Megjött a tavasz, rügyeznek a madarak, csiripelnek a fák... és virágoznak a lassújelek. Idén a 106-os vonal került (eddig) leginkább sorra, ahol szinte egyik napról a másikra olyan mértékben omlottak össze a közlekedés feltételei, hogy annak a fenntartása csak részlegesen maradt lehetséges. Az egész mögött azonban érzésünk szerint jóval mélyebb és sötétebb összefüggések is állhatnak . különösen ha az időzítést és a helyzet eddigi kezelését is megfigyeljük. Ez sarkallt minket arra, hogy hosszabb hallgatás után megtörjük a csendet és egy igencsak illetve újra és újra éles közlekedéspolitikai ügyben elmondjuk a véleményünket.
Az egész mintegy három hete kezdődött, notórius késésekkel, elbukott csatlakozásokkal. Tudni kell, hogy ez a vonalon nem egyszerűen csak Debrecen és a tőle délkeletre lévő térség - amely körülbelül ugyanolyan méretű agglomerációja a hajdúsági megyeszékhelynek, mint ami a 108-as, 109-es és 110-es vonalak mentén van - összeköttetését teremti meg, de a vonalon belül is fontos utazási lehetőséget ad, különösen a méretében is városi rangú Derecskére. Legalább ennyien lehetnek azonban azok is, akik a munkájuk, tanulmányaik vagy csak a szabadidő eltöltése miatt IC-vel akarnak továbbmenni Budapestre, Nyíregyházára, Miskolcra... illetve egy újabb átszállással akár Szegedre, vagy még Balatonra is. A jól működő ütemes menetrend része viszont az azonnali csatlakozás, amiben már egy 5-10 perc késés is lehet "végzetes" egy utazás szempontjából, akkor is, ha a következő alkalmas IC-re "csak" egy órát kell várni (és a helyjegyet átváltani...). De mi van akkor, ha valaki Pestről az éjszakai vonatot akarja elcsípni mondjuk Berlinbe?
A MÁV, mint pályaműködtető, szokásával ellentétben igen gyorsan reagált: pár nap múlva az esti és éjszakai órákra vágányzárak lettek elrendelve, amelyek azonban rövidesen megszűntek (az utolsó két napon állítólag már nem is voltak korlátozások), mielőtt jelentős javulást lehetett volna velük elérni. Most már egy teljes vágányzárat találhatunk a május 10 és 13 közötti időszakra, semmi mást. Pedig valamit kéne csinálni, mert egy ideje nagyjából minden második vonatot busszal pótolnak, mivel az egyvágányú pályán a vonattalálkozások (és adott esetben a rövid fordulási idők) miatt egyébként rövid idő alatt is tarthatatlanná válna a vonatközlekedés.
A buszos pótlás viszont nemcsak a menetrendi hiányosságoknak lehet árulkodó jele, hanem az egyre kritikusabbá váló járműhiánynak is. Ha az osztrákok már külön oldalt szenteltek annak, hogy a náluk extra fordulót megtevő magyar szerelvényekből mikor hiányoznak a tervezett kocsik - még ha egy ideje már nem is aktualizálgatják - akkor a kelet-magyarországi helyi forgalomban sem várhatunk sokkal többet.
A helyi növényvilágban az ilyen lassújel-fák már egy ideje nem számítottak tájidegennek...
Nagy kérdés tehát, hogy ez az áldatlan állapot meddig marad, meddig maradhat fenn? Ha a fél éve biztosítóberendezés nélkül működő vergődő Kőbánya-Teher vasútállomásra, vagy a 2020 augusztusában elmosott 41-es vonali Rinya folyó patak hídjának mintegy 9 hónapig tartó újrakendácsolására gondolunk, akkor félő, hogy elég sokáig... A magyar vasúthálózaton jó ideje a tervezett munkák is iszonyú sokáig tartanak: gondoljunk csak a 40a vagy a 80a vasútvonalak 16 ill. 30 km-es szakaszainak egy évnél is tovább tartó teljes kizárására (ami után még hosszú ideig nem lehetett a biztosítóberendezés megbízható működésével számolni), a tavalyi évben a 100a Vecsés és Monor közötti munkáira, ahol a nagygépes technológiával is átlag 8 km/hónap sebességgel sikerült gatyába rázni egy-egy vágányt - és az is csak szintentartásra volt elég. De elrettentő példák lehetnek a 120a vonal 2020 és 2021 nyarain közel két hónapon át tartó vágányzárai is, ahol csak a Kajtor-csatorna hídjait átereszeit sikerült megcsinálni, az érintett állomásköz többnyire 40-nel és 60-nal járható vágányaihoz nem is nyúltak hozzá... Ezek alapján egy pár napos vágányzártól érdemi eredményt sajnos nem lehet várni.
Tudni kell továbbá még valamit: a térség együttműködő érdekeltjei, azaz civilek, polgármesterek, helyi vasutasok és talán egyéb helyi politikusok is sokat tettek az elmúlt években azért, hogy a vasútvonal szolgáltatása minél színvonalasabb legyen: munkájuk nyomát számos megújult állomás, peron, virágosítás, Pocsajon meg még buszforduló is követte. Így a vonalon utazás közérzete jelentősen javult, de a lényegen a 40-50 (s csak néhol legfeljebb 60) km/h-s tempón ez vajmi keveset javított. Az esztergomi vasútvonal villamosítása után közel 2 évig a MÁV-START legmodernebb dízeljárművei, a Desiro motorvonatok is szolgáltak itt. Ezek távozására a rossz nyelvek szerint azért is szükség volt, mert Debrecenben nem volt teljes körűen megoldható a karbantartásuk, az viszont mindenképp tény, hogy a Dunántúlon létrehozott új InterRegio járatokon érdemben kihasználhatók a paramétereik (végsebesség, gyors fordulás, stb.), és itt is régóta hiányolt, vagy elhanyagolt viszonylatokon tudtak érdemi fejlesztést adni - sokkal nagyobb és fontosabb települések között.
