Hova megy ez a vonat?

Vonatok minden határon túl - nemzetközi menetrendváltási körkép

2018. december 11. Szerző: Ellátott utas

Az idei kevesebb cikk ellenére most sem hagyjuk ki az alkalmat, hogy átnézzük, mekkora lesz a változás a nemzetközi vasúti forgalomban - ennek is ugyanolyan hagyománya van, mint az év végét lezáró összefoglalóknak szokott lenni. Igaz, az európai palettán egyetlen új szín jelent meg csak... legalábbis képletesen, hiszen az egyik legnagyobb fehér foltot pont egy fehér vonattal sikerült lefedni, a Bécs-Berlin közötti ICE-vel. Az osztrákok a hozzájuk közelebb lévő fővárosba is sokat fejlesztettek az egyik zürichi railjet Pozsonyba hosszabbításával, és a kassai IC-nek már vonatszámilag is közvetlenné tételével. A magyar vasút viszont most sem tud úgy átlépni az egyik menetrendi évből a másikba, hogy ne szolgáljon kellő mennyiségű újdonsággal - jóval és rosszal egyaránt.

_mg_9467.JPG

Bécsbe jó tíz évvel korábban már a railjet-ek előfutárának számító kétórás ütem is komoly fegyverténynek számított a szedett-vedett kínálat után, most viszont már ez is lassan kevés kezd lenni. Nemcsak ezért jó, hogy még egy vonat bekerült az egyik „lyukba”, hanem mert azt is beláthatták többen: a bécsi vonatokat nem kizárólag a budapesti lakosok és turisták töltik meg. Meg hogy a két fontos hátország közül Románia sem egyenlő Araddal, Brassóval és Bukaresttel, hanem a második legnagyobb városából, Kolozsvárról is lehet igény a nyugat-európai vonatozásra. Erre az igényre jól adta magát az Ady IC meghosszabbítása… de minden alkalmon nem sikerült kapni ezzel, a járat ugyanis nem a több szempontból ideillő Corvinus, hanem a semmitmondóbb Transsylvania (pontosabban a romános alakú Transilvania) nevet kapta.

Persze a névadók már négy éve is fordítva ültek a lovon, amikor úgy gondolták, hogy több osztrák menne a „Pußta” megtekintésére, mint ahány alföldi lakos felkerekedne az ellenkező irányban. A „magyarosch” nevű Hortobágy viszont már nem fogja demonstrálni, hogy mennyivel járnak előttünk a visegrádi partnereink járműfejlesztésben. (Egy cseh szerelvény még jól nézett volna ki, hogy teljes legyen a paletta, de ez amúgy is lehetetlen, hiszen Bécsben a CD-nek csak a railjet-jei tűnnek fel, azoknak is Graz a végállomása.) Ehelyett ide is bejött az „echte ungarische Wirtschaft” – akadálymentesség, kerékpárszállítás, és étkezőkocsik nélkül. A színvonalemelés látszatát ugyan a legtöbb járatban megpróbálják a felújítgatott CAF-kocsikkal kelteni, de ebből a tranzitutasoknak vajmi kevés jut. Az Avala esetében már csak egyetlen kocsi közlekedik végig Belgrádig, a többit kicserélik körülötte a Keletiben… az új kolozsvári járatban meg a Dacia szerelvénye tér vissza egy körre.

Dscf1321_k.jpg

A tranzitjáratok mellett szól az is, hogy a legtöbb utas nem szeret átszállni… az ilyen igényekre ad jó megoldást az, hogy a Varsovia kapott két közvetlen kocsit Krakkóba, amit Bohumín-ban egy kicsivel több Prágából jövő kocsira cserélnek le. Mindkét stokk az illetékes vasutak kékjével szorítja ki a PKP-szürkét a szerelvényből, ezt pedig nem kompenzálja az, hogy az étkezőkocsi is lengyel lenne – itt továbbra is be kell érni az Utasellátó sokakat megosztó színvonalával. A Hungaria pedig a tervek szerint egységesen magyar lesz az új IC+ kocsik segítségével… de csak tavasztól, a DB pedig a megfelelő bizalommal áll a kérdéshez, mert őszig tartja járatban a saját járműveit. A két kassai vonatban viszont legfeljebb csak a mozdony lesz majd kék, a szlovák kocsik teljes körű üzemére elég jó indok a 80a vágányzára, ami miatt az év nagy részében nem is találkozhatnak már velük a pestiek, és a biciklijüket sem vihetik vonattal ebbe az irányba.

