Ahogy az egykori Magyarország vasúti hálózata mai mércével is elképesztő tempóban nőtt, Székelyföldön is megkezdődött a hálózat fejlődése, és négy normál nyomtávú, helyi érdekű vonal épült meg: Marosvásárhely–Szászrégen (1886), Héjjasfalva–Segesvár (1888), Brassó–Kézdivásárhely–Bereck (1891–1907) és Balázsfalva–Dicsőszentmárton–Parajd (1897–1906).
A Maros–Torda helyi érdekeltségű, valamint a Nyárád mentét és a Mezőséget átszelő vonalak megépítésének terve a 19. század végén vetődött fel. Az elképzelést 1904-ben a vármegye karolta fel, az építkezés mégis csak 1912-ben indult meg, így készült el a Marosvásárhely–Nyárádszereda–Parajd vonal 83, a Marosvásárhely–Kolozsnagyida 77, míg a Mezőbánd–Mezőzáh szakasz 26 kilométeren, keskeny nyomtávon. Az elsőként említett szakasz maradványait volt lehetőségem kicsit kutatni 2013 nyarán, Nyárádszentlászló (Sânvăsii) és Szentháromság (Troiţa) között, valamint a Nyárádszeredától északra fekvő Jobbágyfalva (Valea) határában.
Jobbágyfalva: a háttérben elveszett kőbánya, az előtérben elveszett vágány
A Nyárád menti helyi érdekű vasút építése 1912-ben vette kezdetét. A völgytalpon, a Nyárád árterében kezdtek a vágányok fektetésének, és a következő évben a kiáradó folyó a félkész pályát és a töltést is alaposan megrongálta. Az építkezést 1914 elején kezdték újra, de a munka a következő évre is elhúzódott, mert a kitörő világháború miatt a férfiakra a fronton is nagy szükség volt. 1915. február 1-jén Deményházáig, október 23-án már Parajdig lehetett vonaton utazni. Néhány amúgy sem nyugalmas hónap volt csupán, amíg a vasút a Magyar királyság területére esett, a románok bevonulásukkal egy szinte új építésű vonalat kaptak.
A közeli Bekecs-tető (Becheci) a háború fontos pillanatának tanúja: a magyarok sikeresen tartóztatták fel az előrenyomuló román haderőket (a hegyen katonai síremlék emlékeztet erre bennünket). Mégis menekülni kellett, és 1916-ban a vasútnak ebben nagyon fontos szerepe lett: nem csak embereket, de javakat, és a nyárádszeredai járás, valamint a sorozóközpont teljes irattárát is vasúton menekítették innen.
Dél felé, észak felé - itt lába kelt néhány méternek
A vasutat megszokták, megszerették az itt lakók, a hétköznapok részévé vált. A közúti közlekedés akkori színvonala mellett a Nyárád-völgyéből bizony volt értelme kisvonattal indulni Marosvásárhelyre, és az áruforgalom is sokáig virágzott. A környék falvaiból zöldséggel megrakott vonatok indultak, a másik irányba pedig Szovátára utaztak a kirándulók. Azt is szívesen emlegetik az itt élők, hogy a vasút még az időjóslásban is segítségükre volt, mert a változó szélirányból – és az általa hozott vonatfütty hangját hallva – lehetett tudni, ha hideg vagy eső közeledett.
Persze a kisvonat nem volt túl gyors: Nyárád-menti Expressznek, meg kávédarálónak csúfolták, és ahogy kiépültek a közutak, teherautók jelentek meg, majd egyre többen tettek szert saját gépkocsira, a vasút sokat veszített jelentőségéből. A vasútról (is) szívesen mesélő helyiek szerint a virágkor az 1970-es években ért véget, és lassú hanyatlás kezdődött, ez a teher-, majd a személyvonatok megritkulásában, a menetidő növekedésében érződött. 1997. április 1-jén a CFR a keskeny nyomtávú vasút mezőségi vonalán szüntette meg előbb a közlekedést, majd két hét múlva, 14-én Nyárádszereda – Marosvásárhely között is leállt a forgalom. A helyi magyar nyelvű híradások nem felejtik el – némi éllel – megemlíteni, hogy a közlekedési miniszter az a Traian Băsescu volt akkoriban, akit évekkel később mint román államfőt tisztelhettünk.
Útátjáró Nyárádszentlászló és Szentháromság között
A bezárás után a járműállományt felszámolták illetve elszállították, a pályát sorsára hagyták. A megmaradt épületek részben lakottak, környezetük szegénységről árulkodik, tatarozásra, festésre sem a lakóknak, sem a tulajdonos vasútnak nem futja: az, hogy nincsenek sorsukra hagyva, néhány év haladékot jelenthet a pusztulásig.
Sokakat foglalkoztat, vajon életre kelhet-e a lassan pusztuló kisvasút: Erdély sajtójából a Google szép számmal dob ki az újraindítást szorgalmazó írásokat, többnek izgalmas hangulatot kölcsönöz az állítás, miszerint „bezzeg Magyarországon vigyáznak a kisvasutakra”. Mindenki nyugatra tekint, ugye… Szováta és Vármező között 2009-ben ismét vonat közlekedett, igaz, a gőzmozdony lengyel volt. 2011-ben a Vasúti Ingatlanokat Kezelő Társaság (SAAF) brassói képviselete levélben fordult a szovátai és a nyárádszeredai önkormányzatokhoz, véleményüket kérve a meglévő infrastruktúra esetleges hasznosításáról. A véleményt nem nehéz kitalálni, a vasút üzemeltetéséhez azonban szándékon kívül rengeteg pénzre is szükség lenne, még a nyári szovátai kisvonatozás fenntartásához is.
Életkép a működő vasútról, forrás: szekelyhon.ro, a többi kép saját
Az említett, Nyárádszereda környéki szakaszokon az alépítmény láthatóan megvan, a távolabbi közútról is jól látható. Itt és Marosvásárhelyhez közeledve is több híd szerkezete is korának megfelelő, tűrhető állapotban megmaradt. Itt-ott hiányos síneket is könnyen találhat az, aki hajlandó a néha embernél is magasabb növényzetben gázolni. E bejegyzés képei nem túl vidámak, de egy messziről jött látogatónak, aki már nem utazhatott a kisvonaton, ez is valami.
A blog nevében sok kitartást kívánok a nyárád-völgyi vasútért fáradozóknak, mindnyájan drukkolunk nekik.
Az előbbi átjárótól nyugat felé indulunk
Hoppá, itt egy híd!
A híd oldalról
A fotó 115 évvel később készült, mint a sín
Erre van Marosvásárhely - kis szabályozás után bármi elgurulna itt ma is
Az állomás és egyik lakója Szentháromságon
Szentháromság, sk+30-as szénára lehet leszállni
Kiskert, mosoda és egyéb állomási szolgáltatások
A megálló neve sötétben nehezen olvasható, meg világosban is
Ez-az hiányzik, olyan, mint idehaza
A természet az úr, a dzsungelen túl Nyárádszereda következik
Források:
