember Bulgáriát, Macedóniát, Görögországot vagy éppen Törökországot célozza meg… és az sem segít sokkal többet, ha Románia felé indul el. Nem lenne azonban teljes a kép akkor, ha nem ejtenénk pár szót a volt Jugoszlávia egykori nyugati tagállamairól sem. Igaz ugyan, hogy Horvátország és Szlovénia, de talán még Bosznia sem tekinthető igazán a Balkán részének, sem földrajzilag, sem pedig történelmileg és kulturálisan… a közlekedés viszont elég fiatal dolog ahhoz, hogy abban nem az osztrák-magyar múlt, hanem a jugoszláv fennhatóság hagyott sokkal több nyomot – többek között az egykori kisvasutak helyett a normál nyomközű hálózat bevezetésével – ami miatt sokban hasonlítanak a dolgok a balkáni országokhoz. A másik közös pont pedig az, hogy itt is csak kevéssel jobb a helyzet nemzetközi vonatok tekintetében, mint a délkeleti irányban…

Majdnem pont három évvel ezelőtt kezdtük megismertetni az olvasóinkat Hollandia kötöttpályás közlekedésének a megismertetésével. Az akkori cikksorozatokból nem maradtak ki a mindennapi vonatok, az állami vasúti múzeum, valamint az ország északnyugati és déli részein lévő múzeumvasutak sem... de önálló írást szenteltünk Amszterdam, Hága és Rotterdam villamosainak, valamint annak a klubnak is, amely városoktól függetlenül gondoskodik ez utóbbi tömegközlekedési eszköz régi képviselőiről. Ha viszont az hinnék az olvasók, hogy ezzel mindent láttak, igen nagyot tévednek... maradt bőven azokon túl is felfedeznivaló, és a korábban bemutatott érdekességek sem mutatták meg minden részletüket. Emiatt tavalyelőtt ősszel is ellátogattunk ide - amire a legfőbb indokot az amszterdami múzeumi vonal rendezvénye adta. Ennek keretében elsősorban a "hazai pálya" járművei közlekedtek a megszokottnál sűrűbben... jó lehetőséget adva arra, hogy a korábban még nem látott járműveket és magát a vonalat is jobban megismerhessük a korábbi alkalmakhoz képest.

A hatvani vonal teljes kizárásos átépítése joggal került most a figyelem középpontjába, hiszen elég sok távolsági és elővárosi utasnak keseríti majd meg az életét a péceli átszállás – nem véletlenül fejeztük ki mi is egy cikkben a nemtetszésünket erről. Három nappal az ottani munkálatok megindulása előtt azonban egy másik vágányzár is elkezdődött, amelynek ha nem is ekkora mértékben, de szintén van magyar hatása: a Szabadka-Belgrád vonal  modernizálása. Emiatt ugyanis a szerb fővárosba közlekedő három nemzetközi vonatunk egyike sem jut át a déli határunkon, és közülük is csak az egyikhez lesz csatlakozás. Ráadásul az is csak Újvidékig, ahonnan a szerb vasút még annyi fáradságot sem vett – vagy még erre sincs pénze? – hogy vonatpótló buszt indítson… aki Belgrádba akar jutni, oldja meg maga a közforgalmú buszok valamelyikével. Ez az elképesztő helyzet jó alkalom viszont arra is, amit még menetrendváltáskor ígértünk, hogy egy kicsit jobban körülnézzünk a balkáni térségben, mivel a többi határátmeneten már jó ideje hasonló állapotok uralkodnak

Ha Eger elesik, utána nem állhat meg se Miskolc, se Kassa. Az apró várakat lerázza a török, mint a diót.

- olvashattuk annak idején Gárdonyi híres regényében, az Egri csillagokban. Akkor sikerült megvédeni a töröktől, most a vasút éppen elveszíteni akarja, egy tíz hónapos vágányzár keretében.