Nem elhanyagolandó az sem, hogy ezzel az összes Desiro egy helyre tudott összpontosulni - főleg, mert ezeknek a rendelkezésre állása is folyamatosan a kritikus határon billeg.
A tábla - ha már kopott is - hirdeti a korábbi fejlesztéseket. Most pocsékba megy?
Az immár alacsonyabb komfortú járművek ellenére a 106-os vonal attraktív menetrendjének és a környezetet gondosan karbantartók munkájának köszönhetően a MÁV-START egyik legforgalmasabb mellékvonala. Utasszáma az utóbbi években folyamatosan nőtt a járvány kezdetéig, de most már ismét több mint ezren utaznak munkanapokon. Könnyedén legyinteni az utasigényekre tehát biztosan nem lehet.
Igényes és intermodális - Pocsaj-Esztár lehetne mellékvonali mintaállomás is
A folyamatnak érdekes színt adnak a közelmúlt eseményei, azaz az esti-éjszakai vágányzárak hirtelen megszűnése (és az utolsó alkalmak meg nem tartása). Helyi információk szerint a vasúti pályamunkások ezekben az időszakokban a keresztaljak szórványos cseréjével igyekeztek "tűzoltó" jelleggel helyreállítani az állapotokat, amennyire lehetséges. A leállás mögött természetesen prózai okok is állhatnak (pl. ember- és anyaghiány, vagy az, hogy végigértek az ilyen egyszerűen helyrehozható szakaszokon), de kellő tapasztalatunk van már mellékvonali témában arról, hogy el tudjuk képzelni azt, hogy magvasabb indíttatás is állhat egy ilyen változás hátterében. Szóbeszéd is van ilyesmiről.
Évek óta tervezik a debreceni déli ipari park kibővítését, amely mellett a vasútvonal elhalad. Információink szerint a közelmúltban jutott odáig a tervezés, hogy a nyomvonal áthelyezését és új területen megépítését érdemben vizsgálni kezdjék. A döntéshozók egy része ebből arra következtethetett, hogy a vasútvonalon az építkezés beindulásakor akár évekig is szünetelhet a forgalom, ami több szempontból is téves gondolkodás: egyrészt mivel nyilvánosságra még nemigen kerültek tervek, a tervezésből évek lehetnek még hátra, ezen kívül egy ilyen nyomvonal áthelyezés normális esetben nem a régi felbontásával, hanem az új megépítésével kezdődik, a kizárás pedig addig tart, amíg a módosuló szakasz két végén össze nem kötik a meglévő pályaszakaszokat az új nyomvonallal. Erre reagálva érezhette úgy valamilyen lustaságban szorgalmas vasúti vezető, hogy le kell mindent állítani, nem belegondolva a közvetlen következményekbe, vagy meg sem értve azokat.
A mostoha sorsnak további csavart ad, hogy a vonallal kapcsolatban is vannak az asztalon fejlesztési koncepciók - egy gyors, kerülők nélküli, és a lehető leghosszabb szakaszon Magyarország területén haladó nagyváradi kapcsolatra mind a régi - a száz éve meghúzott új határral elvágott - mind egy új (Derecske-Berettyóújfalu) nyomvonalon jó alapot jelentene, nemcsak politikai és presztízs-jelentőséggel. Ez a projekt a közelmúltbeli tram-train építési lázzal került elő újra, de a vasútvillamos-fejlesztésekkel összefüggésben, ami ezen a távolságon - illetve nem éppen németországi adottságok mellett - már megkérdőjelezhető indokoltságú.
Sáránd, a hajdani elágazó: balra Létavértes, jobbra Nagykereki - előbbin 2009 óta nincs forgalom, utóbbit most nyírják ki?
Jelen állapotában a forgalom nem, vagy csak durva menetrendi beavatkozások árán látszik fenntarthatónak. Korábban több vasútvonal jutott a forgalom ellehetetlenülése miatti bezárás sorsára, elég csak a 49-es, vagy a 62-es vonal egyes szakaszaira gondolni. Ha ilyen szemmel nézzük a helyzetet - nem elfeledve, hogy Magyarországon mostanra az egyetlen érdemben fennálló, járvánnyal összefüggő (vagy inkább összefüggésbe hozott) korlátozás a tízegynéhány vasútvonalon még mindig érvényben lévő, és valószínűleg még a vírus miatt kihirdetett veszélyhelyzetet is túlélő, ún. "járványügyi menetrend" maradt -, akkor bizony elképzelhetőnek tűnik, hogy az országgyűlési választások után hagyományosan kockázatvállalásra hajlandóbb politikai közeg megpróbálkozhat azzal, amit 12 éve, a látványos részleges visszarendeződés óta kerülget: mellékvonalak teljes bezárásával, vagy legalábbis személyforgalmi szüneteltetésével. Ha ilyen szemszögből nézzük, bizony nem is elképzelhetetlen, hogy a rendszer egy forgalmasabb egyeden teszteli a téma társadalmi érzékenységét, vagy legalábbis kapóra jön számára a helyzet ehhez.
Mindeközben jól tudjuk, sokszor és sokan is írták már meg, hogy a mellékvonalakból nagy megtakarítás önmagukban nem érhető el, ahogy a vasút mennyiségi darabolásából általában sem. Őszintén kívánjuk, hogy ne próbáljuk ki újra!
Még pár hónap és ez lesz minden szolgáltatás? Ugye nem?