A 100-as vonal további felújítását sikerült kevésbé komplex módon megoldani, így Ukrajna felé nem lesz változás… pontosabban mégis, hiszen csak kiépült a személyforgalomra is alkalmas normálnyomközű vágány Munkácsra, és a kevés értelemmel bíró Budapest-Lvov nappali hálókocsi helyét elfoglalhatta egy olyan ülőkocsi, amely nyomtávváltás nélkül közlekedik a kárpátaljai nagyvárosba. Azt, hogy utas-igény valószínűleg lesz rá, nem vitatjuk - főleg ha majd a mostaninál kedvezőbb árú jegyek is lesznek rá (a picivel 20 euró feletti egyúti menetjegy nem tűnik rossznak) - de az üzemvitellel kapcsolatban lesznek kételyeink, főleg, hogy a kiszemelt IC-kocsi mennyire lesz majd szétkapva a csempészek és vámosok állandó csatározásában.

dscf8020.jpg

Romániába a legnagyobb változást az Ady fentebb már említett nagy átalakulása hozta… de mindez az egy lépés előre kettő hátra szellemében történt. Hiába volt ugyanis praktikusabb a Hargita IC marosvásárhelyi terelése, a CFR-nek úgy látszik, jobban megéri ismét csak közvetlen kocsit – ráadásul mindössze egyetlen darabot – járatni oda, de csak azokban az ünnepnek tartott időszakokban, amikor lehet rá kereslet. A Corona kapcsán viszont csak ráébredtek az illetékesek – illetve egyes kósza hírek szerint rá lettek ébresztve – hogy éjszakai vonatban igenis van folyamatos igény fekvőre és hálóra is. Arad felé majdnem minden maradt a régiben… pontosabban az Ady névváltoztatása miatt a nevétől megfosztott Transsylvania-nak is sikerült szerencsétlenül választani a Fogaras nevet. A román állami vasútvállatok önbizalma pedig igencsak hatalmas lehet, hogy a segesvári vonal készültségét olyan magasnak tartják, hogy szerintük a Dacia megint járhat arra anélkül, hogy ez nem menne a pontosság rovására.

corona_2017_szolnok.jpg

A balkáni vasúti forgalom agóniája megér még idén egy külön cikket is – de ennek a folyamatnak a felénk is kiterjedő hatását már nem tudja a szerb határ fokozott védelme sem megállítani. A Beograd és az Ivo Andric elsőosztályú kocsi nélkül maradását ugyan meg tudjuk érteni, mert a környezetünkben lévő kevesebb utasért nem éri meg másfélszer annyit fizetni… többet nem tudott a szerb kocsi, főleg akkor, ha a másodosztályra is azt rakták be. (Úgy néz ki azonban, hogy mindez csak elméleti fejtegetés marad februártól, amikor csak a nappali járatok maradnak, szabadkai átszállással.) Sokkal ijesztőbb viszont, hogy a horvátok is úgy gondolták: elég a reggel induló vonatpárt csak a tengeri fürdésre is alkalmas időszakokban közlekedtetni. Pedig Zágrábba eddig sem volt vállalhatatlan a menetidő, és mindkét elég sok felújítást is végeztek vagy végeznek most is a gyorsítás érdekében. Megugrott a zágrábi Spar-jegyek ára is, több mint másfélszeresére, 9-ről 15 euróra drágult. Az igazság az, hogy mivel a gumikerekű "konkurencia" is nagyjából ilyen alapárral operál, ezen tulajdonképpen nincs miért meglepődni...De hogy a horvátokról jót is mondjunk: a Pécs-Eszék összeköttetés újraindítása - még ha csak átszállással és nem is mindig működő csatlakozásokkal is - igencsak pozitívnak mondható.