Az utóbbi években ha a karácsony kerül szóba a médiában, egyre kevésbé magáról az ünnepről van  szó, de most már nem is a vele járó olyan sallangokról, mint az ilyenkor szokásos cselekedetek, díszítések, ételek, dalok és TV-műsorok. Ehelyett egyre jobban a „készülődést” helyezik előtérbe, aminek talán már jóval nagyobb feneket is kerít sok ember, mint az ünnepnek magának. Pedig az igazi készülődést nem a sütés-főzés, a díszítés és az ajándékok terén kéne elvégezni, hanem talán inkább magunkban. Az adventnek igazándiból hasonló felkészítő szerepe lenne, mint a nagyböjtnek is húsvét előtt, de valamiért ezt is inkább egyfajta elő-ünnepnek hajlamosak tekinteni az emberek, hogy a mikulással összemosva (aki már amúgy sem tudja, hogy december 6-ra vagy 24 körül legyen jelenése) még egy lapáttal rátehessenek mindarra, amiről eleve nem kéne szólnia a karácsonynak. A nagy készülődés közben igenis fontosabb a visszatekintés, nem is annyira olyan tekintetben, hogy mi jók voltunk-e, hanem hogy jól telt-e ez az év is… és erre talán most még több lehetőségünk is lehet, mint a tömegre és a zajra kihegyezett szilveszterben.

„Alföld. Rohan a gép velem.
Zöld és virágos végtelen. 
Torony. Túl rajta: tóvidék.
Őrház körül arany csibék.
Most faluvég. Pár puszta sír.
Most nyáj. Mocsári gólyahír. 
A sás közt karcsú gólya lép:
verőfényes Petőfi-kép.
Tört szárnyú, furcsa szélmalom.
Négy csorba házfal. Csárdarom? 
Kertek közül egy ér kivág.
Barackvirág. Barackvirág. 
Most: vízben álló fűzberek.
Villámló varjú-hadsereg. 
A gazban ársodorta szán.
Most: - egy tutajrönk a Tiszán.”

Ha megkérdezzük az embereket, hogy mivel töltik a közösségi közlekedési eszközökkel való hosszabb utazások idejét, ma a legtöbben azt válaszolják, hogy telefonon, hordozható számítógépen dolgoznak, kommunikálnak, játszanak. Nem haltak ki persze az olyan tevékenységek sem, mint az utastársainkkal beszélgetés - főleg ha azok közel állnak hozzánk - az alvás, az olvasás és a keresztrejtvény-fejtés sem... viszont mintha egyre kevésbé kerülne mostanság a középpontba az ablakon kifelé bámulás és az utas előtt elsuhanó táj megfigyelése. Ennek élményét ragadta meg Áprily Lajos is, akinek a fenti verse egy délibáb víziójának kibontásával folytatódik. Jelen cikk szerzőjében viszont kevesebb költői vér folyik, így egyszerűen azon gondolkodott egyik útja során, hogy ha bőven találunk egymás ikertestvérének tűnő épületeket (tervező és megrendelő személyétől függetlenül) – és e multikulturalitásról való elmélkedést Bécs környékén a Pesten vásárolt pozsonyi kiflit majszolva tette meg – akkor miért ne hasonlíthatnának egymáshoz akár megszólalásig az egyes tájak is?  Ez persze nem lehet teljesen igaz, hiszen a tájak jóval összetettebbek az épületeknél, de a mákos pozsonyi hamar elfogyott, így az utánajárás elmaradt. Arra viszont elég volt ez az eszmefuttatás, hogy hazaérve a képei között is keresse a párhuzamokat. Alapos szakmai vizsgálatot itt sem kívánunk folytatni, pusztán az idézett költőhöz hasonlóan elmélkedünk picit.

A Bécsi-erdőben - ott, ahol még tényleg erdő. Vajon egyedi ez a táj-élmény, ahogy a vonatból látjuk, vagy máshol is érezhetjük úgy: itt én mintha már jártam volna... ?