DSCF5581.JPG

Végére hagytuk azt, amit a vasút propagandagépezete most a legjobban hangoztat... nem véletlenül. Egy normális világban a Metropol - már amennyire egy most már nem is Prágában, hanem Breclav-ban ilyen néven végző járat még megérdemelheti ezt a nevet - kapcsán csak arról számolhatnánk be, hogy végre rájöttek az illetékesek, hogy nincs értelme a hajnalban érkező és éjfél előtt induló prágai vonatrészt közlekedtetni, és az is csak a Budapest-Varsó viszonylatban lenne újdonság, hogy a fekvőhelyes kocsi nem közlekedik a holtszezoni hónapokban. (Prága és Bécs felé több éven át volt erre példa, különösen a krakkói vonatrésznél.) Azt viszont nem gondoltuk volna, hogy egy évvel a megszűnése után megint sikerül a berlini járatot "feltámasztani"... pontosabban ezt inkább Frankenstein doktor munkásságába lehetne sorolni. A német szakasz költségeit csökenthette ugyan az ÖBB beszállása a bécsi járatba de még ezen is próbáltak azzal spórolni, hogy Lengyelország felé kerülnek egy nagyot. Wrocław ugyan szerintünk is egy érdekes hely, de azt az utasmennyiséget nem képes hozni, amit a vonat Drezdának és Prágának köszönhetett, így sokba kerülhet ez a takarékoskodás. Az szintén, hogy már nemcsak az éjszakai kocsikat kellhet bérelni, hanem még a fedélzeti szolgáltatást is...  hogy mindennek pedig mi lehet a végeredménye, azt Wrocław-ban is nagyon jól tudják:

Syzyfeki.JPG

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr2214437660

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Ellátott utas · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2018.12.17. 18:30:06

@Keleti Kender: Köszönjük szépen, a határ túloldalán lévő utazási szokások bemutatását.

Abban viszont nem nagyon tudunk hinni, hogy a 14-15 órás székelyföldi nappali utazásra akkora igény lenne, az átlag utas már a felénél megunja, és ott van neki a Corona is.

Mozdonyt pedig nem kell többször cserélni Marosvásárhely felé, legfeljebb valóban a székelykocsárdi körüljárás jelent többet.

A repülővel pedig nincs kisegítve az, aki nem akar repülni... :-)

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2019.12.13. 08:53:46

Jól értem, hogy megszűnik a prágai éjszakai?
Ha ugyanarról beszélünk, az a hajnalban érkező, éjfélkor induló azért rendesen tele volt.
Párnapos prágai úthoz ideális, nem megy el vele plusz egy nap.

Ellátott utas · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2019.12.13. 11:13:00

@Comandante en Jefe: Igen, ez történt egy évvel ezelőtt. De akkor ugyanúgy megmaradt az az éjszakai vonatrész Prágába, ami 8 óra körül érkezik és este 10 környékén indul vissza - és ez lesz jövőre is. Csak jobb az, mint hajnalban kelni, amikor még semmi sincs nyitva, és az éjszakába nyúlóan fagyoskodni, amikor meg már nagyon sok minden bezárt.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2020.01.12. 21:15:59

@Ellátott utas:
"Igen, ez történt egy évvel ezelőtt."

Hoppá, benéztem alaposan :)
2019-ben utaztam Prágába éjszakai vonattal, és idén is van:
www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/page/mnr_nemzetkozi-2020_teljes_3.pdf
Ennek én örülök.
Csak épp később ér be a prágai rész, mint régebben. Pár éve lehetett választani a berlini részt, amivel 4-5 közt valamikor voltál Prágában (Holesovicén kb. fél órával később, mint a főpályaudvaron), és a prágait, amit egy hajnali bokorugró vonatra csatoltak, de az is már 7 körül ott volt...
süti beállítások módosítása