A belföldi vasúti menetrend aktuális változásairól társblogunk részletesen is írt. Apróbb módosítások vannak csak (e sorok szerzőjének szinte csak a pápai gyorsok utolsó maradékának szomorú eltűnése keltette fel a figyelmét), az igazán izgalmas dolgok, mint a Gödöllő környéki teljes kizárás, a pécsi irány visszaadása, majd év közben következnek majd. Úgyhogy, nézzük inkább, melyek az érdekesebb módosítások a hazai autóbuszközlekedés területén

Az idei kevesebb cikk ellenére most sem hagyjuk ki az alkalmat, hogy átnézzük, mekkora lesz a változás a nemzetközi vasúti forgalomban - ennek is ugyanolyan hagyománya van, mint az év végét lezáró összefoglalóknak szokott lenni. Igaz, az európai palettán egyetlen új szín jelent meg csak... legalábbis képletesen, hiszen az egyik legnagyobb fehér foltot pont egy fehér vonattal sikerült lefedni, a Bécs-Berlin közötti ICE-vel. Az osztrákok a hozzájuk közelebb lévő fővárosba is sokat fejlesztettek az egyik zürichi railjet Pozsonyba hosszabbításával, és a kassai IC-nek már vonatszámilag is közvetlenné tételével. A magyar vasút viszont most sem tud úgy átlépni az egyik menetrendi évből a másikba, hogy ne szolgáljon kellő mennyiségű újdonsággal - jóval és rosszal egyaránt.

Egy hete tettünk újra virtuális látogatást a Koppenhágának is helyet adó Sjælland-sziget szívében, ahol az ország egykori villamosüzemeinek, és sok más városnak a járművei is egy hangulatos erdei vonalon tudnak közlekedni. A villamos azonban mégiscsak jobban érvényesül "természetes élőhelyén", a városban - így a múzeum bővítésekor az újabb épületek nemcsak a gyűjtemény gumikerekű részét tették bemutathatóvá, hanem úgy lettek kialakítva, hogy a városi hangulatot is megidézzék, különösen a korhű üzletek segítségével. Mindezt múlt héten már láthattuk, az igazi kérdés azonban mégiscsak az, hogy hogyan érvényesülnek a villamosok ebben a környezetben. A múzeum negyvenedik születésnapja elég jó alkalom volt minderre, ahogy a felújított és a máshonnan átvett járművek reprezentálása is - ebből szolgálunk most egy újabb adag képpel. 

Ha a héten már sikerült megtörni a hosszú hónapok óta tartó hallgatást a közéleti jellegű szakmai témában, itt az ideje, hogy a szabadidős vonalon is mondjunk valamit. Erre elég jó indok lehet, hogy több év után sikerült visszatérni Dániának arra a helyére, amely közel négy évtizeden át egyedül kínált villamosüzemet felsővezeték alatt, és nemcsak az ország három megszűnt villamosüzemének, hanem a balti-tengeri térség más városainak és még egzotikusabb helyeknek is bemutatta a járműveit. Az egyedüliség kapcsán jogos a múlt idő, mivel tavaly óta Århus-ban ismét járnak villamosok - csak most már ott is 1435 mm-en - Odense-ben is megkezdődött az építkezés, és megvan az is, hogy ki valósítja meg a Koppenhága elővárosait összekötő vonalat.

A jövő mellett viszont a múlt fejlődése sem állhatott meg: az utóbbi négy évben négy új épületet is felhúztak a múzeum területén. Ebből egyet az eddig szanaszét tárolt nem üzemképes "másodpéldány" villamosok kaptak meg, egyet a méteres nyomtávú kocsiknak szánnak. A harmadik raktárként szolgál a gyűjtemény kisebb darabjainak - mint az archivum és az egyenruhák - a negyedik pedig a buszok és a trolik kiállítási csarnoka lett. Az előző két cikkben ezekről a járművekről nem mondtunk túl sokat, pedig itthon és külföldön is szívesen foglalkozunk régi buszokkal. Itt az idő, hogy ezt bepótoljuk, és a múzeum gumikerekű gyűjteményének is szenteljünk egy önálló cikket.

Akik első pillantásra azt hitték, lakberendezési tanácsokat fognak kapni, tévedtek. A blog címe a mérvadó, a cikkben pedig az Balaton északi partjának villamosításáról lesz szó.

Kijött a várva várt (?) eredmény a tenderről, minden akadályt elhárult, kezdődhet végre a fejlesztés. Megjelentek azonban más írások is, amelyek az ütemezést kritizálják, és a Balatonfüreden túli részek forgalmi kapcsolatait féltik ezáltal. Mivel a téma fontos, úgy döntöttünk, hogy a magunk szemszögéből mi is körbe járjuk a kérdést és megpróbálunk szakmai véleményt is alkotni az egyre politikaszagúbbá degradálódott kérdéskörben.